LE COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL

1. La situalion menaçait de s’éterniser sans espoir, quand, en mai 1896, quelques jurisconsultes, pénétrés de

la nécessité d’unifier le droit maritime, se concertèrent en

vue d'étudier les moyeus les plus propres à faire aboutir leurs projets. Ils se réunirent sous la présidence de Son Excellence M. Bcernaert, Ministre d'État et présideut de la Chambre des Représentants de Belgique, qui était tout désigné pour tenir cette place à leur tête, à raison de sa haule situalion et du rôle considérable qu'il avait joué, depuis le début de sa carrière politique, chaque fois qu'il avait élé question, quelque part dans le monde, d’une œuvre généreuse et désiniéressée tendant à réduire les occasions de désordre et de conflits.

De cette réunion sortit lout un programme, dont les auteurs s'empressèrent de mettre immédiatement une parlie à exécution.

Ils décidaient de former dans chaque pays des associations nationales, constiluant un centre d'action parmi les intéressés, jurisconsultes, armaleurs, négociants, assureurs. L'unité de travail et la cohésion entre ces associations seraient assurées par un groupement central: Île Comité maritime international. Et, séance tenante, ils dési-

gnèreut les premiers membres de ce Comité (1).

(4) Ce furent MM. Asser, professeur à l'Université d'Amsterdam; Autran, avocat à Marseille ; A. Beernaert, Ministre d'État de Belgique ; Clunet, avocat à la Cour de Paris; Desjardins, avocat général à la Cour de cassalion de France; Louis Franck, avocat à Anvers; Charles Lejeune, courtier d'assurances à Anvers; Lyon-Caen, professeur à la Faculté de droit de Paris; De Martens, professeur à l’Université de Saint-Pétérshbourg ; Edmond Picard, avocat à la Cour de cassation de Belgique ; Rahusen, avocat et dispacheur à Amsterdam; Dr Sieveking, président de la Cour Suprème hanséatique;

Leur programme prévoyaitégalementla réunion de congrès, dont le rôle serait de faire la lumière sur les points en discussion êt de créer des accords.

Là ne devaient pas se borner les fonctions du Comité marilime; et c'est en cela que consiste sa principale originalité. Lorsque l'accord entre les représentants des associations nalionales se serait produit sur un point, le Comité se chargerait de proposer les projets de lois à l'attention des gouvernements, et de ne négliger aucun moyen pour parvenir à créer des ententes internationales, qui sont, en définitive, le dernier but visé.

Le programme, malgré sa complexité aussi réelle qu'apparente, ne s'en est pas moins réalisé, comme il avait été prévu, La Belgique, prenant la tète du nouveau mouvement, ainsi qu'elle l'avait toujours fait dans les occasions précédentes, voulut douner l'exemple ; et, sitôt la création du Comité maritime achevée, une associalion nationale belge se constituait et ouvrait sa première séance le 22 novembre 1896. Les Pays-Bas la suivirent peu après dans cette voie, La France, estimant qu'elle ne devait pas rester en dehors d’une œuvre, à laquelle elle n'avait cessé d’être favorable, s’empressa le 2 juin 1897, de constituer

une association française du droit marilime (1).

Jules Wrancken, ancien bâtonnier de l’ordre des avocats à Anvers ; John Westlake, professeur de droit international à Gambridge.

(1) Neuf membres outété nommés pour composer le bureau : Président d'honneur:M. Darlan, garde des Sceaux; président: M,Lvon-Caen, professeur à la Faculté de droit de Paris ; vice président : M. Marais,

Dès le début, le Gouvernement français marqua l'intérêt qu'il portait à l’œuvre entreprise en faisant présider la première séance par le Garde des Sceaux. Cet intérêt, depuis lors, ne s'est jamais relâché ; et quand, en 1900, le Comité réunit son Congrès à Paris, le Président de la République, alors M. Loubet, tint à recevoir à l'Elysée, en témoignage de sa sympathie, les délégués des diverses associations nalionales, qui s'étaient fait représenter à ce congrès. Il ne faisait d’ailleurs, en cela, qu'imiter l'exemple du Roi des Belges, lors de la réunion d'Anvers en 1898.

Depuis l’année 1896, le Comité maritime a vu se former autour de lui des groupements nationaux de plus en plus nombreux. Six pays se trouvaient représentés au premier Congrès à Bruxelles en 1897, — treize à Hambourg en 1902 —, Au dernier Congrès, celui de Paris, en octobre 1911, seize nations (1) se réunissaientsous les auspices du Comité

pour concourir à l’œuvre commune. C’est dire qu'aucun

avocat à la Cour d'appel de Rouen ; membres : M. Clunet, avocat à la Cour d'appel de Paris, M. Montier, directeur général de La Foncière- Transport, M. Musnier, administrateur de la Cie des Messageries Maritimes, M. de Valroger, avocat au Conseil d'État et à la Cour de cassation ; secrétaire général : M. Autran, avocat à Marseille ; secrétaires généraux adjoints : M. Govare, avocat à Dunkerque, M. de Grandmaison, avocat au Hâvre, M. Verneaux, chef du contentieux des Messageries Marilimes.

(1) Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, États-Unis, France, Grande-Bretagne, Grèce, Hongrie, Ilalie, Japon, Norwève, Pays-Bas, Portugal, République Argentine, Suède.

grand peuple n'y est plus étranger; et, à cette liste déjà longue viendront encore s'ajouter d'autres pays.

Eu Angleterre, le mode d'organisation fut un peu différent de celui des autres groupes. L'Association anglaise ne fut pendant longtemps qu'une branche de l’International Law Association qui, dans son assemblée générale du 2 décembre 1897, avait fondé, dans son sein, le Maritime Law Comitee, avec la mission de se meltre en rapport avec le Comité maritime international. A la veille du Congrès de Brême de 1909, l'Angleterre s'est ralliée au système des autres pays, et une association nalionale distincte s’est conslituée avec, pour président, le Lord Chief Justice, Lord Alverstone.

Tels sont les organismes, qui ont servi dans les dernières. années, à poursuivre et à alteindre, dans une mesure déjà satisfaisante, l'unification du droit maritime.

Il convient de rappeler ici que cette unification était loin de constituer une idée nouvelle, quand elle fut reprise par le Comité maritime. Ce qu'il y eut de nouveau et de vraiment remarquable dans l'œuvre du Comité, ce fut sa façon d'envisager la situation, et les moyens employés par lui pour transformer nn désir universel, presque un rêve, en une réalité.

Les premiers juristes qui s'en occupèrent, avaient commis une erreur manifeste. Partant de ce point de vue qu'une loi unique élait nécessaire, ils avaient cru possible de procéder comme on le fait pour doter une nation d'une loi

nouvelle. Ils aboutirent ainsi à présenter un eode interna-

tional créé par eux de loutes pièces. Bientôt, il fallut se rendre à l'évidence; les législations nationales ne pouvaient pas rompre aussi aisément avec leur passé, pour se courber d’un coup sous les règles théoriques délibérées par les jurisconsultes.

Le Comité maritime s'inspira de considérations toutes différentes. Il cherche, avant tout, à éviter les idées utopiques. Au lieu de construire des règles de théorie pure, il s'occupe de rechercher les principes propres à chaque pays. S'appuyant sur cette base stable, il s'ingénie à établir une opinion moyenne, la plus conforme aux intérêts de tous et aux nécessités commerciales.

Loin de créer, il se borna à harmoniser. Aussi son œuvre prit-elle un caractère différent de celle de ses devanciers. Î[l ne construit pas d’un coup un code international complet :1l prend les questions Les unes après les autres en s’'emparant d’abord des plus urgentes. Embrassant moins, il devait réussir plus facilement.

Un autre mérite du Comité maritime a été de savoir profiter des travaux antérieurs. D'ailleurs, dès leurs premières délibérations, les membres fondateurs indiquaient nettement leur intention de s’en servir dans une large mesure.

Il convient de ne pas se méprendre, à ce sujet, sur le sens de ce qui est indiqué ici. Il a été exposé plus haut qu'aucun résultat vraiment ulile n'avait élé obtenu avant l'apparition du Comité. Il ne faudrait pas en conclure que

les travaux des associations et des congrès antérieurs ont

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une valeur négligeable. Leur influence a été, au contraire, fort grande, en mettant au point des quanütés de questions. Ils ont eu le travail aride et ingrat du début. Au milieu de la complexité des règles multiples, 1l a fallu analyser, comparer, rechercher l'idée directrice commune sous les formes diverses, dont elle se revêlait, en un mot, amorcer la voie vers la règle idéale à faire triompher.

Si le Comité international a obtenu d’admirables résultats, il le doit, — outre son mérite personnel qui, on le sait, n'est pas médiocre, — aux travaux précédents, qui Jui ont facilité la tâche, en évitant les tâtonnements et les erreurs du début.

D'ailleurs, l’activité des autres associations n’a pas, comme on pourrait le croire, diminué d'intensité depuis la création du Comité. Comme par le passé, elles continuent leur œuvre; et si le Comité a pu avoir quelque influence sur elles, ce ne put être que pour leur donner un regain de vigueur. La meilleure preuve s'en trouve dans ce fait que les membres du Comité maritime appartiennent également la plupart aux autres associalions, ce qui contribue encore à orienter les divers groupements vers un même but (1).

C'est donc, de ce côté, l'accord le plus parfait. Les efforts sont confondus pour atteindre le résultat désiré. Le mérite est égal, et tous doivent avoir leur part de l'honneur

attaché à la réussite d'une telle entreprise.

(1) Pour n’en citer que quelques exemples : M. Beernaert est président de l'International Law Association ; M. Clunet, président de l'Institut de droit international.

Il y a lieu d'y associer tous ceux qui, même sans poursuivre spécialement l'unification, cherchent par un moyen quelconque, à atténuer les conflits de lois. Nous avons fait, en son temps, la critique des systèmes, qui reposent sur une idée autre que celle dela loi unique. Il convient de reconnaître que malgré l'échec que ces systèmes sont appelés à subir, leur influence est utile et ne doit pas être dédaignée. Ils contribuent dans leur rayon à faire Ja lumière, Leur action est parallèle à celle qui nous occupe ; et, en cherchant à réduire les conflits de lois d’une manière ou d'une autre, ils atténuent les discordances, et préparent ün terrain d'entente, c'est-à-dire la base même de

2. Comment fonctionne le Comité maritime international et les associations affiliés ;: et comment se sont-ils conformés au programme, tracé dès le premier jour ?

L'article 4° des statuts du Comité en indique la mission. Il porte que le Comité se propose : 4) de contribuer par ses conférences, ses publications et autres travaux à l'unification du droit maritime ; b) de provoquer la création d'associations nationales pour l’unitication du dreit maritime ; c) de maintenir entre ces associations des rapports réguliers et une action concordaute (1).

Le Comité maritime donne l'impulsion et la direction

générale. Il décide quelles questions seront portées à

{) Voir aux annexes I, les statuts du Comité marilime interna-

tional.

l'ordre du jour de ses travaux; puis, celte décision prise, il soumet le point de droit à l'étude des associations nationales. Celles-ei se voient présenter la question sous forme de thèses et de propositions qu'elles ont à examiner ; souvent même, il leur est adressé un simple questionnaire auquel on les invite à répondre point par point.

Les associations travaillent séparément à la tâche qui leur est confiée; c'est le Comité central, qui tient les fils de réunion, et donne au travail l'unité nécessaire, en groupant les rapports des associalions, qui vont servir de base à la discussion des textes à adopter.

Cette division du travail présente un double avantage ; elle permet de se rendre compte, d'un éoup d'œil, des divergences d'opinions manifestées par les groupements nationaux; et, d'autre part, elle évite les difficultés que l’on rencontrerait, dès le premier contact, en réunissant pour les discussions préliminaires des représentants de pays, où des notions juridiques différentes sont trop souvent admises.

Eu même temps, malgré la division, l'unité de direction esl rigoureusement conservée.

Les travaux, lant du Comité que des associations, reposent sur l'étude du droit comparé. Un examen approfondi des lois nationales s'impose d'abord pour en faire apparaître les contradictions, et ressortir les mérites respeclifs. De ces lois, aux multiples tendances, il faut dégager l'esprit, qui se cache sous la lettre, en analyser l'économie,

voir à quel besoin elles répondent, quelles solutions pra-

tiques on peut en déduire.

3. Mais ce n’est la que le travail de la première heure. Avec les éléments ainsi rassemblés, il faut s'ingénier à trouver un terrain d'entente. À cetle seconde partie du travail répondent les assises périodiques que tient le Comité maritime dans les capitales ou grandes villes des pays affiliés.

Les associations nationales envoient à ces congrès des délégués, qui se joiguent aux membres du Comité. Les chambres de commerce, les compagnies d’armateuts et d'assureurs, et tous les groupements qu’intéresse l’unification du droit de la mer, s’y font représenter, et peuvent y

exposer les objections qu'ils croient utiles,

Les gouvernements prirent bientôt pour règle d'envoyer des représentants officiels, ce qui ne fut pas sans donner aux travaux de ces réunions une autorité particulière, tout en leur conservant le caractère d'initiative strictement privée.

Dans les séances des congrès, ainsi composés, sont étudiés les points de droit, sur lesquels le bureau permanent du Comité a constaté, après dépouillement des rapports, des divergences dans les lécislations. Les discussions sont ouvertes : des orateurs appartenant aux groupements nationaux exposent sur la matière, où règne un désaccord, leur opinion personnelle, qui, le plus souvent

d’ailleurs, se trouve être en même temps celle de leur

groupe, Chacun y présente les arguments les plus propres à convaincre ses auditeurs dans le sens du système qui lui paraît le meilleur et qu'il désire voir adopter. Puis, quand l'assemblée se juge suffisamment renseignée, le président met aux voix les solutions, qui se sont fait jour au cours de la discussion. Chaque groupe se concerte, examine à quelle résolution 1l doit s'arrêter et, à l’appel de son nom, exprime son avis. Ainsi se forme une majorité, qui emporte le vote de la disposition mise aux voix.

Grâce à de pareils procédés, un jour nouveau éclaire des situations juridiques qui, généralisées et sorties du cadre étroit dans lequel on est habitué trop souvent à les envisager, apparaissent sous leur véritable aspect ; et, comme les faits sont sensiblement les mêmes par le monde eutier, on aperçoit généralement dès les premières réunions que les opinions en présence, à défaut d'entente immédiate, ne sont peut-être pas aussi irréductibles que paraissait l'indiquer un examen superficiel.

Dès le début, les échanges de vues ont été faciles, et il faut en chercher la raison dans la méthode employée. Le reproche fréquemment formulé contre les congrès est de fournir souvent une discussion inutile dans le vide, due à l'ignorance où sont les membres des opinions de leurs collègues. Pour le cas qui nous occupe, les points de con- (act ne manquaient pas, grâce à la communication préalible et réciproque des rapports où étaient consignés l’état des législations et les appréciations de chaque groupement

national,

Jusqu'à ce jour, les congrès du Comité maritime international ont élé au nombre de dix, en un espace de treize années. Les principales villes d'Europe lui orit tour à tour offert asile et rivalisé chaque fois de courtoisie dans leur hospitalière réception (1).

La ville de Bruxelles tenait à être la première à recevoir le Comité. Aussi, le 7 juin 4897, vit-elle dix-neuf délégués représentant ensemble six États européens ouvrir la séance d'inauguration (2).

La première occupation du Congrès fut d'examiner quelle orientation 1l convenait de donner à ses travaux. Le but était précis et apparaissait clairement aux yeux de tous : faire disparaître les conflits de lois. Mais quel procédé devait-on employer pour y atteindre? La discussion ne devait pas être longue. Les assistants étaient, d'avance, conquis à l’idée de l’unilication ; el sans s’arrèter à la loi du pavillon jadis préconisée en cette même ville de Bruxelles, au Congrès de 1888, mais dont le temps n'avait fait que trop apparaitre les Inconvénients, le Congrès décida qu'on poursuivrail la création d'une loi unique, « d’une

« loi applicable sur toutes les mers, une loi qui ne serait

(1) Bruxelles (4897), Anvers (1898), Londres (1899), Paris (1900), Hambourg (1902), Amsterdam (1904), Liverpool (1905), Venise (190%), Brême (1909), Paris (4911).

(2) Assislaient à celte conférence : MM. Sieveking et Ulrich (Allemagne), Autran, Clunet, Musnier, Govare, Dupuis, Verneaux (France), Asser, Rahusen et Loder (Hollande), Mac-Arthur et Douglas Owen (Angleterre), Pipia (Italie), .Ch. Lejeune, Spée, Leclerc et Franck (Belgique). La présidence appartenait à M. Beernaert.

« ni anglaise, ni allemande, ni américaine, ni française, « mais qui serait la loi, la loi de tous, une loi élaborée du « consentement de tous les peuples en une journée de « paix et de bénédiction (1). »

Le Comité maritime n’a jamais, depuis lors, quitté la voie qu'il s'était ainsi tracée.

Le Congrès de Bruxelles fut surtout une réunion d’organisalion. Les représentants des associations nationales déjà constituées vinrent reudre compte de leurs situations respectives ; puis, à fut procédé à l'élection des membres du Bureau permanent du Comité (2).

Au cours de la séance, le Comité, pour exécuter la première partie de son programme, décida que la question d'unification en matière d'abordage serait portée à l’ordre du jour de ses travaux et soumise aux associations affiliées. Et aussitôt furent déposés, sur ce sujet : un rapport de M. L. Franck, un avant-projet de loi française présenté par M. Autran, et un rapport de M. Douglas Owen exposant l’état de la législation anglaise et les réformes à y introduire.

La première pierre de l'édifice était posée; et il était

(1) M. Beernaert. Discours d'inauguration de l'Association belge de droit. maritime, le 22 novembre 1896.

(2) Furent nommés : Président, M. Beernaert, ministre d'État de Belgique ; vice-président : M. Ch. Lejeune, dispacheur à Anvers : secrétaire général : M. Louis Franck, avocat à Anvers; membres : MM. Sieveking (Allemagne), Autran (France), Harrington Putnam (États-Unis), Pipia (Italie), Mac-Arihur (Angleterre), Platou (Norwège), Rahusen (Pays-Bas), De Martens (Russie), Hindenburg (Danemark).

permis aux membres du Congrès de se séparer avec la conviction que l’œuvre entreprise était réalisable et que rien ne serait négligé pour la mener à bien.

Le Comité maritime avait formé le dessein de s'attaquer d’abord aux questions qui présentaient le plus d'urgence ; et c'est dans cet ordre d'idées, qu'il décida de mettre à l'étude l'unification du droit sur l'abordage.

D'autres matières non moins intéressantes et peut-être d’un ordre plus général — et qui, à raison de ce caraclère, étaient plus particulièrement désignées pour servir en quelque sorte de préface logique aux travaux futurs — s'imposaient également à l'attention du Comité. Mais aucune n’appelait aussi instamment une solution uniforme que celle de la responsabilité en matière d’abordage.

Les conséquences dommageables d'une collision se voient, dans des situations pourtant identiques, mises à la charge de personnes différentes, suivant les pays. En voici un exemple particulièrement choquant : dans le cas d'abordage douteux, quand l'existence d'aucune faute ne peut être dégagée des fails, la plupart des législations assimilent ce cas à celui de l’abordage fortuit, et chaque partie supporte ses avaries personnelles, sans recours contre qui que ce soit. Quelques États de l'Amérique du Sud, les Pays-Bas et la France ont un principe différent, qui consiste à partager les dommages entre l’abordeur et l’abordé. On juge de l'embarras des intéressés à la suite d’une collision, Chacun recherche la loi qui lui est la plus

favorable, et se livre à d’ingénieuses combinaisons pour

se la voir appliquer, en se faisant juger par les tribunaux du pays où leur thèse a le plus de chance de réussite.

D'autre part, la fréquence de l’abordage rend ces inconvénients encore plus sensibles. C’est, a-t-on constaté maintes fois, le seul risque maritime qui, au cours du xix° siècle, se soit accru au lieu de diminuer. Alors que les progrès scientifiques contribuaient dans tous les autres cas, à assurer une navigation capable de mieux résister aux dangers de la mer, ces progrès semblent n'avoir rendu l’abordage que plus fréquent et plus redoutable. Et dans quelle proportion ce risque ne s’est-:1l pas accru! Avec les navires à voiles, les collisions ne se produisaient guère qu'à l'entrée des ports, par suite de l'encombrement des voies d'accès, et encore les avaries n’étaient-elles jamais bien graves, grâce à la marche peu rapide des bâtiments. L'augmentation prodigieuse des vitesses et des. tonnages a transformé ce qui jadis n’était le plus souvent qu'un incident de navigation en catastrophes épouvantables, en leur donnant la pleine mer pour théâtre.

On s'explique done aisément pourquoi le Comité maritime international a choisi tout d'abord un tel sujet d'étude.

Les propositions soumises par le Comité aux associations affiliées concernaient l’abordage fortuit, l’abordage douteux, l’abordage par faute commune, la fin de non recevoir tirée du défaut de protestation dans un certain délai, la prescription de l’action, l'influence sur la respon-

sabilité du capitaine de la présence à bord d’un pilote

obligatoire, enfin la compétence du tribunal, dans le ressort duquel le navire abordeur a été saisi.

Un an plus tard, le 29 septembre 1898, le bourgmestre d'Anvers recevait en son Hôtel de Ville les membres du Comité maritime et des associations nationales, qui venaient se rendre mutuellement compte des opinions qu'ils s'étaient formées sur le sujet trailé, et constater si quelque entente était déjà possible.

Lorsque la manière de voir de chaque nation représentée au Congrès eut élé exposée par un de ses délégués (1), les débats s'ouvrirent et, rapidement, sans opposition sérieuse et presque à l'unanimité, l'accord se produisit sur les règles fondamentales à adopter. On arrêta les principes suivants :

1° Chacun supporte son dommage au cas d’abordage déterminé par cas fortuit ou force majeure ;

2° L’abordage douteux est assimilé au cas fortuit.

Nous avons vu précédemment que les législations hollandaises et françaises différaient sur ce point des lois étrangères en répartissant en ce cas les dommages entre l'abordeur et l’abordé. Les délégués de ces deux nations se rallièrent à l'opinion générale qui, d’ailleurs, est la seule logique. Le droit tout entier est dominé par la règle que le demandeur doit, pour triompher dans son

action, en établir le bien-fondé. A la suite d’un abordage

(1) Par M Mac-Arthur pour l'Angleterre ; M. Martin pour l’Allemagne ; M Rahusen pour les Pays-Bas; M. Marais pour la France ; M. Hindenburg pour le Danemark ; M. Piatou pour la Norwège.

douteux, la preuve de ce bien-fondé, c'est-à-dire d’une faute à la charge de l'adversaire, est, par définition, impossible à fournir; et la conséquence rigoureuse est que chacun, comme après un abordage fortuit, doit supporter personnellement la totalité de ses avaries.

3 Relativement à l'emploi obligatoire d'un pilote, il fut décidé que sa présence à bord, lors d’une collision, ne saurait modifier la responsabilité qui pèse sur l’armateur ;

4° La faute commune oblige les deux navires en faute à subir le dommage causé, chacun en proportion du degré de sa faute;

5o Le Congrès formula le vœu que l'action du chef d'abordage ne füt pas subordonnée à une protestation préalable dans un certain délai, conformément au système suivi aux États-Unis et en Angleterre, ainsi qu'en France (1); |

6° Quant à la prescription, il parut aux délégués qu'un délai de deux ans constituait, dans la majorité des circonstances, un délai moyen qu'il convenait de choisir, sauf

exceptions à préciser dans la suite.

Sur quelques points, il fut impossible d'établir un aceord et il fallul renvoyer à une session ultérieure à fin d'examiner :

1° Si, en cas de faute commune, la cargaison aurait ou

non un recours solidaire contre les navires fautifs ;

(1) En France, depuis la loi du 2% mars 1891, modifiant les articles 435 et 436 du Code de commerce.

2° Quelles exceptions doivent êlre apportées à la règle que le bâliment remorqué est responsahle du remorqueur.

On se contenta de réserver pour être traitées séparément les questions de compétence el de limitation de responsabilité du propriétaire de navire.

Peut-être y a-t-1l lieu d'être quelque peu surpris de la rapidité avec laquelle des accords se sont produits, dès la première réunion, sur les points essentiels d’une question aussi diversement appréciée par les législations particulières. Il faut, semble-t-il, en rechercher l’une des raisons principales dans le fait suivant, qui vaut certes la peine d'être noté.

Dans les réunions de ce geure, il y a toujours à redouter de rencontrer, de la part de quelques personnes, une certaine hostilité, quand il s'agit d'adopter des doctrines élrangères. Ce refus qui a, d’ailleurs, une cause fort respectable dans l'attachement de chacun à ses traditions nationales, est trop souvent un grand obstacle à la réus- - site des projets. Ici, tout parti pris de cette sorte fut le plus souvent écarté pour l'étude des thèses présentées (1). Ce furent avant tout des arguments juridiques et des considérations pratiques qui servirent à nourrir la

discussion ; et nous en trouvons la preuve dans une cir-

(1) « Pour atteindre effectivement le but, il ne faut se laisser « emporter, m1 par le sentiment, ni par l’'amour-propre de soutenir « les disposilions admises par les lois de son propre pays » (Rapport de M.le duc Mirelli: Bulletin n° 11 du Comilé maritime international, DAS 6)

constance fort significative. Suivant les législations allemande et anglaise, le propriétaire du navire n est pas responsable de la faute du pilote obligatoire, alors que la jurisprudence française lui impose cette responsabilité. On pouvait donc s'attendre légitimement à voir Anglais et Allemands soutenir la thèse de la non-responsabilité, tandis que les Français s'y opposeraient. C’est précisément le coutraire qui se produisit. L'association françuise, soutenue par le groupe hullandais, émit l'avis que l'armateur ne saurait être tenu à raison des actes d'un pilote, qui u’est pas sous ses ordres, qu'il ne choisit pas, qui lui est imposé.

Les associations anglaise et allemande répondirent par l'argument suivant : le pilote ne doit jamais être que le conseil du capitaine, qui conserve toujours en main le commandemeut du navire. De plus, disaient-ils, la présence d’un pilote à bord ne doit pas être considérée comme un accroissement de risque imposé à l’armateur; mais, bien au contraire, comme destinée à restreindre les dangers particulièrement grands que courent les navires au voisinage des côtes. L’armateur ne saurait donc s’en plaindre, et répudier, de ce fait, une responsabilité légitime.

C'est ce dernier système qui triompha.

Quand le congrès se réunit à Londres, le 13 juillet 1899, sous la présidence de M. Justice Phillimore, vice-président de l'International Law Association, 1l ne restait plus, touchant l’abordage, qu’à régler les derniers détails de la

répartition du dommage causé par faute :ommune.

L'accord était fait sur le principe de la répartition proportionnelle à la faute; et on le compléta en décidant que le principe s’imposerait à la cargaison, en ce sens que la cargaison n’aurait pas de recours solidaire contre les deux navires en faute, et ne pourrait. exiger de chacun d’eux que la part du dommage dont il est responsable.

Ce point réglé, l'entente se trouvait complète entre les associations nationales, relativement à l'abordage, et, quand, trois ans plus tard, à Hambourg, le Comité maritime international présenta au Congrès l’avant-projet de loi sur l’abordage, qu'il avait rédigé d’après les résolutions votées à Anvers et à Londres, le Congrès se borna à déclarer que cet avant-projet répondaithien, dans la forme, aux : idées adoptées et qu’il chargeait le Comité de faire auprès des gouvernements les démarches nécessaires pour que l'avant projet se transformât rapidement en loi.

Le premier sujet d'étude entrepris étant ainsi épuisé, le Comité inscrivit au programme une nouvelle question, qui s’imposait comme la suite immédiate de la première : l'étendue de la responsabilité de l’armateur.

Peu importe, en effet, qu’on détermine avec tout le soin désirable, à qui incombe la responsabilité d’un abordage, si celui qui doit la supporter trouve dans sa loi nationale le moyen de limiter exagérément son obligation, peut-être même le moyen de la supprimer entièrement.

Sitôt terminées les dernières discussions sur la faute commune, le Congrès de Londres de 1899 s’occupa d’exa-

miner dans quelle mesure devait ètre lié le propriétaire du

navire à raison des actes de son capitaine. Devait-on d’abord le déclarer responsable ? et, ce point admis à l’unanimité, devait-on lui imposer une responsabilité sans limite, ou l'autoriser à se libérer soit en payant une certaine somme par tonneau de jauge selon le système britannique, soil en laissant au créancier le droit de se payer seulement sur le navire fautif, conformément au système continental?

Le point de droit se présentait sous un double aspect : les dommages déterminés par la collision peuvent avoir été subis soit par des biens : le navire, la cargaison ; soit par des personnes : les marins, les passagers ou des tiers quelconques. |

Le Congrès, désireux, suivant sa coutume, de ne pas heurter de front des difficultés insurmontables, coustata combien l'esprit de la plupart des législations actuelles était hostile au principe de la limitation, en cas d'accidents causés aux personnes, et jugea prudent d’ajourner l'étude de cette partie du problème.

Quant aux pertes ou dommages causés aux biens par les fautes de navigation, il fut, après une longue discussion, posé comme principe, que l’armateur, pour dégager sa responsabilité, aurait le droit de choisir l'abandon du uavire et du fret ou le paiement d’une somme d'argent calculée d'après le tohnage du navire.

Il convient d'attribuer le mérite et l'honneur de ce système heureux, qui superpose les deux grandes théories en

présence, sans sacrifier l’une à l'autre, au distingué Secré-

L'UNIFICATION DU DROIT MARITIME COMMERCIAL ri

taire général de l'Association française du droit maritime, M. René Verneaux, qui, en 1897, avant même qu'une discussion eût été ouverte, dans les congrès, sur ce point, pensait contrairement à l'opinion anglaise « qu'un mur «infranchissable ne s'élevait pas en travers du chemin de «la réforme. » [l exposait, avec la plus convaincante clarté, les motifs favorables au choix du système qu'il faisait plus tard adopter, dès la première séance du Congrès (1).

Ce système fut encore confirmé par le Congrès suivant qui s’ouvrit à Paris le 1° octobre 1900 sous la haute direction de M. Lyou-Caen, membre de l'Institut, professeur à la Faculté de droit de Paris. La réunion fut particulièrement remarquable dans ses effets. Outre la suite de la discussiou sur la responsabilité de l’armateur, on y vit traiter la si importante question de l'assistance et du sauvetage. Cette matière était soumise pour la première fois à l’examen du Comité maritime. La discussion fut menée de telle

sorte qu'il ne fut point besoin d'une seconde réunion pour

(4) Voici comment s'exprimait M. Verneaux : « Il nous semble que « ce seraitune entreprise pratique de poursuivre l’unification par le « cumul des deux facultés admises. Chacun des deux systèmes a, en «effet, des avantages et des inconvénients précisément inverses. L’un «est favorable aux armateurs de navires de peu de valeur et très « dur pour ceux qui possèdent des bâtiments d'un prix élevé. L'autre « a des caractères exactement contraires. Pourquoi ne reliendrait-on « pas à la fois les deux modes de libération pour les offrir tous deux « à l'option des intéressés? » (Revue politique et parlementaire, juillet 1897).

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établir des principes, d'après lesquels on put rédiger un avant-projet de loi,

Il est vrai que rien n’avait été négligé pour préparer un terrain d'entente (1).

La question, d’ailleurs, n’était pas moins intéressante que celle de l’abordage, dont elle constituait en quelque sorte le second chapitre, et non moindre était l'urgence

d'une solution universelle à intervenir sur ce point.

En 1885, à la suite d’un jugement du Tribunal de commerce de Nantes qui eut successivement les honneurs de la Cour d’appel et de la Cour de cassation (2). M. Demangeat, conseiller près cette dernière Cour écrivait : « Lors- « qu'un navire abandonné par son équipage, est rencontré « en pleine mer par un autre navire qui le conduit en lieu « sûr, nous savons à quelle rémunération le sauveteur a « droit d'après la loi française, Mais, les lois étrangères « n'accordant pas toutes la même rémunéralion, on se « demande quelle loi devra être suivie, lorsque, par

« exemple, un navire français a trouvé, abandonné en

(1) La question avait été admirablement étudiée à tous les points de vue dans les rapports de MM. Ascoli, professeur à l'école supérieure de commerce de Venise, Berlingieri, avocat et professeur à Gênes, de Rossi; et dans les avant-projets déposés par MM. O. Marais, président de l'Association française, Autran et Govare, secrétaires, Morel-Spiers, courtier maritime à Dunkerque, Fromageot, avocat à Paris.

(2) Affaire du «Falls of Aflon », Nantes : 23 août1882. — Rennes, 47 avril 4883. — Requête : 6 mai 1884.

« pleine mer un navire anglais et l’a conduit dans un port « portugais ? (1)»

A cette question de remunération pécuniaire, s’en ajoutait une autre purement humanitaire, celle de savoir dans quelle mesure un capitaine pourrait être tenu d'aller au secours de vies humaines en péril. Ce point de vue, .dans lequel la morale a, au moins, une aussi large part que le droit, ne pouvait laisser personne indifférent : et. c'est sur lui que porta la première discussion lors du Congrès de Paris.

L'opinion générale fat unanime pour décider que deux navires entrés en collision, se devaient mutuellement secours ; mais quand on en vint à examiner si la même obligation existait en d’autres cas que l’abordage, l’assemblée apparut profondément divisée.

La division n'existait pas seulement dans les avis exprimés par les groupements nationaux, mais encore au sein mêmes de ces associations.

Et certes, les problèmes soulevés étaient dignes de retenir des esprits généreux. Personne ne songeait à contester le devoir qui s'impose à l’homme de porter secours à son semblable en péril. Mais quand il fallut décider si quelque sanction pécuniaire ou pénale devait assurer l’exécution de cette loi naturelle pour la transformer en une

obligation légale, deux camps à peu près égaux en nombre,

sans distinction de nationalités, se trouvèrent en présence.

(1) Journal de droit inlernationut privé, 1885, p. 150.

Les partisans d’une sanction faisaient surtout vibrer à l'appui de leur thèse des considérations d'humanité, non sans valeur, qui peuvent se résumer dans les paroles prononcées à cette occasion par M. E. Picard, avocat à la

Cour de cassation belge : « La mer est un domaine à part.

Ce n’est plus un pays particulier ; il n'y a plus là de « devoirs qui peuvent dépendre des mœurs ou de la «situation particulière ; elle est à tous, elle est partout «la même et il faut là une police générale. Sur terre, « quand l’aide de l’un vient à manquer, on a l’aide de « l’autre : sur mer, on ne peut compter que sur le navire « qui passe... quand il passe ; la situation est donc radi- . <calement différerite ; elle doit être traitée autrement, et « la majorité, je ne dirai pas des comités, mais la majorité « des cœurs et des âmes comprend qu'il faut que ce devoir « d'humanité devienne pour ceux qui le méconnaissent un «devoir légal, avec une sanction qui peut les frapper (1). »

À la morale, les partisans de la thèse adverse opposalent le droit.

Le capitaine, disaient-ils, qui déroute pour aller assister un navire en détresse, entraîne dans l’aléa du sauvetage, avec son bàâliment, les marchandises et les vies humaines dont il a la garde, et qu'il doit, avant tout, mener à bon port pour remplir sa mission el répondre à la

confiance mise en lui. Or, n’arrivera-t-il pas que le capi-

(1) Bulletin du Comité maritime international, Congrès de Paris de

taine se verra pris parfois entre deux devoirs opposés qui le solliciteront également. Il faudra qu'il estime, dans une décision rapide, si, pour secourir quelques existences, il ne va pas compromettre celles qu’il doit sauvegarder.

Et sur quoi pourra t-il basersa résolution ? Sur des impressions toutes personnelles, sur les connaissances que son expérience lui a données des qualités nautiques de son navire, sur l'appréciation ou la prévision de la tempête. Et l’on voudrait qu'en des matières ‘aussi délicates, relevant si complètement de la conscience, on püt donner à un juge le pouvoir de décider après coup, loin des événements el des circonstances, si le capitaine a eu ou non raison d'agir comme il l’a fait? Votre thèse est généreuse, disent les partisans de la négative à leurs adversaires; il convient de s'incliner devant les sentiments élevés qu'elle comporte ; mais la nature des choses s'oppose à ce qu'on puisse l’adopter.

Lors du vote par nations, la thèse de l'obligation légale du secours recueillit quatre voix, tandis que cinq pays se prononçaient pour la non obligation. Et c’est à celle si faible majorité que la négative fut adoptée (1).

Y a-t-il lieu d'établir une distinction entre le sauvetage et l'assistance ? Tel était le second point présenté à l'examen du Congrès. On sait que la législation française ainsi que

celle de plusieurs autres pays, considère le sauvetage et

(1) On verra plus loin que la Conférence diplomatique s'est prononcée en faveur de l’affirmative.

l'assistance comme deux opéralions différentes. Le secours donné à un navire porte le nom de sauvetage, quand Île bâtiment est abandonné de son équipage, ou naufragé, ou dans un danger imminent de naufrage. Il porte le nom d'assistance, quand l'équipage était à bord, mais avait besoin d’aide pour sortir d'une situation dangereuse. La distinclion est importante, le sauveteur étant beaucoup plus largement rémunéré que l'assistant.

Le Congrès décida que la distinction était trop subtile, et qu’elle entraînail dans la pratique des difficullés d'appréciation telles qu'il était préférable de confondre le sauvetage et l'assistance, conformément au système anglais (1).

C’est également une règle anglaise « no cure, no pay » (2) qui fut suivie, quand on discuta si la réussite de l’opération aurait ou non une influence sur la rémunération. La rémunéralion ne sera pas due, si le service rendu reste sans résultat utile.

Le Congrès se prononça encore en faveur des résolutions suivantes :

(1) La loi anglaise n'a qu'un terme « salvage » ‘pour désigner le secours porté au navire : « Salvage is the reward payable for services rendered in saving auy wreck, or in rescuing a ship or boat, or her cargo, or apparel, or the lives of the persons belonging to her, from loss or danger at sea ». (Williams and Bruce, Admiralty pratice, p. 127).

(2) « As a general rule, a mere attempt to save lives or property, however meritorious, or whalever degree of risk or danger may have been incurred, il unsuccessful, furnishes no title to a salvage reward ; salyage is areward for benefits actually conferred, not for a service attempted to he rendered » (Ibidem, p.131).

« Le remorqueur n’a droit à une prime pour assistance donnée au navire qu’il remorque que : 4° s'il n’a pas contribué en quoi que ce soit, par sa faute ou sa négligence, à meltre ce navire en danger; et 2° s'il lui a rendu un service exceptionnel, qui ne puisse être, à aucun titre, considéré comme l’accomplissement du contrat de remorquage (1). »

« La rémunération ne cesse pas d’être due quand le secours est prêté par un navire appartenant au même propriétaire que le navire assisté. »

« Les personnes qui ont cbopéré au secours sont déchues de tout droit à une rémunération si elles ont imposé leurs services. »

« [ n'est pas alloué d’indemnité pour le sauvetage des personnes, mais les sauvetceurs de vies humaines ont le droit de participer à la rémunération allouée pour le sauvetage des choses. En aucun cas, le juge ne doit être autorisé à allouer une quotité déterminée des choses sauvées. »

« Tout contrat fait en présence du péril par ceux qui s'y trouvent exposés, en vue de fixer la rémunération, peut être modifié dans ses effets par le juge. »

Le sauvetage et l'assistance se trouvaient ainsi d’un coup

réglementés quant aux principes. Il ne restait qu'à leur

(4) Toute rémunération fut refusée au pilote et à l'équipage du navire assisté pour cette raison qu'engagés pour la conduite du navire, ils doivent remplir jusqu'au bout leur mission, quelles que soient les circonstances.

donner la forme d’articles de loi; et c’est dans ce but que le Congrès nomma une commission de six membres, avec Lord Alverstone pour président (1).

Au congrès suivant, c’est-à-dire à Hambourg, en 1902, la commission présenta son travail de codificalion, qui comportait deux projets de lois : l'un sur l'abordage, l’autre sur l’assistance ; et, après la discussion, qui ne porta guère que sur des questions de forme et de rédaction, le Comité maritime international se trouvait en avoir terminé avec la première partie de son œuvre; et aussitôt, sans perdre de temps, il°se préoccupa du moyen le plus propre à faire adopter par les gouvernements ces projets consciencieusement müris.

Le programme du Comité se voyait ainsi débarrassé de tout un ensemble d’études, qui l'avaient rempli jusqu'à ce jour; et il fut possible d'entreprendre l'examen de la compétence en matière d’abordage.

Lors des premiers congrès, cet examen avait été réservé comme portant sur une question trop spéciale, qui, bien que se raltachant étroitement à l'abordage, devait en être séparée, parce que les difficultés relatives au tribanal compétent eussent été de nature à retarder la mise au jour des avant-projets.

Le Congrès de Hambourg vota à ce sujet quelques réso-

lutions, mais seulement en première lecture, et, sous

(1) Les autres membres étaient : MM. F. Sieveking, Lejeune, Lyon- Caen, Franck et Autran.

réserve, pour l'avenir, d'une discussion plus approfondie. Ce débat demandé se produisit, en 1904, au Congrès d'Amsterdam, qui fit suite au Congrès de Hambourg (1). Îl aboutit à l'adoption d'un avant-projet de traité, qui réduit à trois le nombre des tribunaux compétents pour

connaître d’un abordage ; ce sont : le tribunal du domi-

} ile du défendeur, celui du lieu de l’abordage et celui du lieu où le navire abordeur est saisi.

À Hambourg, le défaut de temps n'avait pas permis de s'occuper du nouveau sujet mis à l'ordre du jour par le Comité maritime. Ce sujet concernail la propriété des navires, les hypothèques, les privilèges : en un mot, les droitsréels dont sont susceptibles les navires. A celte occasion, on vit revenir en discussion un point que les premiers congrès semblaient pourtant avoir définitivement tranché. M. Asser, ministre d'Etat des Pays-Bas, exprima, sur l’opportunité d’une réglementation des droits réels, l'avis qu'on ne pouvait songer à élablir, en cette matière, une règle universelle et uniforme, parce que trop de difficultés surgissent et que les dissemblances sont trop marquées entre les législations. Il proposait de s’arrêler à Ja loi du pavillon, qui simplifierait la situation et permettrait une solution immédiate.

Loi du pavillon ou loi universelle, tel était, une fois

de plus, le choix sur lequel devait se prononcer le Comité.

(1) Le Congrès d'Amsterdam était présidé par M. Rahusen, sénateur, président du Comité néerlandais.

M. Beernaert, au nom de la Belgique, répondit: « La loi « du pavillon ne peut nous donner l'uniformité ; et l’appli- « cation de cette loi donnerait mème lieu à des conflits « très uombreux. C'est pourquoi on s'attache à unifier « toutes les législations (1). »

Ces paroles furent entendues du Congrès qui, sans hésitation, se prononça pour l’unification dans les termes suivants : « La Conférence estime qu'il y a lieu de résoudre par l'établissement d'une loi uniforme les conflits en matière de droits réels et de privilèges maritimes (2). »

Une autre objection, non moins importante, fût également soulevée par M. Asser. Parlant tant au nom de l'Allemagne qu’au nom de sa propre nalion, il montra combien il serait intéressant pour les pays traversés par de grands fleuves internationaux — et il faisait allusion au Rhin — que la réglementation maritime, entreprise par le Comité. fût étendue à la navigation fluviale. Le bureau du Congrès se vit obligé de répondre que tel eût été aussi son désir; mais il convenait de,se limiter et d'observer plus que jamais l'extrême prudence que lui imposaient les difficultés rencontrées sur sa route à chaque moment.

La limitation de la responsabilité des propriétaires de navires retint un instant l'attention du Congrès, qui renvoya à la session suivante la discussion complète d'un

avant-projet sur cette limitation. L'Angleterre ayant offert

(1) Bulletin n° 11° du Comité maritime international, p.229. (2) Bulletin n° 11 du Comité. maritime international, p. 218.

Liverpool pour lieu de réunion, le Comité maritime y tint séance en juin 1905, sous la présidence de M. Justice Kennedy, juge de la Haute Cour de Londres.

L’avant-projet de traité sur la limitation de la responsabilité des propriétaires avait étérédigé par une commission. Celle-ci s'était inspirée des principes généraux, sur lesquels l'accord s'était manifesté à Londres en 1899 et à Paris en 1900 ; mais elle avait dépassé le champ d’entente eu appliquant la faculté d'option à toutes les obligations tant délictuelles que contractuelles, provenant du fait du capitaiue, alors que, précédemment, cette faculté avait été réservée pour les cas de délits ou de quasi-délits, de fautes de navigation ou autres.

Dès l'ouverture des débats, le groupe anglais protesta avec chaleur contre cette extension. Il y voyait une faveur exagérée au profit de l'armateur, mais aux dépens des chargeurs. Il s'y opposa-en disant que de tels principes choquent si fortement les idées reçues en Angleterre qu’il ne fallait pas songer à les faire admettre par le Parlement. Si on passait outre, ce serait, disaient-ils, un échec assuré qui serait nuisible aux projets en cours et en retarderait certainement le succès. Cependant, un des membres de la délégation, M. Pickford, faisait sagement remarquer qu'au point de vue économique, l'extension demandée n’apporterait pas dans les habitudes anglaises une révolution aussi complète que ses compatriotes le prétendaient ; car dans les chartes-parties britanniques, la clause d'exonération est

presque devenue de style; et, en étendant aux contrats ce

qui avait été dé'à voté pour Îles délits, on ne ferait que transformer en disposition légale ce qui est le plus souvent une règle conventionnelle.

Malgré cette observation, le Congrès Uünt compte de l'opposition formelle du groupe anglais et s'arrêta aux résolutions de Londres et de Paris. Mais ce ne fut pas pour longtemps.

Le cougrès suivant (1), désirait en terminer avec limportante question de la responsabilité des propriétaires qui, depuis si longtemps, faisait l'objet de toutes les attentions du Comité maritime. Il ne pouvait manquer d'examiner et de décider s'il convenait ou non d'accorder la faculté d'option dans tous les cas. A Venise, la composition de l'assemblée était différente de celle de Liverpool. Les Anglais v étaient en nombre moindre: et, comme ils ne faisaient plus majorité, on y vota le droit, pour le propriétaire, de se libérer à son choix par l'abandon ou le paiement des 7 livres par tonnes, des conséquences dommageables tant des contrats que des délits du capitaine. |

L'hostilité du groupe anglais avait paru un peu singulière. Il convient d’ailleurs d'observer à cette place qu’au cours du Congrès on à eu à regretter quelquefois sem-

blable attitude de la part de l'Angleterre.

Par un attachement manifeste à ses traditions et à ses

(1) Il fut tenu à Venise en 1907, sous la direction éclairée de M. le professeur Marghieri, de Naples, président de l'Association italienne de droit marilime.

coutumes, on l'a vue, à plusieurs reprises, déclarer par la bouche de ses représentants, qu'il lui serait impossible de modifier ses principes de droit, el que, si l'unification devait se faire, ce ne pourrait être qu'à la condition que les pays étrangers adoptassent la loi britannique. Avec un tel état d'esprit, il était difficile pour l’association anglaise de montrer une confiance bien grande dans lunification universelle ; et ce défaut d'espoir se manifestait nettement, dès le premier congrès en 1897, dans le rapport de M. Douglas Owen : « La divergence des principes « responsabilité personnelle » et « responsabilité de la propriété » s'élève comme un mur en travers du chemin de la réforme : et, tant qu'elle subsistera, les multiples différences qu'elle entraine dans les lois et usages internationaux semblent devoir subsister »; et plus loin : « L’uniformité, si jamais où parvient à y arriver, sera plus probablement obtenue en admettant uuiversellement la justesse des principes légaux acceptés par la législation britannique qu'en cherchant à reviser la loi anglaise (1). »

Si, parfois, le Comité a rencontré de ce côté une certaine opposition aux solutions intermédiaires qu'ilavait en vue, c’est à l'opinion anglaise, rebelle en général, à toute modification dans ses traditions, qu'il faut s’en prendre el non aux délégués de l'Angleterre aux congrès. On se rappelle quel appui trouva auprès de MM. Mac Arthur et Gray Hill

la proposition de M. Verneaux, qui avait le mérite de

(4) Journal de droit international privé, 1897, p. 695.

concilier le système continental et le mode anglais, sans nuire ni à l’un ni à l’autre.

De même, en 1900, à Paris, Sir John Glover ne craignait pas de dire : «On ne peut véritablement espérer que « le monde enlier changera sa loi pour se rapprocher de « la loi anglaise ; il faut done que ce soit l’Angleterre « qui modifie la sieune (1). » Et Lord Alverstone conlirmait ces paroles en ajoutant que : « L'’unification de cer- « tains principes de droit s’imposait. »

Un tel mouvement d'évolution ne pouvait manquer d'agir forlement sur l’opinion générale anglaise ellemême; et, peu après le Congrès de Hambourg de 1902, on trouvait dans un article du Times la phrase suivante : « Nous avons eu à diverses reprises l’occasion d'exprimer « le regret de voir que l'Angleterre ne jouait pas le rôle « qui lui appartient dans la réforme des lois commerciales « et maritimes et de constater qu'au lieu d'en prendre « l'initiative, elle laissait prendre les devants à d’autres

« nations bien moins intéressées (2). »

Ji semble donc que, de ce côté aussi, les esprits se familiarisent avec l’idée d'unification etse montrent moins rebelles à des transactions de principe, qui ne pourraient que faciliter les ententes et rapprocheraient l'heure de l'abolition des conflits de lois.

En septembre 1907, le Congrès de Venise, grâce à l’ac-

(4) Bulletin du Comité muritinte international, Congrès de Paris, (2) Revue internationale du droit maritime, 1902-1903, p. 277.

tivité déployée par l'association italienne, a vu aboutir un projet à peu près complet sur les privilèges maritimes alors que, depuis 1902, le problème de l'unification des droits réels était à l’ordre du jour, reparaissait à chaque session, et n'avançait que lentement.

Le Congrès de Liverpool avait eu à étudier le travail d'une commission de rédaction; mais, après une discussion générale, le projet présenté fut jugé insuffisamment müri et renvoyé à la même commission, qui transforma son travail pour le présenter à l'agrément du Congrès de Venise. Après de longs débats, l’accord finit par se produire tant sur le nombre des privilèges, que sur leur rang et sur la façon dont ils pourraient être exercés: puis le projet fut soumis aux gouvernements.

Toutefois, pour être complète, la question des droits réels doit comprendre la réglementation de la publicité des privilèges et hypothèques. Ce point est destiné à rester quelque temps encore en suspens. Porté au programme du Congrès de Brême, il n'y a pas été touché par suite du défaut de temps, et quant à la session de Paris de 1911, le programme ne comportait mème pas d'étude à ce sujet.

Le Congrès de Brême de 1909. présidé par M. le docteur Sieveking eut à examiner deux malières entièrement nouvelles ; celle du fret et celle des dommages corporels. A la différence des réunions précédentes, celle-ci ne s’est pas terminée par un vote de résolutions. Les débats,

d’ailleurs d’un extrême intérêt, ont eu plutôt le caractère

de discussions préliminaires. Ainsi, l'étude des dommages corporels ne porla nullement sur la limitation de responsabilité, dont l’armateur doit bénéficier, mais seulement sur les conditions, dans lesquelles cette responsabilité peut être établie. |

Quelle preuve devait-on exiger du demandeur er indemnilé ? Devait-on, avec la Belgique et l'Italie, admettre le renversement de la preuve, c’est-à-dire la présomption de responsabilité à la charge du transporteur, qui ne peut se dégager qu'en invoquant le cas fortuit ou la force majeure 14 Fallait-il, au contraire, comme le prescrivent les lois anglaise, danoise et française, imposer à la viclime l'obligation de rapporter la preuve d'une faute commise par le transporteur ?

Quelles personnes ont le droit d'agir ?

Quels dommages-intérèts peuvent-elles réclamer ?

A quelles prescriptions leur action est-elle soumise?

Autant de questions sur lesquelles les délégués exposèrent leur manière de voir. Mais ils préférèrent ne pas exprimer un vote, qu'ils seraient, plus tard, obligés sans doute de modifier.

En ce qui concerne l'affrétement, la seule question examinée fut celle du fret de distance, telle qu’elle résultait des travaux de la commission tenue à Paris les 22 et 23 février 1909. La réunion de cette commission avait été décidée à Venise par le Comité maritime, qui avait estimé que les conflits de lois relatifs au fret présentaient de trop

réelles difficultés pour que l'on employät à leur solution

les procédés habituels. Il préféra confier à quelques membres la mission de préparer un avant-projet suscepüble de servir de base aux délibérations futures. C'est ce projet préparé à Paris qui fut repris par le Congrès de Brême ; mais, en présence des divergences de vues exposées 2t des amendements proposés, le Congrès renvoya à une seconde commission, qui tint ses assises à Londres, les 27 et 28 février 1911, et rédigea un nouvel avantprojet.

Celui-ci fut soumis au congrès réuni à Paris, du 9 au 12 octobre 1911. Mais Ja Commission de Londres, au lieu de s’en tenir, comme celle de Paris, au seul fret de distance, voulut présenter un code complet de l’affrétement en vingt-huit articles.

Le temps dont disposait le dernier congrès ne lui a pas permis de passer en revue tant d'articles. Il s'est contenté de choisir ceux qui présentaient une importance et une urgence particulières, et il a, dans ces conditions, voté des résolutions réunies, en ce quiconcerne le fret de distance, sous les articles 1, 2, 3 et 4; en ce qui concerne la navigabilité du navire, sous l’article 5; et en ce qui touche l'affrétement à temps, ou lime-charter, sous l’article 17.

La suppression du fret de distance ou fret d'équité, au cas où la marchandise embarquée n’est pas conduite à destination, a été résolue une fois de plus, conformément aux indicalions fournies par les Commissions de Paris et de

Londres. C'est l'adoption du système anglais, mitigé toute-

GALIBOURG « 8

fois de quelques exceptions équitables, inconnues dans la loi britannique.

Quant aux responsabilités qui résultent d’une expédition maritime, lorsqu'elle est entreprise sous le régime de l’affrétement à temps, il fut décidé qu'il convenait de les répartir différemment, suivant qu'elles découlent de fautes nautiques ou de fautes commerciales. Les premières sont supportées par le propriétaire du navire seul, tandis qu'il demeure solidairement responsable avec l’affréteur des fautes commerciales commises par le capitaine et l’équipage.

Le Congrès de Paris n'a pas repris la discussion à laquelle s'était borné celui de Brème, relativement aux lésions corporelles. Il ne s’est pas occupé de savoir dans quelles conditions des dommages-intérêts pouvaient être accordés de ce chef. Il a recherché, en supposant admis un principe de responsabilité quelconque à la charge de l'armateur, s'il convenait de faire bénéficier celui-ci d’une limitation, comme pour les dommages matériels et dans quelle mesure.

La question a été résolue par le vote de la disposition suivante : « La Conférence est d'avis qu'il y a lieu de con- « clure une entente internationale sur la base d’une res- « ponsabilité additionnelle en faveur des réclamateurs du « chef de perte de vies humaines ou de lésions corpo- « relles. Elle estime que cette responsabilité additionnelle « peut être fixée à 7 livres par tonne de jauge du navire. »

C'est la consécration du système anglais qui a été admis

à la presque unanimité, les États-Unis et le Japon s’étant seuls prononcés en sens contraire.

Cette résolution constitue une déclaralion de principe plutôt qu'une solution défimitive.

Ce fut d’ailleurs le mode de travail du Congrès qui consista à exprimer surtout des principes très généraux, le soin de la composition des textes étant laissé à un comité de rédaction, L’éteudue et la difficulté des sujets traités rendaient nécessaire celte façon de procéder, qui a permis de consacrer tout le Lemps disponible à l'étude des théories variées dont les délégués des diverses nations ont été les interprètes.

Le Congrès de Paris de 191 ne l’a cédé ni en intérèt, ni en importance, à ceux qui l'avaient précédé. Il fut dirigé avec la plus haute compétence par M. Govare, président de l'Association française du droit maritime.

Environ cent cinquante délégués, représentant ensemble quinze nations y prirent part, apportant leur expérience de jurisconsultes et de négociants.

Les travaux eurent lieu sous le patronage de la Chambre de Commerce de Paris, qui tint à montrer ainsi quel espoir le commerce français, qu'elle personnifie, fonde sur l'unification du droit de la mer.

Le Gouvernement a, de son côté, voulu témoigner sa sympathie pour l'œuvre entreprise en faisant présider la séance d'ouverture par le Ministre du Commerce et de l'Iudustrie.

Un pas décisif a été fait en celle occasion dans les

importantes matières de l'affrélement et des dommages corporels. Et M. Beernaert a pu, avec juste raison, juger en ces Lermes l’œuvre de cette réunion : « C'est la loi de « l’avenir qui s’élabore, et ses derniers progrès seront « datés de Paris, ce Paris toujours également puissant « pour le bien comme pour le mal, et sans lequel rien de

durable ne se peut faire. Notre œuvre ne compte plus

« de détracteurs, et chaque jour nous pouvons enregistrer « quelque progrès nouveau de nos idées (1). »

Le succès toujours croissant de pareilles réunions rend encore plus apparent le contraste entre les résultats acquis aujourd'hui, et les essais craintifs du début, alors qu'en 1897 le Congrès de Bruxelles trouvait à peine quelques personnes à réunir pour décider de la loi qui allait être

appelée à dominer Ja plus vaste partie du globe.

[LT — CoNFÉRENCE DIPLOMATIQUE DE BRUXELLES SA COMPOSITION. — SES TRAVAUX

J ne suffisait pas d’avoir élaboré avec soin des projets de lois.

Le Comité maritime international, quelque satisfait qu'il püt être de son œuvre, ne voyait pas, sans une certaine inquiétude, venir le moment où il faudrait transformer les

projets en monuments législatifs.

(1) Discours prononcé le 9 octobre 1911, au banquet offert aux membres du Congrès par la Chambre de Commerce de Paris.

Les exemples antérieurs n'étaient guère encourageants. Aussi, dès sa formation, le Comité maritime se préoccupat-il avec raison, d’éviler le sort des associations précédentes.

Désireux d'obteuir un résultat pratique, ses membres méditèrent longuement sur Île moyen le plus propre à faire accepter officiellement la loi unique présentée par eux.

Avertis par l'expérience, ils ne voulurent pas demander aux Parlements de voter, chacun en ce qui le concernait, une loi identique. Ils savaient trop quelles difficultés on éprouve devant ces assemblées, quand on cherche à modifier les lois, en vue de faire adopter des dispositions légales étrangères. Il leur sembla qu'il valait mieux solliciter des gouvernements des conférences diplomatiques où leurs représentants officiels se mettraient d'accord pour établir des conventions internationales.

Certes, ce ne serait pas de suite la loi uniqué rèvée ; mais ces règles internationales dûment ratifiées par les gouvernements régiraient les relations maritimes toutes les fois que les intéressés seraient de nationalités différentes. Les conflits de lois disparaîtraient ainsi, et, plus tard, sans

doute, les Parlements voteraient pour leurs nationaux des lois conformes aux principes contenus dans les traités internationaux. Ou arriverait alors à la loi unique par un moyen détourné, qui aurait, du moins, le mérite d’apporter immédiatement une solution heureuse et salisfai-

sante au problème des conflits de lois:

Le Comité maritime international, avec la prudence qu'on lui connaît, s'est rappelé la parole de Pardessus «qu'il fallait longtemps consulter l'expérience avant de faire intervenir l’autorité publique. »

Nous savons combien les réunions de juristes, d'armateurs, de négociants, avaient été nombreuses el suivies, comment aucun concours n’avait éié négligé.

Tant d'efforts devaient porter leurs fruits ; et l’on voyait se former, peu à peu, des résolutions de plus en plus précises, de plus en plus conciliatrices.

Bientôt arrivait un moment où les projets longuement müris ne paraissaient plus, aux yeux de leurs auteurs, susceptibles d'amélioration sensible.

Au lendemain du Congrès de Hambourg, le Comité maritime se {rouvait en possession d’un Code sur l'abordage et l'assistance en mer, qui recueillait tous les suffrages et formait par lui-même un ensemble complet.

Restait à lui donner une autorité légale, et voici comment agit le Comité pour y réussir. Il chercha d'abord à quel gouvernement il convenait de s'adresser, afin que celui-là prit l'initiative des démarches à accomplir auprès des autres pays. Le choix se fixa sur le Gouvernement belge pour un double motif. La Belgique, à raison de sa neutralité politique, semblait désignée pour jouer le rôle d'intermédiaire. D'autre part son Gouvernement avait tant de fois manifesté sa sympathie pour l'unification de la loi maritime que cet honneur lui revenait de droit : on pou-

vait être assuré de son zèle à seconder l’effort du Comité.

Le 18 octobre 1902, MM. Beernacrt, Lejeune et Franck, président, vice-président et secrétaire du Comité maritime international, adressèrent au Ministre des Affaires Étrangères de Belgique une lettre, dans laquelle ils lui exposaient leur requête. Le 10 novembre 1902, M. Beernaert recevait une réponse favorable‘ le Gouvernement belge acceptait la mission qui lui était offerte (1).

A l'invitation de la Belgique, répondirent douze nations (2) et, parmi celles-ci, les États-Unis et la France prètèrent leur aide pour user de leur influence auprès des gouvernements.

Les représentants diplomatiques se réunirent à Bruxelles du 21 au 25 février 1905 (3). L’Autriche et la Hongrie ne se firent pas représenter. Mème absence pour l’Allemagne, qui avait fait dépendre son consentement de celui de l’Angleterre. Or, le Gouvernement anglais avait déclaré « qu'il suivrait avec sympathie les travaux et se ferait tenir au courant. » Mais il ne se fit même pas représenter ad audiendum, comme il l'avait promis.

Les avant-projets sur l’abordage et l'assistance furent examinés officiellement au cours de cette réunion.

Il était permis de se demauder quel accueil la Gonfé-

(1) Pour le texte des lettres, voir Bulletin n° 10 du Comité maritime international, p. XXX VIT.

(2) Autriche, Espagne, États-Unis, France, Hongrie, Hollande, Italie, Japon, Norwège, Roumanie, Russie et Suède.

(3) Les délégués étaient au nombre de 30. Leurs noms sont rapportés dans la Revue internationale du droit marilime, 1904-1905, p. 657.

rence allait réserver aux décisions qu’on lui soumettait.

En effet, une juste observation a souvent été faite, même par les moins sceptiques, par ceux qui désirent le plus vivement la réussite de la tentative d’unification. Il ne suffit pas, disaient-ils, que les membres des Congrès se montrent prêts à adopter des solutions uniques, même lorsqu'elles sont les meilleures que l’on puisse rêver; car, en se montrant ainsi conciliants, ils se trouvent parfois en contradiction avec l'opinion de leurs concitoyens.

Or, les diplomates, ayant à examiner les projets au point de vue qui intéresse leurs gouvernements, seront peut-être arrêtés par des considérations d’ordre national, dont les délégués aux Congrès n'avaient pas assez tenu compte en se ralliant à une opinion étrangère.

Ces craintes étaient exagérées. Dès le premier examen, les diplomates furent, au contraire, d'avis qu’une entente était possible dans le sens où les textes étaient conçus. Le protocole de clôture en fait foi : « Les délégués soussi- « gnés, convaincus des grands avantages qu'à tous les « points de vue présenterait l'établissement d'un droit uni- « forme en matière d’abordage et d'assistance maritimes, « et constatant les disposilions favorables manifestées à « cet égard au cours des travaux de la Conférence par « tous ses membres, sont unanimement d'accord pour :

« 1° Soumettre à leurs gouvernements respectifs, aux « fins d'examen, les projets préparés par la Conférence et « qui sont ci-annexés ;

« 2° Suspendre les délibérations de la Conférence et les

« ajourner à une date à proposer par le Gouvernement « belge.

« Fait à Bruxelles, le 25 février 1905. » Suivent les

signatures (1).

Un amendement important avait été introduit, au cours des débats, sur l'obligation d'assistance toutes les fois que

des vies humaines étaient en péril.

Ce n’est, on s'en souvient, qu'à une très faible majorité que le Congrès de Paris avait refusé d'établir l'obligation de

secours en debors des cas d’abordage.

La Conférence diplomatique se prononca en un autre sens. Cette divergence de vue s'explique par la composition de l’assemblée qui, ne comprenant plus d’armateurs, ni de négociants, c'est-à-dire aucune personne intéressée pécuniairement aux expéditions maritimes, se sentait tout naturellement portée vers le système le plus humain.

Elle décida done, en principe, que l'obligation d’assistance devail exister et être sanctionnée légalement, sans établir de distinction entre le cas d'abordage et les autres circonstances ; puis elle renvoya l'étude entière de la question à une session ultérieure, car on ne pouvait songer à prendre une décision ferme en l'absence des plénipotentiaires de trois grandes nations, occupant dans le monde une place aussi importante que l'Allemagne, l'Angleterre

et l'Autriche.

(4) Bullelin n° 12 du Comilé maritime international, p. 87.

Tel était l'état de choses, quand eût lieu, en juin 1905, le Congrès de Liverpool.

En termes énergiques et élevés, M. Beernaert déplora l’absence de l’Angieterre à la Conférence diplomatique, et le funeste exemple suivi par l'Allemagne. Il montra comment de pareilles abstentions compromettent gravement l'œuvre entreprise. Il ajoutait : « Dirait-on que dans les « avant projets, il n'avait pas été suffisamment tenu « compte du droit anglais ? S'il en était ainsi, les observa- « tions de votre Gouvernement à la Conférence auraient « été certainement prises en considération, et rien, d’ail- « leurs, ne pouvait se faire sans lui puisqu'un traité diplo- « malique exige l'assentiment de toutes les parties. »

« Comme le concours de l'Allemagne dépend de celui « de la Grande-Bretagne, il suffirait d'un mot dit à « [ondres pour que la Conférence de Bruxelles devint, « pour quelques heures, le parlement maritime du « morde ({). » ?

Les jurisconsultes et le haut commerce britannique, représentés au Congrès, partageaient trop les sentiments de M. Beernaert pour que ses paroles demeurassent sans écho: auprès d’eux. Aussi le groupe anglais vota-t-il, à l'unanimité, la résolution suivante : « Les représentants des armateurs, négociants et assureurs britanniques, présents à cette Conférence, sont d'avis que, dans l'intérêt du

commerce international de ee pays, il est de la plus haute

(1) Bulletin n° 12 du Comité maritime international, p. 215.

importance que le Gouvernement de Sa Majesté soit représenté à la Conférence internationale convoquée par le Gouvernement belge en vue d'examiner les avant-projets de traité sur l’abordage et l'assistance en mer. » |

« Les Secrétaires sont chargés de soumettre respectueusement une copie de la présente résolution au Gouvernement de Sa Majesté (1). »

Cette motion fut encore renforcée par les vœux analogues qu'émirent successivement la Chambre de Commerce de Liverpool et treize grandes associations commerciales du Royaume-Uni.

Bientôt la Chambre des Communes se voyait saisie de la question par M. Mac Arthur, député de Liverpool, pendant que la même attitude était prise dans la Chambre des Lords par Lord Muskerry, appuyé par Lord Alverstone.

En présence de démarches aussi pressantes, le Gouveruement anglais ne pouvait refuser son adhésion. Il promit de participer de façon effective à la Conférence.

L'Allemagne non moins vivement sollicitée, suivit son exemple.

La seconde session diplomatique se tint à Bruxelles du 16 au 20 octobre 1905. Vingt deux États y envoyèrent leurs délégués (2).

(4) Bulletin n° 12 du Comilé murilime international, p. XT.

(2) Outre les États représentés lors de la première session, se trouvaient l’Allemagne, le Chili, l'État du Congo, Cuba, la République Dominicaine, la Grande-Bretagne, le Mexique, le Nicaragua, le Paraguay et le Portugal.

Les projets de conventions sur l'abordage et l'assistance furent à nouveau étudiés.

Quelques points de détail durent être remaniés surtout par suite des opinions nouvelles jetées au débat par les puissances intervenantes.

Dans le protocole de clôture, les plénipotentiaires, après avoir adopté les projets, se déclaraient d'accord pour les soumettre à l'approbation de leurs gouvernements respectifs.

La voie diplomatique ordinaire semblait devoir désormais suflire pour produire le résultat désiré.

Une troisième réunion fut cependant jugée nécessaire.

La raison de ce retard se trouve dans le désir manifesté par les Anglais de lierles quatre conventions en préparation c'est-à-dire d'ajouter aux projets sur l'abordage et l'assistance ceux relalifs à la limitation de responsabilité des armateurs el aux privilèges et hypothèques. Ils prétendaient que si l’on séparaitces conventions pour les présenter au vote des Parlements, ces assemblées trouveraient singulier que l’on vintleur demander d'adopter des lois fragmentées, au lieu d’en terminer d’un coup au moyen d’une législation complète : elles se montreraient, disait-on, plus difficiles dans l'avenir. D'autre part, ajoutait-on, la limitation de la responsabilité da propriétaire de navires est, à nos yeux, la principale affaire. Elle s’est toujours imposée * l'attention des congrès, et, en fait, les conventions sur

l'abordage et l'assistance perdent une partie de leur inté-

rèt, si l'étendue de la responsabilité n'est pas en même temps délerminée. ‘

La troisième session s'ouvrit à Bruxelles le 28 septembre 1909. On y constata la présence des délégués de deux nouveaux États, la République Argentine el le Brésil; ce qui portait à vingt-quatre le nombre des nations représentées,.

Le désir des Anglais reçut satisfaction.

La Conférence examina les résolutions votées en 1907, par le Congrès de Venise, sur la limitation de la responsabilité des propriétaires et sur les privilèges et hypothèques, et posa, sur l’une et l’autre de ces matières, des bases de projets de conveutions, en vue de les soumettre à l'étude des gouvernements intéressés.

Quand à l'abordage et à l’assistance, les plénipotentiaires se mirent d'accord une fois de plus et se déclarèrent prêts à signer les conventions « ad referendum » el sous réserve de la signature des autres États.

La quatrième session dura du 12 au 27 septembre 1910, et vit enfin aboutir définitivement les deux conventions sur l’abordage et sur l'assistance.

Le 23 septembre, après une dernière étude en souscommission, et un rapport de M. Louis Franck (1), les représentants des vingt-cinq États adhérents signaient ces conventions sous réserve de la ratification par l’autorité législative des divers pays (2).

(1) Bulletin n° 47 de l'Association française du droit maritime.

(2) Voir le texte aux annexes IL et IV,

Ce résultat put être alteint grâce à ce fait que l’Angleterre renonça enfin à voir lier les quatre projets en préparation, Les diplomates, en effet, décidèrent qu'il n’était pas possible de trancher la question de la responsabilité à raison des dommages causés aux choses sans examiner en même temps celle encourue à raison des accidents corporéels:

Les deux sujets se touchent de trop près et la façon dont on réglemente l’un réagit trop fortement sur l’autre pour qu’on songe à les séparer. Or, la responsabilité pour dommages corporels, était, en septembre 1910, bien Join d’avoir reçu une solution.

Le Congrès de Brême, l’année précédente, n'avait présenté que des discussions préliminaires, qui avaient surtout montré les divergences d'idées régnant à ce sujet.

En présence de cet état de choses, les diplomates anglais reconnurent qu'on ne pouvait ainsi ajouruer à une époque peut-être lointaine la réalisation des deux conventions toutes prêtes; et, renonçant à leur idée primitive, ils signèrent avec les autres plénipotentiaires.

Quant aux «bases » formulées par la session de 1909 sur la responsabilité des propriétaires de navires et sur les privilèges et hypothèques, elles furent revues par la Conférence en sous-commission, et écartées pour êlre remplacées, en matière de privilèges et hypothèques par de nou-

velles « bases » (1) et, en matière de responsabilité par

(1) Annexes V.

deux avant-projets, qui s’inspirent de principes différents entre lesquels la prochaine assemblée sera appelée à

choisir (1).

(1) Annexes VI.