I — INCONVÉNIENTS DES DIVERSITÉS DE LÉGISLATION

La multiplicité des lois, existant côte à côte, crée pour les relations maritimes d'insurmontables difficultés.

Le navire, par nature, est destiné à se déplacer sans cesse, Immatriculé en un port, il en prend la nationalité ; el y acquiert, en quelque sorte, rang de citoyen. Mais ce port d’attache n’est pas pour lui une demeure. Le navire ne remplira son rôle qu'à la condition de s'éloigner et de courir les mers à la recherche d'un fret. Il effectuera un chargement en un port pour aller le livrer ailleurs, el l'obligation contractée en un pays, recevra le plus souvent son exécution en un autre.

S'il s'élève quelque contestation, au sujet de l'expédition maritime, entre deux ou plusieurs intéressés de nationalités différentes, en vertu de quelle loi cette contestation devra-t-elle être tranchée ?

S'agit-il de pures règles de forme à apprécier dans un contrat, la maxime de droit international « loeus regit actum » tranchera la difficulté.

Mais si, — cas plus fréquent, — la contestation porte sur

le fond du droit, un conflit de lois se produit sans moyen de l'éviter.

Chaque partie demandera l'application de la loi, qui lui est la plus favorable, sans tenir compte d'aucune autre considération.

Plusieurs lois également applicables avec des dispositions différentes, tel est le problème soumis aux juridietions saisies. Or, autant de pays, autant de jurisprudences.

Plusieurs tribunaux peuvent être appelés à juger en même temps la même question dans des pays divers, et, se déclarant compétents, rendre chacun de leur côté des décisions inconciliables, par suite, inexécutables en fait.

Une telle situation est intolérable à notre époque. La nécessité d'une modification profonde se fait plus que jamais sentir grâce aux progrès que la science moderne a introduits dans la navigation. En substituant le fer au bois, dans la construction, et la vapeur à la voile; en découvrant la télégraphie sans fil, qui maintient le marin en communication constante avec le continent ; en donnant au navire plus de rapidité et de sécurité, on lui a permis de circuler librement et de fréquenter sans distinetion tous les ports du monde.

Le voyage maritime est essentiellement international. Que de fois ne voit-on pas se produire l'ensemble de faits suivants : le navire et l'équipage appartiennent à une nation, les passagers à une autre; à une autre est le port de relâche. Cent chargeurs de pays divers ont pu confier

au capitaine des marchandises au hasard du chargement à

cueillette, Quant aux destinataires, ils seront sans doute légion, et, par suite de la négociation des connaissements, la cargaison a pu, entre le départ et l’arrivée, devenir successivement la propriété de négociants habitant toutes les parties du globe.

Chacun des éléments, qui composent cette expédition maritime, sera, sans aucun doute, garanti par des compagnies d'assurances multiples de toutes nationalités.

Si, pour compléter l’ensemble, notre navire vient à en aborder un autre, la question de responsabilité sera peutêtre portée devant le tribunal d'un pays, auquel n'appartient aucun des intéressés à l'expédition. Le tribunal appliquera sa loi personnelle; et chaque intéressé devra subir, dans une mesure plus ou moins grande, les conséquences d’une loi qu'il aurait pu toujours ignorer.

Par suite des conditions présentes du transport par mer, on peutêtre presque assuré que, s'il se produitun litige, il y aura lieu chaque fois à un débat préalable sur la loi à appliquer.

Armateurs, affréteurs, négociants, assureurs de tous les pays se trouvent dans une incertitude extrême. Le sort d'une fortune, répète-t-on, avec raison, dépend des hasards d'une relâche.

Inégalités flagrantes, incertitudes et par suite, entraves et charges, telle est la perspective qu'offre l’infinie variété des lois à celui qui place ses intérêts dans une entreprise nautique.

Suivant le mot de l’'éminent Lord Chief Justice d’Angle-

terre, Lord Alverstone (1) : « Une telle situation constitue

pour notre époque une véritable humiliation. »

IT. — SysrÈmes PROPOSÉS POUR ÉVITER CES INCONVÉNIENTS

Il fallait done, à tout prix, modifier cet état de choses, mais par quels moyens? Au cours du siècie dernier, plu-

sieurs systèmes ont été proposés.

A. L'un d'eux se recommande à l'attention par sa simplicité. Quand un conflit s'élève, le tribunal saisi n'aura pas à s'inquiéter de la nationalité des parties en cause. Il ne devra connaître que sa loi nationale et en faire application aux justiciables, sans distinction d'origine,

Ce système, dit de la lex fori, ou du tribunal saisi. n'apporte guère de modification à la situation antérieure.

Même incohérence, mêmes incertitudes que par le passé. L'intéressé ne peut jamais prévoir au départ la loi qui le régira à un moment donné.

Et que l’on ne dise pas qu'il est possible .de connaître par avance les régions où se rendra le navire. La pratique

maritime emploie de plus en plus l'affrétement à ordres,

(1) Sir Richard Everard Webster, créé Lord Baron Alverstone, fut nommé, en 4900, Lord Chief Justice of England : c'est la plus haute ‘situation judiciaire de l’Angleterre, On se rappelle avec quelle aulorité il présida, en octobre 1910, les débats du procès du docteur Crippens. Lord Alverstone fait partig du bureau permanent du Comité maritime international.

et le navire quitte le port pour un lieu d'ordres, sans savoir où le dirigeront les instructions -d’un destinataire encore inconnu. Puis il faut compter avec les hasards de la navigation. Qui pourrait dire où se produiront Îles relâches, où les abordages toujours à redouter ?

Encore faudrait-il qu’une entente internationale déterminât, pour chaque cas, le tribunal compétent ; sinon on serait exposé à voir plusieurs tribunaux saisis se déclarer à la fois compétents, etchacun d'eux donner sur un même litige des solutions différentes.

Ce système, auquel aucun théoricien ne s’est guère arrêté, s'est vu condamner en pratique; et M. de Courcy en a fait d'un mot le procès, en disant que « la situation « juridique du navire serait alors aussi variable que la rose

« des vents. »

B. Le second moyen préconisé consisterait à appliquer dans tout procès relatif à un voyage sur mer la loi du pavillon porté par le navire.

N'est-ce point là, disent ses partisans, le seul moyen simple et rationnel de déterminer les droits réels attachés au navire, les modes d'acquisition, de transmission et d'extinction de ces droits, l'étendue de la responsabilité du propriétaire et les pouvoirs du capitaine ? Quant à la cargaison et aux passagers, pourquoi n'en serait-il pas de même? « Lorsqu'on charge une marchandise, ou qu'on «prend place à bord d'un navire portant tel pavillon,

« on accepte implicitement, ou l’on peut, tout au moins,

« être considéré comme acceptant d'être régi par la loi de « ce pavillon (1). »

Les Anglais ont toujours été les ardents promoteurs de cette règle, connue chez eux sous le nom de Flag Law. Et cetle altitude s'explique aisément : l'Angleterre y trouve son compte. Son pavillon est le plus répandu sur les mers. Il représente environ la moitié du tonnage du monde. Et le Flag Law est le meilleur moyen de faire appliquer, dans la majorité des cas, la loi anglaise.

Le principe de la loi du pavillon avait été admis, en 1885, par le Congrès du droit commercial d'Anvers, et, en 1888, par celui de Bruxclles, qui avaient voté des résolutions en ce sens (2).

Depuis lors, le principe en a été étudié, puis rejeté par les congrès ultérieurs. Il présente, en effet, plusieurs inconvénients. En bien des cas, il ne suffit pas de dire que la loi du pavillon sera applicable; car plusieurs pavil- Jons peuvent se trouver en présence avec des droits égaux. Eu matière d’abordage, par exemple, il s’agit d’apprécier l’existence on l'absence de fautes, que chaque loi évalue avec des niveaux différents. Pourquoi, alors, donner la prépondérance à l’un ou l’autre pavillon?

Autre raison non moins sérieuse : les partisans du Flag

Law prétendent que, grâce à leur règle, on supprime toute

(1) Rapport de M. Jacobs au Congrès international de droit commercial de Bruxelles en 1888.

(2) Revue internationale de droit maritime, 1885-1886, p. 425; et. 1888 1889, p. 348.

incertitude pour les intéressés, qui, sur le simple vu du pavillon, savent quelle loi les régit, et dans quelle mesure ils sont liés. Or, ce moyen manquera souvent son but : il arrive, en effet, fréquemment que des négociants ignorent et ne peuvent connaître à l'avance la nationalité du navire, qui, sur un point quelconque du globe, sera appelé à trans-

porter leur marchandise.

C. Les deux systèmes, qui viennent d’être exposés, cherchent à déterminer, entre plusieurs lois, celle qui doit, dans un cas donné, l'emporter sur les autres.

Il en existe un troisième, qui s'inspire d’un principe tout différent. Il repose sur l’idée suivante : Le couflit de lois peut être évité; il suffit que les parties contractantes posent elles-mêmes les bases destinées à régler leurs contestalions éventuelles. Leurs conventions leur tiendront lieu de lois. Mais les parties, au moment du contrat, ne peuvent prévoir ni loutes les difficultés à naître, ni les solutions logiques à intervenir. Afin d'éviter un tel embarras, des jurisconsulles, des négociants, armateurs et assureurs de tous pays, réunis en congrès, ont cherché à créer des règles modèles, pouvant donner à tout le monde le maximum de satisfaction, règles auxquelles les parties, dans leurs conventions, s'engageraient à se soumettre.

La première tentative en ce sens se produisit au sujet des avaries communes. Depuis longtemps déja, le com-

merce marilime se plaignait des façons diverses dont

élaient comprises, suivant les pays, l’avarie commune et la contribution à cette avarie.

Une association anglaise, dout nous aurons bientôt à parler, la National association for the promotion of social science avait, dès 1860, songé à unifier cette matière. Elle avait pour but de créer une loi internationale ; et, à cet effet, elle établit, en 1864, un projet intitulé Règles d'York. L’essai n’aboutit à aucun résultat pratique. Une seconde association anglaise, l'Association for the reform and codification of the lan of nations réunit à Anvers, en septembre 1877, une conférence présidée par Lord O’Hagan. Cette conférence s'inspirant des Règles d’York de 186%, vota les bases d’un système uniforme de règlement des avarics communes pour tous les pays marilimes.

A ces bases fut donné le nom de Règles d'York ct d'Anvers (1).

Animée d'un "véritable esprit pratique, l'Association ne songea pas, comme la première, à l'établissement d'une loi internationale, de réalisation fort douteuse ; mais elle avisa aux meilleures mesures pour faire entrer ces règles en usage. Sous l'influence d'un Comité central, constitué à cet effet, 789 armateurs anglais s'engagèrent aussitôt à introduire dans leurs chartes-parlies et dans leurs connaissements la clause suivante : « Les avaries communes, s’il en survient, seront payables conformément

aux Règles d’York et d'Anvers. »

(1) Journal du droit international privé, 1886, p. 424. Voir annexe.

Les milieux maritimes des États-Unis et du Continent se montrèrent également favorables à l’adoption de ces Règles ; aussi sontelles restées, en matière d’avaries commuues, la grande loi des parties.

Le Congrès de Liverpool, réuni dans les mêmes conditions que celui d'Anvers, se contenta seulement, en 1890,. d'apporter aux Règles quelques modifications que l’expérience et le progrès imposaient.

Cette admirable réussite, engagea, dès le début, PAssociation for the reform and codification of the Law of nations à compléter son œuvre, enconstituant des connaissements et chartes-parties types, auxquels les parties se soumettraient par voie de référence, comme elles le font pour les règlements d’avaries.

A cette intention, «l’Association » tint un congrès à Liverpool, en 1882; et là fut arrètée une formule de connaissement destinée à régler à l’avenif, pour tous les pays, les rapports existant entre armateurs et affréteurs. Suivant cette formule, les chargeurs et leurs assureurs se voyaient sacrifiés à l’armateur, qui était exonéré de presque toute responsabilité. C’était le triomphe du principe anglais: favoriser avant tout le développement de la marine, et par suite les armateurs.

De toutes partss’élevèrent les protestations des Chambres de Commerce étrangères : l'agitation fut particulièrement vive en Allemagne et aux États-Unis. Les Américains ayant une marine marchande insuffisante, sont obligés

d'emprunter les navires étrangers pour transporter leurs

produits ; et l'adoption du connaissement proposé devait avoir pour résultat la ruine de leurs négociants au profit de l'étranger.

Aussi, dans sa session annuelle, tenue à Hambourg en 1885, l'Association reprit-elle cette importante question, en vue d'arriver à des solutions plus équitables et plus conformes aux besoins du commerce. La responsabilité des armateurs fut accrue ; mais, sur les critiques de ceux ci, la résolution fut abrogée en 1887, par le Congrès de Londres, qui en revint aux règles de Liverpool.

Quand, en 1892, le Gouvernement italien réunit à Gênes, un Congrès de droit maritime, le Président de la Chambre de Commerce de Liverpool, M. Mac Arthur, remit en discussion les formules de connaissement précédemment adoptées. De cette discussion sortit un nouveau projel.

Il fut soumis au Congrès de Londres de 1893, réuni à l'insüigation de «l'Association for the reform and codification of the Law of nations », quise montrait désireuse de mener à bien l'œuvre à laquelle elle s'était attachée.

Le Congrès de Londres avait arrêté des formules générales. Elles devaient, dans la pensée de leurs auteurs, régir le contrat d’affrétement, tel qu'il est pratiqué de nos jours. On escomptait pour elles le même succès que pour les Règles d'York et d'Anvers. Cet espoir s’est trouvé déçu ; et cependant de si louables et si persévérants efforts méritaient une meilleure récompense.

Le commerce n’a tenu aucun compte de ces connais-

sements modèles : ils sont pratiquement ignorés. Dès 1886,

M. Ulrich, secrétaire général de l'Internalionalen-Transportversicherungsverband prévoyait cet insuccès : « Quant à la question de savoir si l'on réussira à faire entrer dans la pratique ces règles d'affrétement, il faut décidément y répondre par la négative... La raison de l’insuccès devra être cherchée principalement dans cette circonstance que la matière se prête assez mal à une réglementation au moyen de conventions particulières (4). »

Outre le motif indiqué par M. Ulrich, il convient de constater que ce n'est pas encore par ce moyen que l'on parviendra à faire disparaître les conflits de lois.

Jl semble peut-être, à première vue, que les règles ainsi votées par les congrès aient le caractère de lois iuternationales. Mais ce n’est là qu’un trompe-l'œil ; tout le système repose sur l'entente des contractants, et c’est ce qui en fait la médiocre valeur : son application est toujours problématique, puisqu'il dépend de la seule volonté des parlies de s’y soumettre ou non.

Ce système, d’ailleurs, ne peut s'appliquer qu’à quelques points, sur lesquels existent déjà des coutumes maritimes, qu’on se borne à régulariser.

Et enfin, — c’est là la grosse objection, — tout cela suppose que les obligations entre parties dérivent d’un contrat. Or, que de fois se trouve-t-on en présence, non pas

d'un contrat, mais d’un délit ou d'un quasi-délit, tel le cas d’abordage?

(4) Journal du drout international privé, 1886, p. 316.

L'auteur du dommage en doit réparation : toutes les lois sont d'accord sur le principe. Mais dans quels cas et dans quelle mesure cette réparation ?

Il est impossible de trancher par un contrat préparé d'avance ces conflits entre navires, qui, jusqu’à ce jour, n'avaient aucune raison de se connaître, et que, seuls, les hasards de la navigation ont mis en présence.

D. La loi du tribunal saisi, la loi du pavillon et l'accord des contractants, élant impuissants à faire disparaître les inconvénients des diversités de législation, ont dû être abandonnés pour faire place à un autre système, qui, celui-là, semble destiné à triompher définitivement : c'est la création d'une loi unique pour les rapports internationaux.

A la vérité, c'est le moyen qui se, présente le premier à l'esprit. Pour réduire à néant les conflits de lois, quoi de plus naturel que de faire disparaître la mulüplicité des lois en les remplaçant par une loi unique?

Sans doute, mais pour refondre complètement toutes les législations maritimes sur une base unique, les difficultés sont lelles que plus d’un jurisconsulte a reculé devant l’idée d’un travail semblable et a préféré chercher les moyens délournés, qui ont été signalés plus haut. Et cet effroi devant l’œuvre à accomplir n'élait pas imaginaire, puisque, comme nous le verrons, il n'a pas fallu moins d’un demi-siècle d'efforts avant d'aboutir à un premier résultat.

La

IT, — SuUPÉRIORITÉ DE LA LOI UNIQUE

Mais le résultat est digne de l'effort. Les avantages d’une loi unique sont considérables. Plus d'incertitudes, plus d’inégalités de conditions, partout le même traitement sur toute l’étendue des mers, à quelque nationalité qu'on appartienne, devant quelque tribunal qu'on se présente.

Cette situation serait conforme à la nature des choses : le commerce de la mer s'exerce partout dans des conditions identiques : le droit de la mer devrait donc être le même chez tous les peuples.

Les principes dont s’inspirent Îes divers codes pour résoudre un point de droit maritime ne diffèrent guère les ‘uns des autres, sauf exception. Mais les lois se développent séparément, sans se soucier de ce qui existe de l'autre côté des frontières; et, partant souvent d’un point de vue identique, elles s'écartent de plus en plus et

finissent par prendre des caractères lotalement différents.

Au moyen d’une loi unique, on évite pour l'avenir ces divergences, puisque les pays sont liés par les règles internalionales, auxquelles ils ne doivent apporter des modificalions qu'avec l'assentiment de leurs cosignataires. C’est cette constatation que faisait la Shipping Gazette and Lloyd's list, quand, en 1909, l'autorité maritime anglaise, jugeait opportun de modifier le règlement international]

CN

sur les abordages en mer : « Maintenant que la règle est « d'application universelle, une modification de caractère « exclusivement national présenterait des inconvénients. « Au point de vue de la pratique des choses, nous avons « à nous assurer de ce que les gouvernements étrangers « sont disposés à appliquer les règles nouvelles à leurs « navires, avant de mettre en vigueur n'importe quelle « modification du règlement actuel (1). »

Cvite loi unique avec ses avantages, n’est pas, comme les autres systèmes, un moyen nouveau, dont il faut faire l'expérience. L'histoire du droit nous le montre : bien loiu d’être une innovation, l’unification du droit maritime est simplement un retour en arrière vers ce qui existait autrefois. Point n’est besoin de remonter dans le passé jusqu'à la loi Rhodienne, à qui le Digeste reconnaissait la souveraineté de la mer. Au moyen âge, la matière maritime était réglée par des usages divisés en deux catégories : l’une constituait le droit de l'Océan, l’autre le droit de la Méditerranée.

L'ouest et le nord de l’Europe étaient régis par le recueil de jurisprudence appelé Rôles d'Oléron. Des discussions sans fin se sont produites sur l’origine de ces Rôles, sur le pays qui les avait vu naître. Il importe peu de prendre parti dans ces discussions. Seule nous intéresse l'influence qu'ont eue les Rôles sur les législations

baltiques, sur les usages flamands appelés jugements de

(1) Shipping Gazette and Lloyd's List, numéro du 30 août 1910.

GALIRBOURG 3

Damme et Lois de West Capelle, sur le droit maritime de Wisby, dans l’île de Gôthland, sur les usages d'Amsterdam et les Recès de la Ligne Hanséatique. Tout-le droit coutumier du Nord, dont ce sont là les représentants les plus connus, était inspiré des Rôles d'Oléron, à qui il empruntait ses principales dispositions.

Tandis que les Rôles d'Oléron étendaient leur influence sur l'Océan et la Baltique, la Méditerranée se voyait régie par un autre code : le Consulat de la mer. Celui-ci n’était pas un recueil de jurisprudence, mais la synthèse, en langue catalane de toutes les lois du Midi.

Cette unité remarquable ne fut pas de longue durée. Bientôt, les coutumes augmentant en nombre formèrent un ensemble complexe et diffus, où l'ordre ne pouvait être introduit que par une codification rationnelle. Notre ordonnance d'août 1681 donna l'exemple etles autres pays Ja suivirent ; mais, s’il gagnait en clarté, le droit maritime perdait en cohésion. Les lois nationales ne gardaient plus entre elles de point de contael et commençaient chacune à vivre de sa vie propre, s’éloignant davantage les unes des autres, pour prendre le caractère égoïste qu'on leur connait.

De nos jours, en présence du fait accompli, il faut songer à revenir quelque peu à ce qui existait autrefois, et ce retour en arrière n'est certes pas exempt de difficultés. Il convient de ne pas se faire d'illusions sur les obstacles, en réalité fort sérieux, qui s'opposent parfois à

Pour obtenir la loi uniaue, il faut rechercher une opinion moyenne entre les théories variées, qui se partagent les nations. Cetle opinion doit donner le maximum de “satisfaction aux intérêts engagés dans le voyage sur mer.

Une telle opinion intermédiaire ue peut réussir que si chacun se prépare à des sacrifices, si les États consentent à renoncer, dans une proportion plus ou moins grande,

- suivant les cas, à leurs préférences, aux règles admises par eux, qu'ils ont tendance à considérer comme les meilleures, pour cette seule raison qu'ils les ont choisies.

J1 faut alors compter avec la fierté, d’ailleurs fort haute et légitime des nations. Un État n'abandonne pas aisément la loi que ses législateurs lui ont donnée, surtout lorsqu'il s'agit de lui substituer une législation étrangère. Ce senument explique l'attitude de l'Angleterre, refusant, au début, de participer à l'œuvre de l'unification. Maîtresse de la mer, elle entendait ne reconnaître qu'une loi, la sienné ; et on ne pouvait songer à se passer du concours d'un pays possédant un tonnage aussi important.

On comprend donc aisément que le système de l’unification ait rencontré bien des adversaires. Mais cette résistance appartient déjà au passé : à l'heure présente l'accord est complet sur la nécessité d'une loi unique.

Au Congrès de Brême de 1909, M. Beernaert, ministre d'État de Belgique, le constatait en ces termes : « L’on « peut dire que notre grande cause n'a plus d’adversaire. € Nul ne méconnaît plus l'important avantage quil y

« aurait, pour loules les nalions maritimes, à l'établisse-

« ment de règles uniformes pour les choses de la mer (1). »

En tombant d’une telle bouche, cette appréciation prend une autorité si grande qu'il est permis d'envisager l'avenir avec la plus grande confiance.

Les résultats acquis sont là d'ailleurs pour rassurer et permettre les plus sérieux espoirs.

N'avons-nous pas vu, dans les fameux Congrès de la Paix, des nalions puissantes s'engager à ne pas user des droits trop absolus, auxquels la victoire sur les rivaux pourrait, en temps de guerre, leur permettre de prétendre.

Si les grandes puissances acceptent ainsi de renoncer à ce droit du plus fort, dont elles sont si jalouses, n'est-il pas permis de croire que nous ne sommes pas loin de l'époque des concessions, grâce auxquelles une loi mari-

time unique pourra définitivement s'établir et triompher ?