CHAPITRE Vil

RÉGIME DE L’AIR

(Paris, 1910)

CONFÉRENCE DE PARIS (18 Mai-29 Juin 1910)

DISCOURS D’OUVERTURE PRONONCÉ PAR LOUIS RENAULT(l)

En prenant place au fauteuil de la Présidence, M. Louis Renault prononce le discours suivant :

Je remercie Son Excellence Monsieur Tittoni de m’avoir proposé comme Président de cette Conférence et je vous remercie, Messieurs et chers Collègues, de la manière dont vous avez accueilli cette proposition. Je sens tout le prix de l’honneur qui m’est confié. Je ne puis que vous assurer de mon entier dévouement à l’œuvre commune et vous dire que je compte fermement sur le concours bienveillant de tous les délégués. Vous voudrez bien m’accorder quelque crédit à raison d’une assez longue expérience des Conférences internationales et n’avoir aucun doute sur mon souci d’impartialité.

Après les éloquentes paroles que vous avez entendues (2), je n’ai nullement l’intention de faire un véritable discours ; je me bornerai à vous présenter quelques observations ou suggestions relatives à nos travaux.

L’importance et l’objet de notre Conférence ont été indiqués d’une manière magistrale dans le discours de M. le Ministre des Travaux publics qui n’a pas dissimulé les difficultés que nous allons rencontrer.

Des difficultés analogues se rencontrent au seuil de toute entreprise nouvelle et je me souviens de l’impression que j’ai eue dans cette même salle, au début de ma carrière dans les Conférences diplomatiques, quand il s’est agi de poser des règles pour les câbles sous-marins.

Dans un travail intéressant consacré au Domaine aérien, j’ai lu ces mots : La conquête de l’air est un fait accompli ; le rôle des jurisconsultes et des administrateurs commence ; après les hommes de sciences, les hommes de robe.

(1) Conférence Internationale de Navigation Aérienne , Paris, Imprimerie

Nationale, 1910, p. 25. ... , ™

(2) Discours d’ouverture prononcé par M. Millerand, Ministre des travaux

Publics.

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C’est peut-être aller vin peu vite en besogne. L’air ne paraît pas encore définitivement conquis ; il y a des résistances et ces résistances se manifestent sous des formes douloureuses. La liste funèbre des victimes de la navigation s’augmente tous les jours de nouveaux noms et cependant il ne se produit aucun découragement. On voit les tentatives les plus hardies succéder aux plus terribles catastrophes et cela dans tous les pays, sous l’excitation de la science et du patriotisme. N’y a-t-il pas parfois une impatience excessive ? Ne veut-on pas trop se passer de la collaboration du temps ? Par suite d’une sorte de fièvre, on cherche à réaliser sur l’heure, au prix de grands dangers, une idée qui paraît heureuse mais qui aurait besoin d’être mûrie davantage. Qu’on voie là des regrets et non des critiques. J’ai eu souvent l’impression que certaines énergies auraient gagné à être ménagées autant pour les individus eux-mêmes que pour l’humanité. Nous ne pouvons, au début de cette conférence, qu’exprimer notre admiration pour les hommes de tant de courage et d’habileté qui essaient, à leurs risques, de frayer une nouvelle voie de communication aux hommes toujours de plus en plus désireux de supprimer les distances.

Les modes de locomotion aérienne sont des plus variés. Ou les classe communément en trois groupes indiqués dans l’ordre historique de leur apparition : ballons libres, ballons dirigeables, appareils d’aviation. Pour la commodité de la discussion, je vous propose d’employer une expression commune, celle d’aéronefs. Cette expression, qui signifie littéralement navires aériens, correspond bien au titre même de notre Conférence ; nous la substituons à l’expression d’aérostats qui se trouve dans le Questionnaire soumis aux Puissances. Mais qu’on ne s’y trompe pas : de ce qu’en général, nous ne parlerons que des aéronefs, cela ne veut nullement dire que les règles seront toujours identiques pour les différents appareils qui rentrent dans cette dénomination. On conçoit, au contraire, que telle règle, bonne pour les ballons dirigeables, ne puisse s’appliquer aux ballons libres. J’ajoute un petit détail linguistique : nous estimons qu’il convient de faire d’aéronef un mot masculin.

S’il y a des systèmes très différents de navigation aérienne

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et si, pour chaque système, l’ingéniosité des inventeurs s’est donnée libre carrière, il y a bien aussi des divergences quand il s’agit de trouver des règles juridiques pour l’utilisation de l’air, que ce soit pour la navigation intérieure ou pour la navigation internationale. Des jurisconsulte de divers pays se sont ingéniés à édifier des théories variées et subtiles qui présentent quelquefois cette particularité que, partant de points de vue très opposés, elles aboutissent à des conséquences pratiques très semblables.

Je ne suis certes pas un adversaire des théories, des constructions juridiques, comme on dit, bien que je pense qu’on en abuse, mais j’estime que notre domaine est plus modeste, j’oserai dire plus terre à terre. Le Questionnaire soumis à vos Gouvernements a été orienté dans un sens pratique : il ne constitue certes pas un programme intangible et nous entendons laisser à la Conférence la faculté de le compléter si elle le juge à propos, tout en espérant qu’elle n’en abusera pas, le champ à parcourir par elle étant bien suffisamment vaste. Elle n’a pas à résoudre tous les problèmes juridiques que soulève la navigation aérienne, mais à rechercher quelles sont les règles qui, en fait, concilieraient le mieux la liberté de la circulation des aéronefs avec les intérêts légitimes des Etals, sans trop se préoccuper de formuler des principes abstraits au sujet de la nature du droit des Etats sur l’atmosphère.

Soyons réservés, parce que nous sommes les premiers à légiférer et parce que nous sommes en présence d’une situation qui se modifie de jour en jour ; les prévision les plus hardies d’aujourd’hui peuvent être dépassées demain.

N’éveillons pas les susceptibilités des diverses Administrations et contentons-nous d’un minimum en laissant à nos successeurs le soin de développer et de compléter notre œuvre forcément rudimentaire. Nous devons nous attacher à ce qui est indispensable pour de bons rapports internationaux et laisser à chaque Etat le soin de régler ce qui doit se passer seulement chez lui. Comptons sur le bon exemple pour amener une uniformité désirable dans les diverses pratiques. Les diverses sociétés aéronautiques, leurs congrès contribueront

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à ce résultat sans qu’il soit besoin d’employer la voie de règles obligatoires.

Les questions que nous avons à régler sont très complexes et des intérêts variés y sont engagés. Aussi des compétences diverses sont-elles nécessaires. Elles se rencontrent dans cette conférence où je vois des diplomates, des administrateurs, des ingénieurs, des militaires, des marins, des aéronautes, des savants, des jurisconsultes. Aussi ai-je pleine confiance dans le résultat de nos efforts combinés et accrus par la bonne volonté.

Les gouvernements que vous représentez ont témoigné leur intérêt à notre œuvre en acceptant l’invitation du Gouvernement de la République et en répondant au questionnaire qui leur a été adressé suivant une heureuse suggestion du Gouvernement allemand. Uexposé des vues que vous avez entre les mains prépare votre travail. Si on l’examine rapidement, on constate que sur bien des points il y a des divergences, mais je suis fermement convaincu qu’il n’y a pas de contradictions irréductibles. Gomment en serait-il aiitrement ? Nous ne sommes pas en présence d’intérêts ou de préjugés nationaux difficiles à concilier. Nous avons seulement à dégager un intérêt commun et à y pourvoir de notre mieux. C’est alors que la collaboration d’hommes compétents est particulièrement utile ; rien ne les empêche de s’éclairer et de se convaincre réciproquement.

En ce qui concerne notre méthode de travail, permettezmoi quelques suggestions dictées par l’expérience.

Je vous propose la nomination de quatre vice-présidents dont chacun serait chargé de la présidence d’une Commission.

Je pense, en effet, que la Conférence se diviserait utilement entre quatre Commissions. Une telle division me paraît justifiée à la fois par la difficulté des discussions techniques dans une réunion trop nombreuse et le désir de ne pas trop prolonger la durée de la Conférence.

Chaque Commission présidée par un vice-président nommera elle-même son rapporteur.

Les délégués, d’accord avec le chef de leur délégation, se feront inscrire dans la Commission qui leur conviendra. Un délégué pourra faire partie de plusieurs Commissions. Le tra-

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vail sera réglé de façon que plusieurs Commissions ne siègent pas simultanément.

Il est vraisemblable que le nombre des membres de chaque Commission sera assez grand pour qu’après que les délibérations auront permis aux diverses opinions de se faire jour, il soit nécessaire de constituer un Comité d’examen qui dégagera des discussions des résolutions sur lesquelles la Commission sera appelée à se prononcer. Les résolutions ainsi arrêtées et motivées par un rapport seront soumises à la Conférence plénière.

Ne vous inquiétez pas de la répartition que je vous propose des questions entre les quatre Commissions ; cette répartition est forcément un peu arbitraire, la connexité des matières fait que des questions pourront rentrer dans plusieurs Commissions où, après examen, on reconnaîtra que telle question attribuée à une Commission rentrerait mieux dans une autre. Des retouches seront possibles par l’entente des présidents de Commissions avec le président de la Conférence. Il n’y aura aucun préjudice irréparable d’autant plus que les Commissions ne feront que des propositions qui seront soumises à la Conférence tout entière.

Enfin, il y aura un élément d’unité dans une Commission de rédaction dont je vous demande la permission de me réserver la présidence, qui aura pour mission de déterminer la forme à donner à l’ensemble des résolutions prises et d’en arrêter la rédaction définitive qui vous sera ensuite soumise. Vous trouverez peut-être ce mécanisme un peu compliqué, mais je suis persuadé qu’à l’épreuve vous estimerez qu’il est indispensable pour éviter toute surprise et imprimer à nos décisions l’entente désirable.

Rapport1 2* présenté à la Conférence au nom de la Commission de Rédaction <2)

Nous venons rendre compte de la mission qui nous a été confiée à l’effet de soumettre à vos délibérations un texte définitif dans lequel seraient disposées d’une façon méthodique les résolutions que vos Commissions ont adoptées et que, dans la, séance du 16 juin, vous avez bien voulu renvoyer en bloc à notre examen. Nous avons donc étudié ces résolutions sur la signification desquelles nous avons été renseignés par ceux d’entre nous qui avaient présidé à leur adoption ; nous les avons mises en concordance les unes avec les autres, ce qui était nécessaire, parce que quelques questions rentraient dans la compétence de plusieurs Commissions et ont donné lieu à des réponses différentes ; nous avons éclairci la rédaction de certains articles ; puis, nous avons réparti le tout en six chapitres qui nous ont paru correspondre aux diverses parties du sujet. Enfin nous avons ajouté un septième chapitre consacré à des dispositions d’ordre général ou protocolaire. Tel est, en résumé, le travail accompli par nous.

Il ne peut s’agir de commenter ici les dispositions sur lesquelles vous êtes appelés à vous prononcer. C’est aux rapports des commissions qu’il faut nécessairement se référer pour se rendre compte des diverses opinions qui ont été exprimées et des motifs qui ont dicté la solution finalement préférée. Nous pensons qu’après des tâtonnements inévitables dans une matière toute nouvelle, on est arrivé à un ensemble acceptable pour tous, parce qu’il lient compte de tous les in-

(1) Conférence Internationale de Navigation Aérienne, Paris, Imprimerie Nationale, 1910, p. 171.

(2) Cette Commission se compose de MM. Kriege (Allemagne) , président de la première Commission ; Renault (France) , président de la Conférence et rapporteur ; amiral Gamble ( Grande-Bretagne ), président de la quatrième Commission ; Bodrero (Italie), président de la troisième Commission ; Lardy (Suisse), président de la deuxième Commission.

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téréts cssentiels ; si l'on veut arriver à une entente désirée et désirable, il ne faut pas avoir la prétention d’obtenir satisfaction pour toutes ses vues particulières.

Cependant quelques explications peuvent paraître nécessaires au sujet d'articles dont la Commission a été amenée par une raison ou une autre, a modifier la rédaction.

Nous signalons tout d’abord l’article 2, dont le second alinea est nouveau.

\ ous savez que le principe est qu’un aéronef n’est régi par la Convention que s’il possède la nationalité d’un Etat contractant. En ce qui concerne les aéronefs qui se proposent de ne circuler qu’au-dessus du territoire d’un Etat, ils sont régis par la législation de cet Etat, qui peut leur imposer ou non de se faire immatriculer ; c’est une question d’ordre intérieur. Les aéronefs qui, n’étant pas nationalisés, vont à l’étranger, s’y trouvent, comme on l’a dit, non pas hors la loi, mais hors’ la Convention ; ils seront traités, il faut le supposer, avec équité par les autorités du pays où ils se trouveront, mais ils ne pourront réclamer les avantages particuliers prévus par la Convention, comme, par exemple, les immunités douanières.

Nous proposons d’admettre une règle spéciale pour les ballons libres et les ballons dirigeables auxquels il arrivera plus fréquemment d’aller à l’étranger et auxquels il importe, par conséquent, d’imposer une identification. L’alinéa 2 de 1 article 2 édicte donc l’obligation pour chaque Etat contractant de n’admettre la circulation au-dessus de son territoire que des ballons libres ou dirigeables ayant une nationalité. Ce n’est plus seulement une mesure d’ordre intérieur. On prévoit pourtant la possibilité d’accorder une autorisation spéciale et temporaire, ce qui se présenterait, par exemple, dans le cas où il s’agirait d’organiser un concours où pourraient figurer des ballons n’ayant aucune nationalité, ou du moins n’ayant pas la nationalité d’un Etat contractant.

Les appareils d’aviation restent purement et simplement soumis à la règle générale. Ce n’est encore que d’une manière exceptionnelle qu’ils vont d’un pays dans l’autre; si des aviateurs célèbres sont ajipelés à opérer dans un pays étranger, leur identité et celle de leurs appareils sont bien facilement

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constatées et on ne peut guère prévoir d’inconvénient résultant actuellement d’un défaut d’immatriculation officielle. Les choses peuvent évidemment changer et les monoplans ou les biplans se livreront peut-être à des courses internationales : ils sentiront alors le besoin de pouvoir se réclamer d’un Etat déterminé pour avoir une situation régulière à l’étranger. En attendant, on les laisse soumis à la législation du pays où ils opèrent d’ordinaire ; ce pays leur imposera ou ne leur imposera pas de se faire immatriculer suivant ses convenances. Il est à désirer, a-t-on dit, que Y immatriculation se généralise de plus en plus, parce qu'il est toujours utile de pouvoir, à l’occasion, identifier un aéronef quelconque ; mais on n’a pas cru qu’il convînt déjà de généraliser l’ obligation des Etats.

L’article 7 correspond à la règle 2 proposée par la lre Commission à propos de la question IV. Nous avons cru devoir en simplifier la rédaction de manière à ne conserver que ce qui est essentiel pour identifier l’aéronef. Les mentions relatives aux machines ont disparu, pour qu’un changement dans les machines n’obligeât pas à faire une nouvelle immatriculation; ce changement ne doit influer que sur le certificat de navigabilité.

A propos du chapitre 2, on remarquera que l’expression de permis de navigation, employée dans les résolutions de la lre et de la 2e Commissions, a été remplacée par celle de certificat de navigabilité. Cette dernière expression a paru plus exacte et plus propre à éviter une confusion. Dans le système de la Convention (art. 25), un aéronef, pour la circulation internationale, doit être à la fois immatriculé et déclaré apte à naviguer ; on n’impose rien quant à l’ordre dans lequel les deux formalités doivent être remplies. Si l’on donne à l’une des deux pièces requises le nom de permis de navigation, il sera possible de supposer que l’aéronef qui en est muni peut se livrer à la circulation, ce qui n’est pas exact. Le certificat de navigabilité concerne l’appareil exclusivement et, par suite, il ne doit contenir que des mentions qui y soient relatives. Comme on le voit dans l’article 13, nous avons cru devoir renvoyer à une Annexe l’indication des caractéristiques de l’aéronef.

En ce qui concerne les brevets d’ aptitude, l’Etat seul peut

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les délivrer, comme le principe en est posé dans l’article 14. L’Etat peut bien charger une association aéronautique en laquelle il a confiance de procéder aux examens nécessaires (art. 15, al. 2), mais cette association ne fait que préparer la tâche de l’Etat : celui-ci engage sa responsabilité en acceptant la solution proposée par l’association.

La même chose doit être dite du cas où un Etat rend exécutoires les brevets délivrés par un autre Etat ; l’exequatur n’est pas un visa de pure forme, il engage la responsabilité de l’Etat au même titre que s’il délivrait lui-même les brevets.

Dans l’article 16, nous avons cru devoir ajouter la signature du breveté aux mentions qui doivent se trouver sur le brevet. Elle est exigée ordinairement pour les diverses pièces d’identité comme les passeports.

L’article 18 correspond à des solutions de la lre et de la 2e Commissions. La disposition d’après laquelle les certificats de navigabilité et les brevets d’aptitude délivrés par un Etat pourront n’être pas reconnus valables par un autre Etat, si les conditions dans lesquelles ils ont été délivrés ne sont plus remplies, doit être bien comprise pour éviter toute équivoque. Par exemple, le pilote avait une bonne moralité lorsqu’il a reçu son brevet et, depuis, il a commis un délit grave pour lequel il a été condamné ; la condition de moralité n’est plus remplie. On a paru craindre que la règle ne fût pas suffisante pour permettre de refuser la reconnaissance du brevet au pilote qui, sans commettre de délit contre la moralité, se signalerait par des fautes graves dans la direction de son aéronef. Le doute ne nous paraît pas fondé. Du moment où l’on constate de pareilles fautes, l’aptitude professionnelle, c’est-à-dire l’une des conditions exigées pour la délivrance du brevet n’existe plus ; on est à la fois dans le texte et dans l’esprit de la disposition de l’article 18, alinéa 1er. La même chose se produirait dans le cas d’infraction aux règles de police ou de douane, ou encore si l’état de la santé se modifiait gravement.

Pour le livre de bord, une distinction est faite : en ce qui concerne les ballons libres et les ballons dirigeables, les prescriptions de la Convention (art. 26) ont un caractère absolu, c’est-à-dire qu’elles s’imposent dans la circulation intérieure comme dans la circulation internationale, et cela pour des con-

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sidérations analogues à celles qui ont fait exiger que certains aéronefs fussent nationalisés (art. 2). Pour les appareils d’aviation, chaque Etat est libre de simplifier la tenue du livre de bord en ce qui concerne ceux qui circulent exclusivement sur son territoire (art. 27). Pour ceux qui passeraient la frontière, ils seraient dans une situation irrégulière, s’ils n’avaient pas un livre de bord tenu dans les conditions de l’article 26.

Le Règlement de la circulation aérienne annexé à la Convention a également un caractère absolu, comme cela résulte des termes de l’article 30. Les règles qu’il contient doivent être observées partout, que les aéronefs se trouvent au-dessus du territoire de l’Etat dont ils ont la nationalité ou au-dessus du territoire d’un autre Etat contractant ; il est de l’intérêt général qu’il en soit ainsi.

Le règlement doit être sanctionné, c’est-à-dire que chaque Etat ne s’engage pas seulement à en i^rescrire l’observation, mais aussi à en punir l’inobservation. La punition paraît naturellement nécessaire quand la violation du règlement a eu pour conséquence un accident. Mais nous estimons que, si une violation est constatée, une punition doit s’en suivre, quand même aucun accident ne se serait produit. Mieux vaut prévenir que réparer. Rien ne serait plus dangereux que la pensée que l’on peut impunément se moquer des règlements si on a la chance d’éviter les accidents. Si le règlement est bien fait, il est d’un intérêt général qu’on s’habitue à l’observer.

Le chapitre 7 est l’œuvre de la Commission de rédaction; il contient des dispositions d’ordre général et des dispositions d’ordre protocolaire.

Quelle est V étendue d’ application de la Convention ?

C’est une question de grande importance et qui se présente sous plusieurs aspects.

Tout d’abord, la Convention ne s’appliquera qu’à la navigation aérienne dans les limites ou au-dessus du territoire des Etats contractants ; il faut y joindre naturellement leurs eaux territoriales (art. 48, al. 1). Il ne s’agit en principe que de leur territoire métropolitain ; on pourra juger prématuré de parler de leurs colonies, possessions ou protectorats. Toutefois, comme la Convention doit être une Convention ouverte.

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c’est-à-dire que l’on doit prévoir et régler l’adhésion d’Etats quelconques, il n’y a pas de raison pour ne pas prévoir et régler aussi l’adhésion des Etats contractants en ce qui concerne leurs colonies, possessions ou protectorats. (V. art. 52).

Quels aéronefs seront soumis aux dispositions de la Convention ? L’article 48, alinéa 2, répond à la question et appelle quelques explications.

Il s agit d’abord des aéronefs des ressortissants d’un Etat contractant qui ont la nationalité de cet Etat dans les termes des ai ticles 2 et 3. Peu importe le domicile de ces ressortisisants. Par exemple, le ressortissant d’un Etat contractant est établi sui le territoire d un Etat non contractant ; il y possède un aéronef auquel il pourra donner la nationalité de son pavs d origine, si la législation de celui-ci le permet. Il ne pourra naturellement être régi par la Convention en tant qu’il circulera au-dessus du territoire de l’Etat non contractant où il réside ; mais il aura intérêt à en invoquer le bénéfice, s’il sort des limites de cet Etat et s’il pénètre dans l’atmosphère d’un Etat contractant.

Quant aux ressortissants d’un Etal non contractant, leur situation est évidemment autre. On peut se demander s’ils doivent être admis au bénéfice de la Convention et il n’y aurait aucune injustice à les en exclure ; ce serait à eux à déterminer l’adhésion de leur Gouvernement. Après réflexion, on a pensé que mieux valait ne pas être aussi rigoureux. Mais, pour qu’ils puissent être régis par la Convention, il faut qu’ils soient domiciliés sur le territoire d’un Etat contractant et qu’ils aient obtenu pour leurs' aéronefs la nationalité de cet Etat conformément à sa législation.

Une méprise doit être évitée. Qu’il s’agisse des ressortissants ou des non ressortissants des Etats non contractants, la disposition qui vient d’être expliquée n’a pas pour but de leur donner un droit, mais de donner aux Etats contractants la faculté de conférer leur nationalité dans telle ou telle condition; il en use comme bon lui semble et sous telles conditions qui lui paraissent utiles, par exemple sous celle de la réciprocité.

La portée de la Convention peut être examinée sous une autre forme. Les dispositions qu’elle contient concernent-

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elles uniquement les rapports internationaux ou doivent-elles s’appliquer même dans le régime intérieur des Etats contractants ?

La question est expressément résolue pour un certain nombre de dispositions.

Ainsi nous avons eu occasion de constater que les règles des articles 2, alinéa 2, 26, 30 concernaient même le régime intérieur.

Par contre, les articles 34 et 35 ne s’appliquent qu’à la circulation internationale. Un Etat est évidemment libre d’admettre sur son territoire le transport des marchandises par la voie aérienne.

Nous n’avons voulu donner que quelques exemples.

Dans le cas où l’exacte portée d’une disposition ne résulterait pas de son texte même, nous estimons que la présomption générale à admettre est que cette portée est restreinte aux rapports internationaux. Cette présomption résulte naturellement de ce que normalement, dans une Conférence internationale et dans les actes qu’elle élabore, ce sont ces rapports seuls qu’on envisage, à moins que le régime intérieur doive avoir une influence nécessaire sur ces rapports mêmes, comme c’est le cas notamment pour le règlement de la navigation aérienne.

Au cours des délibérations, on s’est demandé ce que deviendrait en temps de guerre la Convention projetée. L’article 49 répond à la question. On ne saurait dire que la Convention cessera de s’appliquer en temps de guerre ; il n’y a pas de raison pour qu’elle ne continue pas à fonctionner pleinement dans les rapports entre les Etats qui restent étrangers à la guerre. La vérité est que les règles de la guerre et de la neutralité seront appliquées comme si la Convention n’existait pas ; elles ne seront en rien altérées par la Convention. Peut-être, si la navigation aérienne prend, comme il est à supposer, de grands développements, y aura-t-il lieu de l’étudier spécialement au point de vue du droit de la guerre et du droit de la neutralité ; ce n’est heureusement pas la tâche de la présente Conférence déjà suffisamment chargée.

Suivant une suggestion faite de divers côtés, nous vous proposons un article 50 d’après lequel chaque pays devrait dé-

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signer un service central chargé des diverses communications prévues par la Convention ; voir par exemple articles 6, alinéa 2 ; 9 ; 18, alinéa 3 ; 24 in fine. Il s’agit de communications d’ordre purement administratif, souvent urgentes, et il y a tout intérêt à éviter l’emploi de la voie diplomatique.

Les articles 51 à 55 sont des dispositions de protocole relatives à la ratification, à l’étendue d’application, à l’adhésion, à la mise en vigueur, à la dénonciation.

Déjà quelques mots ont été dits à propos de l’article 52. Quant aux autres articles, la rédaction en a été en grande partie empruntée aux actes diplomatiques les plus récents avec les modifications exigées par la nature des choses. Ainsi, dans le cas de l’adhésion d’un Etat dont la marque de nationalité n’est pas indiquée par l’Annexe A, il faudra bien que l’Etat adhérent la fasse connaître (art. 53, al. 2).

La Convention doit avoir une durée indéterminée, sauf la faculté de dénonciation, mais nous avons jugé utile de permettre à la Convention de faire ses preuves, en exigeant que la dénonciation ne fût pas faite avant trois ans à partir de la date des premières ratifications. A ce moment, d’un commun accord, il pourrait y avoir entre les Etats contractants une entente à l’effet de réunir une Conférence de révision de la Convention.

Une question capitale reste à résoudre.

Sous quelle forme constaterons-nous le résultat de nos travaux ?

Plusieurs procédés peuvent se présenter à l’esprit et ont été soutenus dans la Commission de rédaction.

Certains se déclarent prêts à conclure dès à présent une Convention véritable, qui pourrait être signée dans un certain délai, de manière que tous les Etats ayant signé dans ce délai seraient bien des Etats signataires ; le procédé de l’adhésion ne fonctionnerait qu’après l’expiration du délai. C est ce système qui a été pratiqué pour les actes de la deuxième Conférence de la Paix et pour la Déclaration de Londres du 26 février 1909.

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D’autres estiment qu’il y a lieu de constater seulement que la Conférence a préparé un projet que les Délégués soumettront à l’appréciation de leurs Gouvernements respectifs qui non seulement pourront, comme il convient, l’accepter ou le rejeter, mais proposer d’y apporter telles ou telles modifications. Comme naturellement, il serait assez difficile de s’entendre par la voie diplomatique ordinaire sur les modifications demandées, on serait conduit forcément à la réunion d’une nouvelle Conférence où toute l’œuvre actuelle pourrait être mise en question.

Nous croyons devoir vous recommander un système intermédiaire.

Il est peut-être trop hardi de prétendre signer tout de suite une convention pour régler une matière toute nouvelle, au sujet de laquelle tous les délégués ont pu ne pas recevoir des instructions assez précises, de sorte que certains hésiteront à engager leurs Gouvernements en signant. Laissons un temps suffisant pour la réflexion, mais estimons assez notre œuvre pour ne pas permettre de remettre aussitôt en question tout ce que nous avons fait. Les Gouvernements examineront notre projet et décideront s’ils veulent lui donner leur approbation ; ceux qui se prononceront en ce sens transformeront en Convention notre projet qui ne pourra être modifié. Nous n’avons nullement la prétention d’avoir fait une œuvre immuable, nous avons pu nous tromper et, même si nous avions réglé la situation actuelle au mieux des intérêts engagés, cette situation se transformera forcément et pourra exiger une réglementation nouvelle. La dénonciation laisse la faculté de s’affranchir d’une Convention jugée défectueuse ou incomplète et nous prévoyons seulement un délai assez bref pendant lequel la dénonciation ne pourra avoir lieu, de manière que le fonctionnement de la Convention puisse être apprécié en connaissance de cause et qu’on ait les éléments nécessaires pour procéder à une révision.

Nous pensons avoir ainsi concilié d’une façon raisonnable les divers intérêts engagés, c’est à la Conférence qu’il appartient de décider si nous avons réussi.

Quant aux Vœux, peu de mots suffiront. Les trois pre-

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miers avaient été formulés par des Commissions et nous n’avons eu qu’à en modifier légèrement la rédaction.

Le quatrième vœu a été soumis à la Conférence par la Délégation française avec des motifs et des renseignements intéressants. La question n’était pas prévue dans le programme soumis aux Puissances dont les délégués peuvent ne pas avoir d’instructions sur ce point. Cette question est de celles qu’il convient d’étudier et la Conférence peut sans doute émettre un vœu pour que cette étude soit faite par les divers Gouvernements, qui auront à rechercher d’abord s’il convient d’instituer un Bureau international, puis, dans le cas d’une solution affirmative, quelles attributions il serait utile de lui conférer.