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Les chemins de fer ont également soutenu que la: Commission ne tenait pas assez compte, pour la’ fixation des tarifs, de leurs conditions économiques. et l’ont accusée d’être trop théorique et trop arbitraire dans ses décisions. II y a quelque chose d’exact dans ces critiques, mais le souci de la Commission: de ne point défavoriser tel réseau par rapport à tel autre, la bienveillance avec laquelle elle reçoit les réclamations qui l’amènent à mieux juger les inté-. rêts en conflit font que les tarifs qu’elle fixe s’améliorent continuellement et finiront sans doute par être à l'abri de toute critique. Elle a notamment introduit dans ses calculs relatifs à la détermination des intérêts moyens qu’une compagnie devait payer, un élément intéressant : elle a entrepris depuis 1910 d’estimer les biens meubles et immeubles des compagnies, l'infrastructure, la superstructure et le matériel roulant des réseaux afin de baser ses tarifs sur les résultats de cette enquête et proportionner les bénéfices des compagnies aux intérêts normaux de leur capital économique.

. L'organisation de l’Interstate Commerce Commission a été une victoire des partisans d’un gouverne- .ment central puissant sur ceux qui veulent interpréter la Constitution fédérale américaine dans le sens de l’élargissement des pouvoirs de chaque Etat. C’est le National Bank Act de 1863, dont le but était l'assainissement du commerce bancaire, qui a marqué la première étape de cette évolution centralisatrice. L’Interstate Commerce Commission Act a marqué la deuxième étape de ce mouvement. La cour

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suprême a développé les tendances centralisatrices de cet act en l’interprétant de façon à développer les pouvoirs de la Commission quant à l’établissement des tarifs de transport. Les deux arrêts fondamen-. taux en cette matière sont les Minnesota Rate Cases (31) et le Shreveport Case (32).

(31) La Commission des chemins de fer de l'Etat de Minnesota avait abaïissé les tarits des chemins de fer qui traversaient son territoire. Comme plusieurs des compagnies de chemins de fer traversant le Minnesota désservaient également des états voisins, elles furent amenées, pour uniformiser les prix de transport sur Jeurs lignes, à abaisser leurs tarifs dans ces autres états, de telle sorte que la Commission avait joué un rôle qui débordait les limites de l’état et constituait en réalité une réglementation de l’interstate commerce, bien plutôt que du commerce à l’intérieur de l’état. Les chemins de fer intéressés soutinrent par suite la compétence exclusive de l’Intersilate Commerce Commission en cette matière. La cour suprême déclara qu’en effet le droit pour un état de tarifer les chemins de fer était limité aux frontières de cet état. Elle ajoute, ce qui est intéressant, que l’état n’a pas le droit de réduire les tarifs à un point tel que les chemins de fer ne soient plus en état de gagner un bénéfice normal.

(32) Dans le Shreveport Case (Houston Railuuy Company v. United States, 8 juin 1914), la cour suprême fortifie encore les pouvoirs de l’Interstate Commerce Commission. La Commission des chemins de fer du Texas avait établi des tarifs qui favorisaient les villes de Dallas (fexas), et de Houston (Texas). Elle avait au contraire élevé les tarifs des lignes conduisant de la frontière est de l’état vers l’intérieur et la ville de Shreveport, qui se trouve en Louisiane, c’est-à-dire à l’est du Texas. Sur la demande des intéressés de Shreveport et de la Commission des chemins de fer de Louisiane, l’Interstate Commerce Commission ordonna aux compagnies de chemins de fer du Texas de ramener leurs prix à une échelle normale, afin de mettre Shreveport sur le même pied que Dallas et Houston. Les compagnies répondirent que le gouvernement fédéral n’avait pas autorité sur les tarifs d’un état et qu’il n’avait pas pouvoir de contrôler les relations existant entre les tarifs des divers états. La cour suprême répondit que l’Interstate Commerce Commission avait le droit d’établir des relations raisonnables entre ces divers tarifs et que le gouvernement fédéral était compétent pour contrôler les tarifs de chemins de fer d’un état lorsqu'ils réagissaient sur un autre état. (Voir YouxG, Op. cit., pp. 136 et 137.)

Ainsi élargis, les pouvoirs de l’Interstate Commerce Commission lui ont permis de jouer le rôle le plus salutaire dans le redressement de la vie économique. Quoiqu’elle n’ait pu parvenir à supprimer entièrement les coalitions entre chemins de fer et industriels, elle les a fortement entravées et la pratique des rebates (33), notamment, n’est plus un danger réel dans les relations commerciales.

Dès lors, les sociétés industrielles et commerciales furent placées sur un pied d'égalité devant les compagnies de chemins de fer et purent tabler sur plus de stabilité dans la solution du problème des transports.

Le consommateur, qui ne profita jamais des coalitions entre industriels et chemins de fer, qui n’éprouva guère l’abaissement du prix des denrées qui eût dû résulter de la pratique des rebates, avait tout intérêt, également, à voir combattre de telles méthodes qui ne visaient rien moins que la monopolisation du marché à son détriment.

Les compagnies de chemins de fer elles-mêmes, qui

(33) Un amendement à l’Interstate Commerce Commission Act à été voté en 1903, dans le but de poursuivre les sociétés qui demandent à des compagnies de chemins de fer l’application de la pratique du rebate ou les compagnies de chemins de fer qui en font l’offre. En 1906, quatre des plus grandes compagnies de chemins de fer et trois grands groupements industriels ont été condamnés pour cette pratique. Des employés de grandes sociétés préposés au service des transports ont été frappés d’une’ amende de 10.000 dollars. Une compagnie de chemins de fer a été frappée d’une amende de 180.000 dollars. Malgré ces leçons sévères, la pratique des rebates n’est pas encore disparue et l’on cherche continuellement à en imaginer de nouvelles applications échappant à la loi et à cette jurisprudence. (YOUNG, op. cit., p. 123.)

ne profitaient pas toujours de leur alliance avec des industriels et qui, souvent, après avoir assisté une société, dans la conquête d’un monopole, se voyaient bafouées par elle, lorsqu'elle avait réalisé ses ambitions, avaient un intérêt réel à l'intervention du gouvernement dans leurs affaires. L'application des tarifs imposés par la Commission les garantissait aussi contre les dangers de la libre concurrence.

La Commission a contribué enfin au perfectionnement des techniques économiques des compagnies de transports, à l'établissement d’un système logique de tarifs et à l’organisation d’un service PERTE beaucoup plus rapide.

Il est en définitive incontestable que l’Interstate Commerce Commission a joué le rôle le plus important dans l’assainissement de la politique des chemins de fer. Si, d’ailleurs. son activité a suscité, à sa création, les plus vives critiques, l'intérêt social fondamental de son rôle à fini par apaiser l'opposition dont elle avait été l’objet. Bien mieux, tous les commerçants et industriels honnêtes n’ont pu qu’encourager Son action qui ne tendait à rien moins qu’à supprimer les faveurs abusives dont jouissaient jusqu’alors leurs concurrents les moins scrupuleux. Elle a, ainsi, grâce au calme qui présidait enfin à ses travaux, organisé véritablement le régime des chemins de fer aux Etats-Unis (34). C’est grâce à elle que fonc-

(34) Le Transportation Act, voté en 1920, au moment du retour à l’exploitation privée des chemins de fer, a rendu encore plus étroit le contrôle exercé sur eux par l’/nterstate Commerce Com-

mission.