CHEMINS DE FER. NATIONALITÉ

La question de savoir comment se détermine la nationalité d’un chemin de fer s’est présentée dans les circonstances suivantes. Un testateur avait légué toutes les actions et obligations de chemins de fer français dont il serait propriétaire au jour de sa mort. On trouva dans sa succession 334 obligations du Nord Relge et on se demanda si elles étaient comprises dans le legs dont il s’agit. Pour l’affirmative, on faisait remarquer que c’était une compagnie française, la compagnie du chemin de fer du Nord, qui avait obtenu la concession du chemin de fer en question, qui l’avait construit et établi à ses frais, qui l’exploitait avec son personnel et son matériel français et enfin qui était seule débitrice des obligations litigieuses. En définitive, le Nord-Belge n’est que le prolongement du réseau français exploité sur le territoire français par la même compagnie.

Ce système a été repoussé par la Cour de Douai, (arr. du 9 août 1882) (2). Suivant la Cour, la nationalité d’un chemin de fer, comme celle de tout autre immeuble, est absolument indépendante de la nationalité de celui qui peut en avoir la propriété ou la jouissance ; elle ne peut se déterminer que par des caractères projDres à l’immeuble lui-même, notamment par son assiette sur le sol national, par la souveraineté nationale dont il relève, par le statut réel qui le régit.

(1) Revue Critique de Législation et de Jurisprudence , 1883, p. 705.

(2) Journal du droit international privé , 1882, p. 443.

NOTES D’ARRÊTS

JURISPRU DENCE

Or, le chemin de fer le Nord-Belge est entièrement situé sur le territoire belge, soumis à la souveraineté belge, à l’autorité et à la surveillance du gouvernement belge. Peu importe que son exploitation ait été confiée à une compagnie française. Les obligations qu’elle a émises l’ont été en Belgique et conformément à la loi belge : elles sont cotées à la Bourse de Bruxelles, non à celle de Paris ; enfin c’est à Bruxelles que se font les tirages annuels d’amortissement.

Je trouve que ces derniers arguments ont seuls de la valeur. C’était, en effet, une question d’intention et non une question de statut réel qu’il s’agissait de résoudre. Sans doute, au point de vue de l’application de la loi territoriale, de l’exercice du droit de police, un chemin de fer est toujours considéré comme ayant la nationalité du territoire même sur lequel il est assis, en quelques mains que se trouvent la concession et l’exploitation (1). Mais ce n’est pas cet ordre d’idées qui préoccupe le capitaliste quand il distingue ses valeurs nationales et ses valeurs étrangères. Vraisemblablement il a moins en vue l’assiette territoriale de l’immeuble qui peut appartenir à la société que la nationalité même de cette société. Si donc les obligations en question avaient été émises en France et conformément aux lois françaises par la compagnie du Nord, j’aurais été assez porté à admettre, en l’absence de tout autre élément d’appréciation, qu’il y avait là des obligations d’un chemin de fer français. Je reconnais que les caractères propres à ces obligations, relevés plus liant, militent en faveur de la solution admise par la Cour de Douai.