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le long (le celte vallée dont pariait l’écrivain que nous avons cité et qui montre des ruines de toutes sortes annonçant sa première fertilité. C’était la terre de Gesscn : la terre des gras pâturages, des abondantes moissons, des ceps prodigieux. Le canal d’irrigation lui rendra son ancienne fécondité, en même temps qu’il mettra le Caire, la capitale de l’Égypte, en rapport direct avec la grande voie de communication qui conduira de l’iiuropo dans l’Inde. L’exploitation de ce cours d’eau ne sera pas une des opérations les moins fructueuses de la compagnie.

On sait que le canal maritime aura cent quarantesept kilomètres de longueur. Comme il faut y recevoir les plus grands bâtiments, et par exemple des clippers de 3,000 tonneaux, on lui donnera une profondeur de huit mètres. Quant à la largeur, quatre-vingts mètres à la ligue d’eau ont paru suüisaots pour le passage de trois navires de front, ce qui répond à tous les besoins. Dans tous les cas, le canal aura, de distance en distance, des gares d’évitement.

Sur son parcours il ne rencontrera point d’obstacles de termin. Deux hauteurs , situées l’une entre les lacs Amers et le lac Timsah, l’autre entre ce dernier bassin et le lac Menzaleh, n’ont pas plus de douze à quinze mètres. Ces seuils, formés de sables ûxés, n’offriront aucune résistance, et la pioche

du fellah les ouvrira avec la plus grande facilité.

L’embouchure du canal sur la Méditerranée sera formée par deux jetées, ou même deux simples estacades, l’une à l’ouest, d’une lieue de long, ira rejoindre un fond de dix mètres d’eau en mer; l'autre sera d’une moindre étendue. Entre les deux on laissera au canal une largeur de quatre cents mètres, et, enfin, ce port qu’on appellera Port-Saïd , du nom du vice-roi d’Égypte, aura un arrière-bassin qui précédera l’entrée du canal proprement dit, et assurera aux navires toutes facilités de mouvements. De même, du coté de la mer Rouge, à Suez, le port sera formé par deux petites jetées, qui atteindront la profondeur de neuf mètres.

Nous n’avons plus qu’à indiquer très-sommairement les considérations qui ont déterminé la Commission internationale à repousser les tracés indirects proposés par MM. Talabot et Barrault. Il est bien entendu que nous nous bornons à résumer ces considérations sans discuter, d’aboid parce qu’elles nous sembleul trèsjustes, ensuite parce nous ne sommes pas ingénieur.

Le canal do M. Talabot part d’Alexandrie, franchit le Nil pi ès du Caire, et se dirige sur Suez par la vallée de Gessen, qu’on appelle Ouadée-Toumilat. Il a cent lieues de parcours, cent mètres de large, huit mètres de profondeur.

La traversée du Nil est le plus grand obstacle que

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rencoulrerait l’exécution de ce travail. Pour le vaincre, M. Talabot propose deux expédient/: la traversée en rivière ou un pont-canal.

Pour lu traversée en rivière, l’auteur du projet sup- 'pose la possibilité de surélever les eaux de plus de six mètres, afin d’obtenir la profondeur de huit mètres d’eau qui doivent être maintenus dans toute l’étendue du canal. Cette surélévation se ferait au moyen du grand barrage du Nil. Mais, d’après la Commission, la coustructiou du barrage n’a été calculée que pour une charge de quatre mètres cinquante centimètres d'eau. On s’exposerait à la destruction de cet ouvrage, si on y imposait un poids supérieur de près de deux mètres d’eau. En admettant qu’il résistât à cette épreuve, la surélévation du cours du Nil au barrage déterminerait, dit-on, dans les terrains environnants, des infiltrations de bas en haut qui frappemient le sol de stérilité en le couvrant d’elllorescences salines.

Passons au pont-canal. Il semble suflisant d’indiquer les proportions de cet ouvrage pour en démontrer l’impossibilité. Le pont-canal devrait avoir mille métrés de développement. Il s’élèverait à jilus de vingt mètres au-de.ssus du Nil, à ré|)oque des crues; à trente mètres au-dessus de> l’éliage, et le niveau dos hautes eaux du Nil étant à dix-neuf mètres au-dessus des deux mers, le pont-canal devrait s’élever à quarante

mètres au moins au-dessus de la mer Rouge et de la Méditerranée.

On comprend que la grande difficulté do ce travail colossal consisterait à élever l’eau jusqu'au sommet du pont-canal, dans une série de biefs ayant trente-huit mètres de large ethuil mètres de fond. On prétend qu’il ne faudrait pas moins de quinze écluses à la montée et de quinze écluses à la descente. L’alimentation du ' canal exigerait en outre un service de machines à vapeur qui rendrait très-considérables les dépenses de construction et d’entretien.

Noos dirons plus loin quel motif général de politique s’oppose, selon nous, à l’adoption des tracés indirects, en principe. Complétons d’abord la description des deux projets qu’a examinés la Commission, en exposant le système conçu par MM. Barrault.

Ce système tient du tracé direct en ce qup le canal qu’ils proposent d’ouvrir va droit do Suez au lac Menzalel). Mais au lieu de le traverser et d’entrer immédiatement dans la mer, il se détourne à l’ouest, et il suit le littoral jusqu'à Alexandrie, en traversant deux fois le Nil, c’est-à-dire la branche de Damiette et celle de Rosette, plus un nombre incalcnlable de canaux d’irrigation. Sans doute MM. Barrault, par cette combinaison, ont voulu éviter deux objections qu’on a faites an tracé direct de la Commission internationale

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et aü tracé indirect de M. Talabot. La première consistait à dire que la baie de Peluse, envahie par le limon du Nil, ne pourrait ni recevoir, faute de stabilité, les travaux nécessaires pour ménager l’entrée du canal direct en mer, ni maintenir libres ces travaux qui ne manqueraient pas au bout d’un certain temps d’étre ensevelis sous la vase. Mais on a démontré que cette objection ne reposait sur aucune base sérieuse. Il n’y a pas de vases à Peluse; ta déclivité du littoral qui s’étend sous l’eau est ferme et solide; l’eau même y est pure et dégagée de limon.

Cette preuve étant faite, le tracé indirect par le littoral n’a plus de raison d’être, car le parcours le moins long à travers l’isthme est à tous les points de vue le meilleur. Le projet de MM. Barrault n’était guère mieux fondé en raison par rapport au tracé indirect de M. Talabot. Il aurait dispensé, il est vrai, d’ériger un pont-canal, cet ouvrage gigantesque, dont l’exécution serait si dispendieuse et le succès si incertain; en outre MM. Barrault espéraient éviter le reproche qu’on a fait à l’autre tracé indirect de troubler le régime hydraulique du Nil et de ses dérivations. .On avait fait observer que ce de/'iiier tracé coupait tous les canaux d’irrigation et d’inondation qui sillonnent les riches provinces de Cherkieh et de Béhéré, et qui apportent dans toutes les parties de la contrée l’eau

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indispensable aux cultures. Mais le projet de MM. Barrault a les mêmes inconvénients aggravés encore. Citons le rapport de la Commission internationale : a En recevant toutes les eaux du Nil pour les dé- « verser ensuite à la mer, le canal assujettirait à des

< retenues artificielles les eaux d’un grand fleuve, « dont le débit, dans la saison des crues, est seize fois « plus grand que dans la saison de l’ctiage. Comment « admettre que d’étroites brèches pratiquées dans les « berges pourraient suffire à l’écoulement des eaux,

• alors que, dans les grandes crues, ces eaux, qu’au- « cun obstacle n’arréte aujourd’hui, séjournent dans « les campagnes où elles causent la ruine de la ré- « colle et dès pertes énormes? A chaque crue, ou les

• berges du canal seraient emportées, ou la zone ma- « ritime resterait noyée à l’époque des semailles. La « destruction périodique du canal, et la ruine perina- « nente de l’agriculture dans la basse Égypte, seraient

< donc les conséquences inévitables du tracé par la « base du Delta. ■

Mais, selon nous, une raison péremptoire a dû faire repousser en principe tous les tracés indirects, c’est la nécessité de sauvegarder l’autonomie et l’existence politique de l’Égypte. Le canal de Suez sera trop utile aux grandes puissances, et notamment à l’Angleterre, pour qu’elles n’en prennent pas l’existence et l’enlre-