VII. — AUTRES POINTS SUR LESQUELS L'UNIFICATION S IMPOSE

La seconde moilié du xix° siècle a donc bien été l’ère des

ententes internationales. À ce moment s’est manifestée une

tendance jusqu'alors inconnue : loutes les fois qu'une question humanilaire a été agitée, on à vu disparaître, aulaut qu'il était possible, les questions égoistes de nationalité : et l'effort commun en vue d'arracher aux flots des vies humaines, ou d'enrayer des abus, a été suivi de

suceès. Mais combien encore ne reste-t-il pas à faire ? 4. — Sécurité de la navigation

A. En la matière même de la sécurité nautique, où cependant lant de progrès ont élé réalisés, que de points demandent une réglementation générale!

Pourquoi laisser à chaque État le soin d'établir ses phares d’après des règles à lui personnelles, différentes de celles adoptées par l'état voisin dans la mer voisine ou parfois dans la même mer? Pourquoi ne ramènerait-on pas les phares à un certain nombre de types bien délérminés ; et n'adoplerait-on pas une classification uniforme, basée sur leur puissance et leur visibilité ?

Une solution analogue s'impose pour le balisage, qui prend, de nos jours, une importance eonsidérable. On a partout tendance à remplacer les anciens pontons, qui signalaient au large les bancs rocheux, par des bouées lumineuses d'un entretien plus simple et moins dispendieux. C'est également le système rêvé pour les chenaux sinueux, susceptibles de se déplacer.

Le Congrès de Washington de 1889 s'était occupé d'un

système uniforme de bouées et balises et le chapitre XII de

ses résolutions contient à ce sujet des propositions intéressantes. Elles n’ont élé suivies jusqu'à présent d'aucun résultat pratique, pas plus que les décisions du Congrès de la marine marchande tenu à Paris en 1900 et que celles du Congrès maritime international de Monaco, qui avaient inscrit à leur programme l'étude de celte question,

Il nous semble aussi que la protection des balises devrait ètre assurée par des ententes internalionales; car, à défaut d'entente, l'État propriétaire des bouées se verra souvent sans moyen d'action contre le navire, battant pavillon étranger, qui, par abordage, aura été, au large, l'auteur de dégradalions importantes,

B. Les règles de route, quelque. complètes qu'elles soient maintenant, semblent bien insuffisantes en certains cas. Les modes de direction des navires sont si parfails qu’il leur est possible de suivre de façon très exacte une route tracée d'avance, dont ils ne s’éloignent plus. Sur les grandes lignes commerciales, où la concurrence est acharnée, les steamers cherchent à distancer leurs rivaux : et, pour gagner du temps, adoptent invariablement la ligne droite avec le maximum de vitesse; si bien qu'en pareilles circonstances, les grands paquebots peuvent être considérés comme se suivant dans un même sillage, et, sur les lignes très fréquentées, on a sans trop d'exagération, comparé les navires à des séries de trains express, qui seraient lancés à toute vitesse sur une voie unique.

Les risques d’abordage augmentent avec les vilesses,

surtout quand les «lignes » suivies croisent des parages fréquentés par un grand nombre d'autres navires.

Depuis bientôt trente ans, un capitaine de frégate, M. le commandant Albert Riondel, dont les conceptions humanitaires méritent d’être rappelées ici, n'a cessé de protester contre un état de fait aussi périlleux et aussi regrettable (1). Il propose d'y apporter remède au moyen de ce qu'il appelle le système des rails maritimes, c'est-àdire au moyen de « l'établissement de routes obligatoires « d’aller et de retour, non seulement dans les eaux locales, « mais sur tous les points du globe, après entente et « études préalables. » Son projet comprend, en outre, la création « d'une loi pénale internationale pour réprimer la « vitesse immodérée des vapeurs, des paquebots-poste « surtout, dont la désobéissance constante est encouragée

« par la concession des primes. »

Le commandant Riondel demande encore, «que pendant le temps de la pêche, la circulation des paquebots soit interdite sur le banc de Terre-Neuve.

Malheureusement, ces propositions trouvent un obstacle dans la lutte commerciale de plus en plus âpre, où les

questions de rapidité tiennent la première place, et elles

(1) En 1884, le commandant Riondel, sous le pseudonyme de Albert du Hailly, émut les milieux maritimes, en faisant paraitre une brochure sur « la collision du paquebot français Saint-Germain avec le Woodburn Temorqué par le Recovery » brochure dans laguelle il montrait l'insuffisance des règlements internationaux en vigueur pour éviter les abordages.

semblent, pour cette raison, ne pas devoir triompher de sitôt.

Pour parer à un danger trop évident, le Gouvernement français avait, dans ces dernières années, proposé à un représentant des armements anglais d'étudier s'il n’y aurait pas lieu de modifier les routes de mer des paquebots transatlantiques, afin d'éviter l'encombrement des parages de pèche de Terre-Neuve et ses dangers. Pour des motifs de concurrence, les compagnies anglaises ont répondu qu'il était impossible de changer la direction de leurs routes et leur réponse fut notifiée au Gouvernement français par le Board of Trade (1). Il est regrettable que l'essai d'entente proposé n'ait pas abouti; car elle eut, outre l'utilité immédiate qu'elle présentait, créé un précédent dans une question qui, d'ici peu de temps, devra se voir réglementer,

dans un intérêt général.

C. Les marins peuvent parfois se trouver exposés à un danger particulier. L'armateur, dans un but d'économie, cherchera, peut-être, à faire durer un navire le plus longtemps possible au point d'en compromettre la solidité ; ou bien, il ne le pouvoiera pas des instruments nautiques et des engins de sauvetage suffisants; ou encore, dans un but de lucre, il chargera une cargaison supérieure à la limite normale et modifiera ainsi les qualités de navigabi-

lité du bâtiment.

(1) La Belgique maritime et coloniale, 13 mars 1910, n° 37, col. 352,

GALIBOURG 5

Le Congrès de Washington de 1889 s'était occupé des moyens les plus propres à assurer, sur ces points, la sécurité des équipages ; mais il n'avait pu exprimer que des vœux relativement aux règles de navigabilité, Quant aux marques de la charge à laquelle les navires devraient ètre restreints, le chapitre LIT des résolutions du Congrès était ainsi rédigé : « La Conférence croit que, malgré les « avantages qui résulteraient de l'introduction d'un sys- « tème uniforme de marque de charge, cette question « n’est pas mûre pour la Conférence et qu'il y a lieu de « laisser aux gouvernements des diverses puissances « maritimes lé soin de la faire sortir à effet. »

Les grandes puissances se sont conformées à ce vœu ; et, particulièrement en France, la loi très moderne du 17 avril 1907 a, dans son article 1”, établi des prescriptions impérieuses, qui concernent la navigabilité des navires, l’habitabilité et la salubrité des locaux. Elle ordonne que le bâtiment de mer soit pourvu des instruments nautiques, du matériel médical, des appareils de sauvetage suffisants. Enfin, elle fixe le calcul du tirant d'eau maximum et les marques de ce maximum.

Mais ce ne sont là que des législations particulières, et leur application n’est pas suffisamment généralisée. Quelques navires étrangers peuvent y échapper ; et c’est ce qui arrive en pratique, si l’on en croit les termes d'une circulaire du 5 janvier 1911. Le Ministre de la Marine rappelle à ses agents que, suivant l’article 3 du Code civil,

les lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent

le Lerriloire, et qu'ils doivent faire en sorte qu'aucun navire élranger puisse quitter un port français sans s'êlre conformé aux dispositions légales sur la sécurité de la navigation maritime,

De telles situations seraient invonnues, si des conventions internationales ordonnaient dans lous les pays d'aussi sages prescriptions.

A la réglementation du maximum de charge se rattache étroitement celle du jaugeage, dont les modes d'évaluation devront être uniformisés, afin de servir de base à la fixation du maximum autorisé. Chaque pays a sa manière de calculer les jauges. Les règles de jaugeage recommandées par la Commission iuternatiouale de Constantinople en 1873 n'ont été que fort peu suivies; d’où la confusion actuelle, qui ne saurait longtemps durer, car lés inconvénients considérables qui en résultent ne sont que trop

connus.