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c est là un avantage, les usines de 3 a Belgique ne le possèdent pas seules* M. Talabot nous apprend , en effet, k la page 18 de son rapport, que rétablissement de Terre-Noire , avant d’entrer dans la phase de prospérité où il se trouve en ce moment, avait ruiné plusieurs compagnies , à une époque peu éloignée ; rétablissement du Greuzot en a ruiné au moins une sur trois; et quant à Decazeville, où l’on voit encore trois hauts-fourneaux éteints, il n’y a pas longtemps qu’il commence à distribuer des dividendes à ses actionnaires, ce qui le met à peu prés sur le meme pied que les élabiîssemens que la société générale a fondés.

L’industrie belge ne recommencera pas, en vue du marché français, la folle et ridicule campagne qu’elle avait entreprise en i 836 (i), Il faut admettre que les fautes passées servent de leçons aux peuples* Mais, s’il en était autrement, si les mêmes extravagances devaient se renouveler, si les usines belges tentaient encore une fois de convertir en fonte et en fer le sol qui les porte , alors les prix de fabrication s’augmenteraient nécessairement pendant que le prix de vente s’avilirait; et notre industrie n’aurait qu’à laisser passer Forage qui accablerait bien vite ceux qui l’auraient excité.

(I) Il paraît que la Société générale a offert nugouvernement français de prendre rengagement de ne ral lumer que successivement , et à des Intervalles thés de gré à gré, ceux de sei hauU-ïfemrtteaux qui sont aujourd'hui éteints.

13 PRODUCTION

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L’industrie métallurgique en France comprend deux espèces différentes de produits, le fer à la houille et le fer au bois. La Belgique produit peu de fer au bois, et dans des qualités inférieures; elle n'a qu’une seule fabrique d’acier. Dans l’éventualité d’une association commerciale, voilà donc une difficulté à écarter. Le fer entièrement fabriqué au bois, qui s’élève en France à 70,000 tonnes par an , n’a rien à craindre de la concurrence belge. La fabrication du 1er mixte , qui comprend 107,000 tonnes, est également fort peu menacée. La difficulté ne porte donc que sur les 5 a, 5 oo tonnes de fer fabriqué exclusivement à la bouille, et qui représente en forge une valeur annuelle d’environ 16 millions de francs. Voilà, sans l’exagérer ni l’atténuer, l’obstacle qui arrête l’union commerciale des deux pays.

On peut attendre de l’association douanière, comme un résultat prochain , une réduction de 8 à io fr. pour 100 kilogrammes dans le prix des fers à la bouille. Cette diminution sera prise en partie sur le prix même des rails, en partie sur les frais de transport. En supposant que l’économie ne doive être que de 5 fr., comme M. Flachat l’a évaluée, elle équivaudrait encore à 3 o millions de francs suites 600 mille tonnes nécessaires pour l'exécution de nos chemins de fer; cela n’est pas à dédaigner. Avec 3 o millions on construirait 35 lieues de chemins à nne voie et a 5 à deux voies.

Cette diminution . que nous prévoyons , doit être

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t’urnttioree ci *j"ation.

graduelle. Il faut laisser aux maîtres de forges le temps de s’y préparer, et de recueillir le bénéfice des voies nouvelles de communication. Trois années de durée suffiront probablement pour ce régime transitoire. On abaisserait les droits d’importation , sur la frontière belge , à 11 fr. par 100 kilogrammes de fer laminé à partir du 1 er janvier i 843, à 7 fr. 75 c. a partir du 1 er janvier 1844, à 5 fr. 5o c, à partir du i or janvier iS^S; et la frontière deviendrait libre le 1" janvier 1846.

Les adversaires de l’union ont cherché à intéresser à leur résistance notre commerce maritime. On a dit que nos ports de mer avaient tout à craindre de la concurrence des ports belges, qui leur disputeraient avec avantage, a près la suppression des douanes, leur rayon d’approvisionnement; que nous exposions dans la lutte dix ou douze de nos départemens les plus riches , les plus industrieux et les plus peuplés , tandis que la Belgique ne mettait pour enjeu que la valeur de quatre départemens ; qu'Anvers était plus près de Lille que le Havre; que le rayon d’activité des ports s’étendait en raison de la facilité de leurs communications avec t intérieur; enfin, que la Belgique avait un grand avantage sous ce rapport, possédant un excellent système de navigation et un réseau de chemins de 1er presque complet.

Nous ne contestons aucun de ces avantages naturels ou acquis ; mais il nous parait que l’on s’en exagère la portée, [.es ports d’Anvers et d’Ostende se

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rattachent en effet à un double système de canaux et de chemins de fer qui [fenêtre toutes les parties du territoire belge et qui converge vers la France par plusieurs directions. Le port d’Anvers communique avec la mer par un fleuve magnifique, accessible aux bàtimcns du plus fort tonnage , et il peut contenir des vaisseaux de guerre dans ses immenses bassins. Il est encore vrai que nos ports de mer, Dunkerque et Calais exceptés, n’ont pour débouchés que des fleuves encore à l’état de nature, tels que ta Seine et la Somme, que des bâtimens sans profondeur peuvent seuls rémonter. Mais la facilité des communications avec L’intérieur ne suffit pas pour décider la supériorité d’un port sur un autre ; tout dépend de l’importance et de l’étendue des marchés de consommation qu’il est destiné à approvisionner.

Il n’y a sur l’Océan que quatre ou cinq grands centres d’importation, Londres, Liverpool, le Havre, Rotterdam et Hambourg. Bristol était assurément mieux placé que Liverpool dans la mer d’Irlande pour devenir le grand marché des cotons américains ; néanmoins Liverpool a dû l’emporter, parce qu'il avait derrière lui Manchester, Leeds , Birmingham et Goventry. De même, Southampton et Douvres se trouvaient plus près que Londres sur la route des denrées coloniales qui pénètrent dans la Manche ; toutefois Londres, étant un marché de t , 5 oo,ooo consommateurs,a du attirer le commercedes deux Indes

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dans les replis de la Tamise et le easerner dans ses innombrables docks. Enfin il semblait nalurel que Dunkerque, qui est d'ailleurs un port fréquenté et qui communique avec Lille, Valenciennes , Arras , Cambrai et Saint-Quentin, par un excellent système de canaux, approvisionnât de denrées coloniales les département du Nord, de TAisne, du Pas-de- Calais et delà Somme* Eh bien 1 c’est sur le marché du Havre que Lille, Amiens, Roubaix et Saint- Quentin vont acheter les cotons mis en œuvre par leurs ma nu factures. Malgré les frais considérables attachés au transport d’une marchandise, qui emprunte habituellement la voie de terre pour passer du port de débarquement aux ateliers de l’intérieur, les fahrirans de ces villes industrieuses trouvent de l’économie à s’adresser directement au principal marché d’importation.

Le commerce suit dans sa marche une tendance visibles la concentration* À l'intérieur, les capitales finissent par annuler tous les petits centres d’approvisionnement situés dans un rayon de quatre-vingts à cent lieues,et les produits se vendent souvent à meilleur compte dans ces entrepôts universels qu’au siège même de la fabrication. Il en est de même a la frontière maritime. Là aussi les grands marchés détruisent les petits, par I économie qu’entraîne toujours L’accumulation des marchandises et des capitaux. Ainsi, nous avons encore plusieurs ports d’armement, mais nous n’aurons bientôt plus qu un

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seul port de commerce sur l’Océan et un autre sur la Méditerranée ; déjà le Havre et Marseille représenteront, à eux seuls, environ Go pour cent de notre mouvement commercial sur la frontière de mer.

Veut-on une preuve plus directe de Eînlluence qu’exercent sur [csapprovisionncmens les grands marchés d’importation, la Belgique elle-même nous la fournira. Elle tire, en effet, des entrepôts d'Europe une grande partie des denrées coloniales qu’elle consomme et des cotons qu’elle emploie. En i 83 g, sur une valeur de 24 millions de francs eu cafés, la France en avait fourni pour 686 mille francs, les villes anséatiques pour 453 mille, les Pays-Bas pour 9 millions, et l’Angleterre pour près de 3 millions, Meme résultat pour les sucres* Sur iS millions, la France en avait vendu pour S 5 i mille fr. T les villes anséatiques pour 8^5 mille, les Pays- Bas pour 1,741,1000 et l'Angleterre pour prés de 5 millions. Dans l'approvisionnement de la Belgique en cotons, la proportion des provenances di rectes diminue encore. Sur une valeur de huit millions, les Belges en ont importé de France 535*749 francs, des Pays-Bas 809,794 francs , et de ^Angleterre 4 > 359 ,2 4 ° f 1 Les provenances directes des Etats- Unis, de l’Égypte, du Brésil et d’Haïti ne figurent dans ce compte que pour 2,600,000 francs environ.

Ainsi , malgré 1 éloignement ou est le port du Havre des principaux centres de consommation en Belgique, les Belges y ont acheté pour plus de deux

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millions de denrées coloniales. En 1 838 , les cotons seuls, exportés en Belgique, représentaient une valeur de i 3 185,119 francs. Ce (ait nous paraît trancher le débat. U prouve que, dans le cas où les barrières de douanes seraient supprimées, nos ports de mer, loin d’avoir à redouter la concurrence des ports belges, auraient Sa chance de concourir, dans une plus forte proportion, à l'approvisionnement Je la Belgique, et Je supplanter, en partie du moins , Liverpool , Hambourg et Rotterdam. Cet avenir ne peut qu’agrandir ses perspectives, lorsque le Havre va se trouver uni par un chemin de fer continu à Paris, à Lille, à Valenciennes, à Gand, à Bruxelles, à Liège et à Anvers.

A d’autres égards, l’union commerciale pourrait favoriser le développement de notre navigation maritime. Les deux nations ne se réservant que le cabotage et le privilège de la pèche soit côtière, soit Je long cours, tes navires français n’auraient plus a supporter dans les ports de la Belgique, ni les navires belges dans les ports de France, la surtaxe de pavillon qui frappe la navigation étrangère. Cette réciprocité serait par tien lié renient à l’avantage de la France qui possède tin matériel considérable et de nombreux matelots, pendant que la Belgique compte à peine cent soixante bàlîmens. Nous porterions en Belgique nos sels, nos sucres, ainsi que d’autres produits encombrans, et par suite le tonnage de la navigation française s’accroîtrait. Nos colonies, qui se

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plaignent d etre surchargées d’une production exubérante, auraient un débouché de plus. Nous pourrions prendre, en un mot, vis-à-vis delà Belgique industrielle, ce rôle de facteur dont ta Hollande et l’Angleterre se sont emparées. Si quelque chose nous étonne, c’est que le commerce du Havre ne se porte pas avec empressement au-devant de ces nouvelles et brillantes destinées.

Au point de vue des voies intérieures de communication , la France est nécessaire à la Belgique et la Belgique est le complément de la France. Le réseau des chemins de fer belges a fait du port d’Anvers le point de contact de la France avec la Hollande, cl de Liège le iieu d’échange pour les relations de la France avec F Allemagne du nord. Lorsque le cheiiiin de fer de Lille et de Valenciennes à Calais sera exécuté, ce port de mer, grâce à la position qu’il occupe sur la Manche, attirera les voyageurs qui vont de la Belgique et de l’Allemagne méridionale en Angleterre; il seéa également fréquenté par les voyageurs de l’Angleterre, soit qu’ils se dirigent vers la Seine, soit qu’ils aillent vers le Rhin. Ostende ne lui fera pas concurrence; car en ce moment, et malgré l’avantage de son chemin de fer, le porr belge ne reçoit pas d’outre Manche plus de dix mille voyageurs par an.

Dm côté de la Belgique, la France est admirablement disposée pour le transit des hommes et des marchandises. C’est de nos montagnes que rlescen-