L’ANCIENNE NAVIGATION DANS LE DÉTROIT DE NEVERS

L'ancienne navigation sur la Loire dans le détroit de Nevers comporte aux xvii et xvin® siècles le transport des marchandises et même des voyageurs. Certains touristes préfêrentaux pénibles cahots des diligences la douce aitlure des coches d’eau ®. En dehors des simples bateliers, une Compagnie des coches d’eau essaie à Ia fin de l’ancien régime d'assurer tant bien que mal le transport des voyageurs et de leurs bagages. En 1779 un arrêt du Conseil prescrit l'organisation d’un service régulier sur la Loire, sous le contrôle du sieur Claude Laure, adjudicataire de la ferme générale des Messageries, le monopole des transports s'étendant ainsi des routes royales aux cours d'eau. La Loire devait être divisée en 3 sections, de Roanne à Nevers, de Nevers à Orléans et d'Orléans à Nantes. Entre ces divers points il devait v avoir 2 départs chaque semaine dans les 2 sens. En 1780 un nouvel arrêt élargit encore ce privilège et interditaux bateliers de transporter aucun voyageur sans lautorisation de la Compagnie, qui moyennant 4 sol par personne et par lieue leur délivrera des permis. Claude Laure afferme alors son monopole à la Compagnie Brochet. Mais cette sociélé sous-fermière se heurte à des difficultés sans nombre et disparaît avec la Révolution. Des services réguliers de voyageurs sont à peu près impossibles en Loire. La batellerie doit s'occuper surtout du trafic des marchandises.

L'ancienne navigation dans le détroit de Nevers est en effet une navigation peu ordinaire. D'abord il y à chômage durant les trois quarts de l’année. Les voyages sont difficiles en été, car les hateaux ne font que s’engraver dans les bancs de sable. Les mariniers d’autrefois ne partent guère qu'avec la € crue ». Bateliers et commercants de ce temps-là ne sont pas pressés. L'activité économique

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1, Cf. Bloch: La Loire d'autrefois.

2. Madame de Sévigné, M..de Montconys, Sébastien Locatelli descendent la Loire en bateau dans leurs voyages. Il est vrai que Madame de Sévigné préfère à la «cabane qui s'engrave » le carrosse « qui ne s'arrête point et va son train », °

n'est pas fiévreuse comme aujourd'hui. On attend pendant des mois que la crue arrive). Mais aussitôt qu'elle se manifeste, Pagitation devient désordonnée. Les mariniers équipent leurs flottiles, embarquent leurs marchandises el leurs provisions. Aussitôt que les bateaux ont leur €afflôt », c’est-à-dire une hauteur d’eau convenable, 1 faut partir, ou comme on dit alors € déraper », car la crue ne dure pas longtemps.

Dans lé cours supérieur de la Loire la charge doit être faible et la cargaison réduite, en raison de Finsuffisance des profondeurs. I n'est pas prudent de naviguer avec un tirant d'eau supérieur à un pied. Mais à mesure que les équipages descendent, ce tirant d'eau peut être augmenté, ce qui provoque une manœuvre assez curieuse, Quand un convoi de 6 bateaux part de Roanne, les mariniers laissent 2 de leurs unités à Nevers, après avoir fail passer le chargement dans les 4 autres. À Briare ils peuvent encore dédoubler leur caravane. Les 2 baleaux qui restent suffisent à assurer le chargement.

Etant donné que les mariniers de Nevers partent avec la crue, l'est clair que le commerce doit se faire à la descente plutôt qu'à la remontée. À la descente les bateliers Sabandonnent au courant du fleuve. À la remontée la voile el la rame ne suffisent pas toujours. La remorque est souvent indispensable. Encore faut-il que le courant ne soit pas trop fort. Sur quelques parcours seulement, par exemple du Bec d'Allier à Nevers, la remontée est fréquente. Tous les bateaux qui viennent d'Auvergne arrivent avec le courant jusqu’au Bec d’Allier, mais alors ils sont bien obligés de remonter la Loire, afin de terminer leur voyage. Les Villages voisins, surtoel celui de Marzy, font de véritables entreprises de halage. Les paysans emploient leurs bœufs à trainer les convois. A lFoccasion, quand les travaux des Champs ne pressent pas, ils S'embauchent comme mariniers el font la remontée non seulement jusqu'à Nevers Mais jusqu’à Digoin ou Roanne@). Sous l’ancien régime les diverses formes du travail ne sont pas toujours très distinctes et la maind'œuvre agricole devient souvent industrielle et commerciale. Mais d'ordinaire les mariniers de Nevers descendent la Loire et ne la remontent pas. Quand ils sont arrivés aux Pays-bas, ils vendent leurs bateaux et reviennent en diligence par Tours, Vierzon et Bourges. Ainsi la question du fret les préoccupe assez peu, mais le trafic ne se fail guère que dans un sens, ce qui, joint au chômage prolongé, est un autre vice fondamental.

1. Ch. des Not. Min. Darvoux. 20 décembre 1782. Il est question d'un Marinier qui estau port avec 2 bateaux de faïence depuis le mois de mai, sans qu'il ail trouvé une occasion favorable, Voilà qui en dit long sur cette navigation

2. Ch. des Not. Min. Chevallier. 8 avril 1676. Antoine Payen, voiturier à Orléans embauche 7 journaliers de Marzy, qui moyennant 11 L chacun s'engagent à partir à Digoin avec un chargement de fer. Le même jour Paÿen recrute une autre équip ; Cours-les-Barres, ; ! AVES

Enfin ce n'est pas une navigalion de tout repos. Les équipages qui prennent le départ s'exposent à toutes sortes d'avatars. [arrive que la crue soit insuffisante et inférieure aux prévisions. Malgré leur faible tirant d’eau les bateaux se trouvent surpris en route par la baisse des eaux. Coûle que coûte, les bateliers essaient de gagner un port. Quand ils ne trouvent plus de passage, ils essaient lun après Pautre les divers bras du fleuve. Les équipages s'arrêtent, font demi tour, présentent l'avant au courant et plantent les ancres. Quand le chemin est (trouvé, on se remet en marche, mais bientôt un bateau s'échoue. Cest alors une misère pour le renflouer. Il faut descendre sur le sable où même dans Peau. Un peu plus loin c'est le tour d’un autre bateau. Le voyage se trouve sensiblement ralenti. La crue passe. L'eau continue à baisser. Bientôt il n'est plus possible de trouver nulle part une profondeur suffisante. Si l’on est à proximité d’un port, il reste une dernière ressource, le cheval de bois. Les mariniers se mettent à l'eau et trainert dans le sable des planches assemblées en soc de charrue, de façon à creuser un chenal artificiel, où les embarcations passent l’une après l’autre. Mais ce moyen désespéré est impossible sur de grandes distances.

Quand la charge est un peu forte et que les bateliers peuvent se procurer des unités de renfort, ils les remplissent avec lexcédent des autres bateaux, qui se trouvent ainsi allégés. Mais lexpédient n'est pas toujours efficace. La crue diminuant trop vite, les éq ul pages doivent s'arrêter et « faire fosse » jusqu’à la prochaine crue, admirant les beautés de la cainpagne plus longtemps qu'ils ne voudraient, s'ils n’ont pas la possibilité de se défaire de leur chargement(O). Dans certains longs voyages il arrive que 2 ou 8 crues successives soient nécessaires à des équipages malchanceux pour atteindre le but. Le manque d’eau était le plus grand supplice des mariniers de Loire.

Quelquefois au contraire la crue est si considérable el si violente qu'elle rend la navigation impossible. Elle emporte les bateaux, qui sont mal amarrés, les marchandises el les bois, déposés sur les quais. Elle rompt les ponts, les hausserées el turcies. En novembre 1665 par exemple Feau monte € jusque contre la chapelle de Notre-Dame du bout du Pont ». Mais c’est surtout le début du xvirie siècle qui est une période de calamité. La crue d'octobre 1707 en une seule nuit monte de 20 pieds. Celles de mai et juin 1709 atteignent la même hauteur. Celle de novembre 1710 est encore plus terrible et s'élève « jusqu'au nom de Jésus de Fautel de Notre-Dame du bout du Pont ». En mars 1711 le danger est moins pressant, mais au mois de mai 1733 nouvelle catastrophe. L'eau

1. Ch. des Not. Min. Darvoux. Le 20 décembre 1782 plusieurs équipages sont arrêtés dans ces conditions au Canton fertile. — Min, Berger. {° juin 1760. Même incident près d'Imphy, au lieu dit les Plauts.

dépasse de 8 pouces et 9 lignes le niveau de 1707 et monte en pleine ville jusqu’au puits des Mules. Les quais sont entièrement balayés. La crue de novembre 1744 n’est inférieure que d’un demipied à la précédente. À la fin du siècle Ja crue de novembre 1790 est la plus terrible de toutes. Elle dépasse de 3 pieds celle de 1733 el s'élève « à 17 toises au-dessus du puits des Mules en remontant la rue de Nièvre ». Elle ravage le port, emporte les ponts el la digue de Sermoise({), ,

En hiver les débàcles de glaces aggravent encore certaines inondations. Quand les glaçons partent à la dérive, les mariniers surpris loin d’un port s'efforcent de se mettre à l'abri dans quelque coin bien abrité de la rive. Ils déchargent leurs cargaisons, qu'ils recouvrent de paille et d'herbe, si elles craignent l’eau et la gelée. Quant aux bateaux ils les protègent avec les pieux et bâtons ferrés de équipage qu’ils plantent en avant, et les entourent de toutes les pièces de bois qu'ils peuvent trouver. Les « desserres » de glaces, comme on dit alors, obligent à des escales involontaires el coûteuses. Le mal est encore plus grand quand Ja poussée des glaces met en pièces les trains de bois et écrase les bateaux.

Ces accidents sont fréquents au xvine siècle®), Mais c'est surtout pendant l'hiver de 1788-89 que se produisent les plus terribles débâcles. Il semble que les calamités s'accumulent comme à plaisir à la veille de la Révolution. A trois reprises le fleuve se trouve « Sceilé » par la glace. Une première « desserre » commence le 7 décembre, et la seconde le 31 de ce mois. La troisième le 16 janvier provoque des scènes presque tragiques, car les glaçons atteignent cette fois 2 pieds et demi d'épaisseur. Plusieurs convois de charbon de Lerre, qui naviguent pour le comple des sieurs Perrier et Cie, entrepreneurs des eaux de Ja ville de Paris, avec les équipages de Jean Plossard aîné, voiturier par eau à Roanne, sont à peu près anéantis®., Un premier convoi de 15 bateaux, garé près de Nevers aux Trente-six cheminées, ne résiste pas à la poussée. En dépit des cables les embarcations sont déchirées et entrainées, sauf quelques débris qui restent accrochés aux cortlages, Le charbon que les mariniers avaient débarqué sur le bord du fleuve est emporté, dispersé fort avant dans les terres el recouvert de sable. Cest à peine sil reste la charge de 4 bateaux. Les mariniers perdent leurs cordages, batons, ancres et agrès, ainsi que les planches des cabanes et les 10 poinçons de vin de leur provision. Pour un peu il y avait mort d'homme, car la crue a monté si vite que ceux qui gardaient les

1. Cf. Bibliothèque nivernaise. Registre de la Chambre des Comptes de Nevers.

2. Les minutes de la Chambre des Notaires nous donnent le récit de nombreux accidents: Min, Lasne. 4 janvier 1720, 16 janvier 1744. = Min. Boury. 2| janvier 1744, 1$ janvier 1757. — Min. Gourjon. 20 janvier 1757. — Min. Bourv. 31 janvier 1758. — Min. Darvoux.16 février 1766. — Min. Gounot, 16 janvier 1767 \

». Ch, des Not. Min. Lethuillier, 19, 29 et 31 janvier 1789.

bateaux ont été surpris. Ils ont dû se jeter à l’eau pour gagner «la hauteur des vignes avoisinantes ».

Un autre convoi de 15 unités avait débarqué son charbon dans l'ile aux Bœufs. La crue submerge l’île de près de 6 pieds. 9 baeaux sont coulés à fond. Les 6 autres sont fortement endommagés et l’un d’entre eux est entrainé à près d’un quart de lieue dans les terres. ;

Un troisième convoi, garé près de File de Cuffy, avail essayé de débarquer sa cargaison, mais par suite du froid et de l'eau qui s'était infillrée dans les embarcations, ia houille était tellement gelée et durcie qu'il n’a pas été possible de la retirer. La précaution aurait d’ailleurs été inutile et la dépense en pure perte. Le 16 janvier la crue et les glaces ont vers 11 heures du soir dans un choc épouvantable emporté et brisé Æ bateaux de l'équipe. Un autre s'est échoué, complètement « hors de service, étant cassé par le inilieu ». Le chef d'équipe s'était bàli une « carrée » dans Pile avec ses homines, mais elle a été bousculée par les glaces. Les mariniers ont dû monter sur les arbres, € où ils ont passé une grande partie de la nuit ». Cette néfaste journée du 16 janvier 4789 ruine une foule de mariniers().

Le brouillard est aussi mauvais que les glaces. Quand il survient au milieu d’une crue, les mariniers doivent s'arrêter ou ne pas partir, car ils seraient dans impossibilité de reconnaitre leur route. Les tempêtes, les coups de vent font chavirer les bateaux qui offrent trop de prise au vent@), les poussent contre les pilotis el chevrettes®), où quand ils sont amarrés, les submergent en soulevant les vagues par dessus le bordage(, Ces tempêtes sont dangereuses même en été. Le 10 juillet 1789 vers les 6 heures du soir un vent terrible se déchaîne sur la ville de Nevers avec une pluie dilüvienne et des coups de tonnerre affreux. Plusieurs équipages naufragent en LoireG).

Même en dehors de ces épisodes imputables aux éléments

|. Certains bateliers évitent le naufrage, mais au prix de dépenses considérables. Un autre Plossard de Roanne, qui le 25 novembre arrivait à proximité de Nevers avec 7 bateaux et 417 pièces de vin, doit s'arrêter aux Plauts près d’Imphy et rester en fosse. Pour éviter tout accident il recrute des ouvriers dans les environs, fait débarquer ses tonneaux dans l’île des Plauts et les fait rouler dans l'endroit le plus élevé. Les pièces de vin sont mises sur 3 rangées et enjablées par 3 les unes sur les autres. D'énormes pieux plantés tout autour doivent les garantir de Ja crue et de la débâcle, tandis que des planches doivent parer les coups des glaçons et de grosses pierres maintenir les tonneaux d’aplomb. Le 16 janvier la débâcle monte à l’assaut de l'île et atteint la rangée de tonneaux, mais sans causer aucun dégât. Il est vrai que si Plossard préserve sa cargaison, il perd ? bateaux. D’autres embarcations sqnt gravement endommagées. Le total des frais est assez élevé. Les 2 bateaux coulés coûtaient 390 1. Le débarquement des tonneaux est revenu à 650 L, sans compter encore 160 L. pour les remettre en place. Le « radoubage » des chalands avariés et les autres dépenses sont évalués à 890 1. (Ch. des Not. Mio. Lethuillier, 24 janvier 1789).

>. Ch. des Not. Min. Decolons. 5 mars 1750. Naufrage d’un bateau de foin pour lapprovisionnement de l’armée.

3. Ch des Not. Min. Darvoux. 9 décembre 1784. Naufrage d’un chargement de charbon sur « la ghevrette du grand bâti de Meaulce ».

x. Ch. des Not. Min. Batailler. Naufrage d’un bateau de charbon à St-Ouen. 19 fé vrier 1756.