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maritime est devenue en Armoriqae, non point une de ces lois d'impôt du sang qu*on ne supporte que par devoir, mais la porte d entrée d*une carrière dont les conditions matérielles et morales pour le marin sont supérieures à celles d'une existence indépendante. Aussi, tandis que pour telle autre partie du littoral, comme la Flandre ou la Vendée, les effets sociaux de l'inscription maritime sont à peu près négligeables tant ils sont restreints, ils figui*ent au premier rang sur les côtes de la Basse-Bretagne.

Déjà rinscription n*est pas étrangère, comme nous l'avons vu, au développement pléthorique de la pêche littorale, qui fait tort à la navigation, au commerce et même à la grande pêche ou à la pêche hauturière. Car le retraité de la marine de guerre cumule très bien les revenus de la petite pêche avec ceux de sa pension militaire. A l'âge de jeunesse et de force où les marins sont ambitieux et aventureux, il a couru les mers sur les bateaux de l'État au lieu de faire la grande pêche ou le long cours. Revenu tôt dans ses foyers, grâce aux conditions libérales de mise à la retraite qui lui permettent souvent de quitter Tuniforme avec une pension, vers Tâge de quarante ans, il ne pense plus à sortir de chez lui. Mais ses goûts maritimes ne sont pas tout à fait éteints. S'il ne peut trouver d'autre occupation, comme cela arrive loin des villes maritimes, dans les villages côtiers, il achète un bateau de pêche, et il va capturer le poisson frais ou le crustacé au large de son petit port. Élément social inerte et indifférent à tout progrès, puisque sa vie matérielle est assurée, il ne contribue pas peu à perpétuer les habitudes routinières dans la masse des pêcheurs côtiers. Comme pour le pêcheur agriculteur, la pêche n'est pour le retraité qu'un accessoire. Mais les retraités font nombre chez les gens de mer et accroissent la force numérique des groupes de petite pêche.

D'une manière générale, le régime de l'inscription, avec le développement des pensions militaires pour les marins de l'État et des demi-soldes pour les marins de la pêche et du commerce, a lait de tout TAr-Mor un pays de pensionnés d'État complètement dispensés, dans l'organisation matérielle de leur vie, de ces préoccupations de prévoyance qui se font jour si souvent et avec tant d'exagération chez le bourgeois et chez le paysan français. L'afflux d'argent des pensions et des délégations arrivant d'une manière assurée et à terme fixe a singulièrement contribué à accroître la population sur tout le ruban côtier de l'Ar-Mor. Un autre motif concourt au même but : c'est le développement des

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services variés de la frontière, qui offrent à tant d'activités des champs restreints et des émoluments modestes, mais extrêmement nombreux. A la primitive population des pêcheurs s est jointe tout un peuple nouveau de douaniers, de gardiens de phare, de guetteurs de sémaphore, de gardes maritimes, de syndics. En parcourant les côtes, on échappe difficilement à Timpression que toute la population de l'Ar-Mor est encadrée comme un corps d*armée établi en permanence sur une frontière. Et cette impression n*est pas éloignée de la vérité.

En se développant normalement au milieu d'une population dont les instincts maritimes sont très-prononcés, le régime de rinscription, s'il a été en quelque sorte la pompe aspirante de l'activité maritime au profit du service de TÉtat, a échappé du moins, dans la majeure partie des cas. à ces défauts inhérents au système lui-même et qui en font un trompe-rœil sur tant de points du littoral français. Nous voulons parler des abus de la navigation fictive. Trop souvent, on le sait, les inscrits maritimes sont de faux marins qui ne sont inscrits qu'en vue de bénéficier de la demi-solde de retraite ; ils tournent la loi qui les oblige à naviguer au moyen d'ingénieux artifices, dont le principal consiste à avoir un rôle de pêche et une plate qui sert soi-disant à pêcher et qui en réalité pourrit dans le fond d'un port. Or, des abus de cette sorte sont relativement peu répandus sur les côtes de Basse- Bretagne, où la plupart des inscrits sont des marins authentiques. Toutefois le régime de l'inscription y produit aussi, dans une mesure plus restreinte, son contingent de marins de fantaisie. C'est surtout au fond des rias si nombreuses et si profondément creusées dans les terres qu'existent les « navigateurs fictifs ». Car les limites de l'inscription maritime sont reculées, par une législation trop libérale, jusqu'aux points où remontent les hautes marées d'équinoxe : sur ces points où la salure des eaux, elle-même, est exceptionnelle, la vie maritime ne saurait exister, ce qui n'empêche pas les riverains d'être inscrits. A plus forte raison des mariniers de rivière ont-ils le bénéfice de l'inscription, alors que l'existence du marin sur la côte et celle du marin au large leur sont également inconnues : le fait a été signalé, en 190a, au Conseil général du Finistère *. Donc, le long des rias, et au fond des rias, le régime de l'inscription enfle d'une manière fictive la force numérique des groupes maritimes.

i . Conseil géo. Finistère, *25 mars 1902, Rapport de M. Lbseobre, inspecteur des eaux et forêts (G. G. F., avril 1902, p. 222).

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Un résaltat plus général et plus profond du régime de Tinscription a été de façonner peu à peu les populations de la côte au joug d'une certaine discipline sociale qui leur manquait. Quoiqu41 soit impossible de discerner d'une manière précise, dans Tavènement de cette discipline, ce qui est dû au régime de Tinscription et ce qui est dû au progrès général des mœurs, il n'est pas douteux que rétablissement de Tinscription et celui des services de la frontière ont concouru d'une manière puissante à régulariser les habitudes sociales des manns pêcheurs. Nous avons indiqué dans un précédent chapitre qu'autrefois, à cause de l'absence du goût et de l'instinct de la proprîété, les gens de la côte avaient des mœurs effrénées et pillardes dont rien n'approchait dans les districts les plus sauvages de l'intérieur. Nous avons parlé des pagans de la côte de Kerlouan et de Guissény, au N. W. du Léon, qui mettaient au pillage les navires jetés à la côte sur ces parages dangereux de rentrée de la Manche, et qui, dit-on, n'épargnaient même pas les naufragés. Ces mœurs barbares n'étaient pas particulières aux riverains des grèvesdu Léon. Elles existaient partout sur l'Ar-Mor, mais elles étaient en vigueur surtout sur les deux zones où chaque année se bri.saient le plus grand nombre de navires, c'est-à-dire au N.W., sur les côtes du Léon, de Portsall à Roscoff, et au S.W., sur les grèves de la baie d'Audierne et sur les roches de Penmarch. Ce serait une singulière histoire à écrire tjue celle des naufrageurs de Léon et de Coi*nouaille. Aujourd'hui, les habitudes de férocité ont disparu, et celles de déprédation à outrance tendent à disparaître. Cependant, une survivance remarquable due à ces habitudes, quelque peu endiguées et adoucies, s'est maintenue chez les pêcheurs. Ceux-ci méconnaissent avec entêtement la législation qui fait de TEtat le propriétaire des épaves, quels que soient les sauveteurs, et qui n'accorde à ces derniers qu'une prime proportionnée à l'importance du sauvetage ^ Les marins continuent à se regarder comme les propriétaires légitimes de tout ce qui vient à la côte. Menaces, amendes et prison n'y font rien. Cependant la législation des épaves est aussi ancienne que le régime de l'inscription maritime lui-même, puisqu'elle remonte à une ordonnance de 1681. Mais sur ce point les hommes delà côte ont obstinément maintenu ce qu'ils considéraient comme leur droit. Lorsque, le i*' novembre 1908, le vapeur le Vesper fit naufrage à l'entrée du Eromveur, la cargaison, composée de barils de vin, échoua tout

1. Sur cette législatloo, v. E. Fron, Lts épaves et leur découverte^ (Rev. gén. de la mar. march., 2i sept. 1904).

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entière sur la côte, entre le Conque t et Plouguemeau ; tous les villages furent en liesse, et il y eut des scènes épiques d'ivrognerie. Dans la nuit du a au 3 septembre igo5, le navire anglais Umumbi\ chargé de bananes et de mais, toucha sur un plateau de roches près de Molène. Ce bateau n'était pas perdu : on put le renflouer et le conduire à Bi*est ; mais dans l'intervalle toute la cai^ison avait été pillée. Ainsi, qu'il s^agisse d'épaves, de cargaisons charriées a la côte ou de bateaux simplement échoués, tout ce qui sombre ou tout ce qui touche sur les rochers d'Armorique est exposé au même sort, et il se trouve même des publicistes originaires du pays pour tenter de justifier les exploits des pilleurs d'épaves ^ Sur ce point, au moins, l'embrigadement des populations côtières par l'inscription et par les services de la frontière a été impuissant à modifier les vieux instincts.

Mais la plus importante conséquence de rétablissement de la frontière a été la création des deux grands ai*senaux, Brest et Lorient, autour desquels se sont rapidement fondées les deux plus grandes agglomérations urbaines de Basse - Bretagne, centres d'absorption des millions du budget français de la manne, centres de consommation qui engloutissent une pai*tie de la produttion agricole et maritime du pays voisin, quoique ces villes nouvelles, créations factices et presque soudaines, ne soient point dans des « conditions normales d'existence et ne méritent guère d*ètre regardées comme des capitales. Ce n'est pas quelles n'aient essayé, l'une et Fautre, de se développer librement à côté des deux arsenaux d'où elles tirent leur origine et leur activité. Mais elles n'y ont guère réussi, car elles avaient contre elles, non seulement le voisinage des établissements militaires qui les entravait, mais encore, et surtout, les lois générales du développement de la presqu'île, si peu favorables à la naissance de grandes places d'industrie et de commerce.

Le port de Brest, fondé en i63i dans le vallon de la Penfeld, dont deux siècles de travaux ont fait une rue maritime étroite et profonde de 2 kilomètres de longueur, compi*end aujourd'hui une forteresse d'un périmètre très-étendu, des installations militaires qui débordent sur la rade à FW. du débouché de la Penfeld, et un port de commerce situé à l'Ë. de cette embouchure. L'agglo-

1 . (( Ces «des ne sont qu'une large contrebande, et non un vol, puisque l'Etat est le seul propriétaire frustré, et que l'Etat c'est nous ». (P. de Ritalonoi, les Bigouden, Nantes. 189i, \\ 4â). Celui qui éciivait sous le. pseudonyme aRitalungU était originaire de Font-l'Abbé.

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mération urbaine s^étend, comme les installations maritimes, bien au-delà de Tenceinte fortifiée par Vauban, et Brest, avec ses faubourgs, présentait en 1901 un total de 1 17.517 habitants ^

Le vrai port de Brest, aujourd'hui, c'est la rade elle-même, sur laquelle s'ouvrent directement les établissements nouveaux. Aussi le camp retranché a-t-il pour objet de défendre, non seulement la ville et Tarsenal, mais la rade tout entière et son Goulet qui s'ouvre sur Flroise. La forteresse comprend donc deux parties, la côte Nord et la côte Sud de la rade. L'une et l'autre ont des fronts de terre contre l'invasion possible d'un corps de débarquement, et des fronts de mer contre les tentatives de forcement des passes du Goulet. Les fronts de terre de la côte Nord ne sont vraiment protégés que sur leur secteur occidental, le seul exposé aux coups d'un ennemi débarquant à la pointe du Léon ; sur le front de mer, les i-ives du Goulet sont hérissées de forts et de batteries. Sur la côte Sud, on a fait deux places fortifiées de la presqu'île de Quélern et de l'Ile Longue, en les fermant par des ouvrages à leur jonction avec la presqu'île de Crozon ; la presqu'île de Crozon elle-même est englobée tout entière dans la place de Brest, avec ses forts destinés, soit à interdire les débarquements du côté de la baie de Douarnenez, soit à croiser leurs feux dans le goulet et dans la rade avec les forts de la côte Nord. La côte Sud et ses lignes fortifiées sont donc les véritables réduits de défense de Brest.

A l'abri de cette grande forteresse, le port de guerre possède, outre le bassin intérieur que forme la Penfeld, 5 formes de radoub pour grands navires, donti les plus vastes, h Pontaniou, ont i5o mètres de longueur, et dont deux, au Salou, en se joignant bout à bout, permettent à des navires plus longs encore d'entrer dans les bassins. Sur les deux rives de la Peafeld sont les cales de construction, les magasins et les ateliers construits par Vauban et Choquet du Lindu. Le port, trop étroit et incommode, se complète maintenant par l'adjonction de vastes terre-pleins à Lanninon, à FW. de l'embouchure de la Penfeld ; une partie de la rade, close d'une jetée de 4^0 mètres et d'une digue de i.5oo mètres qui laissent entre elles deux passes, est devenue la rade-abri qui contient la plupart des postes de mouillage des bâtiments de guerre.

Le port militaire de Brest est à la fois un port d'armement,

i. Breil, 8i.28i; UmbôzcUei', 19.187; Saint-Pierre, 10..M3i : Suint Marc» 3.714.

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de ravitaillement et de construction. Son rôle pour les constructions neuves est assez important : il a participé^ en 19011, aux crédits ouverts pour 3 cuirassés nouveaux sur 9, pour 4 nouveaux croiseurs cuirassés sur 16, pour a croiseui*s de première classe sur 3 ; les « crédits-matières » ont dépassé 9 millions pour les constructions neuves, soit le tiers de la dépense totale faite dans les cinq ports de guerre. Mais Brest est aussi un grand port d'armement et de ravitaillement, et il est surtout la base principale du recrutement de la flotte armée. C'est à la caserne de son dépôt des équipages, à la « division » comme on l'appelle^ qu'aflluent les marins qui attendent les embarquements ou qui viennent de débarquer. En 1898, la « division » de Brest ne comptait pas moins de 4*^i4 marins sur 8.660 qui se trouvaient en tout dans les dépôts des cinq ports militaii*es ' ; plus de la moitié à elle seule. Ainsi se montre le rôle de Brest comme chef-lieu militaire de cet Ar-Mor qui est lui-même le noyau du recrutement des équipages de la flotte française. Enfin le port de Brest est le principal port d'attache et la base d'opérations éventuelle de l'escadre du Nord. Moins importante que la flotte de la Méditerranée, l'escadre du Noi'd comprend cependant, en 1905, 6 cuirassés dont 3 garde-côtes, 4 croiseurs cuirassés, I croiseur, i aviso torpilleur et un certain nombre de contretorpilleurs. Les garde-côtes seuls hivernent à Cherbourg qui peut ôti*e regardé comme leur port d'attache ; le reste de l'escadre demeure à Brest.

LfCs ateliers, les magasins et les services de Tarsenal ont accumulé à Brest une nombreuse population ouvrière, dont le travail et les conditions d*existence, malgré Tapparence d'usine colossale que présente l'arsenal, ne rappellent que d'assez loin les groupes librement établis dans les pays , industriels. D'abord, malgré la complexité de l'outillage maritime moderne, aucune classe ouvrière fondée sur la spécialisation et sur l'habileté technique n'a pu s'y fonder. La fabrication des pièces essentielles des bâtiments et des machines, ainsi que des slSûIs et des appareils de manœuvre, est confiée par l'État aux usines de Paris, de Saint-Denis, du Creusot, du Havre, de Saint-Nazaire, de la Seyne et de Saint-Chamond - ; l'arsenal de Brest, comme les autres araenaux maritimes, ne conserve que les opérations de montage

1. Ministère de la Mar. Budget de 1900. Etat des effectifs du personnel pour 1898, pu 42-43.

2. Min. de la Mar. Compte général des travaux pendant l'année 4909.

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et d' ajustage que facilite Temploi de nombreuses machines-outils. Aussi le recrutement des ouvriers est-il très facile. Ces ouvriers, qui ne sont pas des inscrits maritimes, représentent le trop plein de la masse rurale, qui déborde sur Brest de la zone avoisinante. Du Faou à Saint-Renan, par Daoulas, LandeiTieau et Plabennec, les jeunes paysans qui n*ont pas de travail assuré ou pas d'héritage foncier à recueillir glissent peu à peu versFarsenal, et en particulier vers la direction des constructions navales, qui emploie laipajeure partie du personnel ouvrier. En 1898, le port avait en tout 6.867 contremaîtres, chefs ouvriers, ouvriers et apprentis ; à elle seule, la direction des constructions navales en occupait 5.53i ^ Depuis cette époque, lé chiffre des ouvriers a baissé, mais cette baisse n*a eu que d'assez modestes proportions. Le salaire moyen de l'ouvrier de l'arsenal de Brest ressort à 3 fr. 65 par jour ouvrable, et si Ton songe qu'à ce salaire s'ajoute pour l'ouvrier l'assurance d'une retraite, si d'autre part on le met en parallèle avec les salaires agricoles et industriels de Basse-Bretagne, on comprend que le prolétariat breton se précipite vers les arsenaux, où il entrerait en masse si les portes étaient largement ouvertes.

Les services de l'arsenal, ainsi que les métiers et les commerces de consommation qu'ils groupent autour d'eux,' suffisent à alimenter l'activité de Brest. Toutefois cette ville a eu des ambitions plus étendues. Sa position géographique à la pointe du continent et la sûreté de sa rade lui ont fait espérer de devenir quelque jour Témule de Hambourg et de Liverpool, et de prendre sa part des relations transatlantiques. Ces plans d'avenir ne sont pas demeurés confinés dans le cerveau des faiseurs de projets : ils ont inspiré, sous le second Empire, la création du port de commerce, et, de nos jours, la construction d'une forme de radoub qui sera une des plus grandes d'Europe.

Le second Empire a été l'époque où se sont ouvertes devant le port de Brest les plus brillantes perspectives d'avenir. On croyait volontiers alors qu'un port était favorisé par sa position à la pointe du continent, depuis que les chemins de fer mettaient en communication rapide la côte et l'intérieur ; on ne doutait pas que les lignes transatlantiques françaises n'eussent avantage à raccourcir le plus possible le trajet par mer, en établissant leur tète de ligne à l'extrême ouest de la France. C'est pourquoi le port de commerce, qui occupait autrefois à Brest un morceau de quai du port de guerre, fut transféré en i86a sur les vastes terre-pleins artificiels

1 Mioist. de la mar. Budget de 1900. Etat des effectifs pour 4898, p. 176-177.

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de Porstrein, à TE. de Tembouchure de la Penfeld, où Tod créa 5 bassins pourvus de môles, de quais et de voies ferrées ; les bateaux trouvaient dans les bassins un mouillage normal de 6 mètres. Trois ans plus tard, en i865, la ligne ferrée de Paris à Brest était ouverte, et la Compagnie transatlantique établissait au nonveau port une escale de sa ligne du Havre à New- York.

Cette première tentative ne réussit pas. Quelques années d expérience montrèrent que T escale nouvelle ne servait qu*à peu de chose, et, en 1874* !& Compagnie transatlantique la supprima. Cependant, les apôtres des destinées mondiales du port de Brest ne se laissèrent pas décourager. L*accroissement rapide du tonnage des grands paquebots, la nécessité de ports en eau profonde accessibles à toute heure et Tinsuffisance évidente du port du Havre leur fournirent de nouveaux arguments, tandis que les progrès de la navigation à vapeur, ainsi que ceux du balisage et de l'éclairage dans riroise, faisaient tomber les objections de ceux qui reprochaient à Brest sa difficulté d'accès. En 1899, la construction d une seconde voie sur la ligne de TOuest permit de réduire de 14 heures à 10 la durée du voyage de Brest à Paris. En 1908 ont commencé les travaux d'une immense forme de radoub de aaS mètres de long, que ses auteurs destinent aux transatlantiques futurs.

Cependant, l'avenir mondial du port de Brest ne semble pas assuré. On ne croit plus aujourd'hui qu il y ait un intérêt majeur a réduire quand même la durée du voyage par mer. Les passagers allemands, hollandais et belges pour FÂmérique aiment mieux s^embarquer directement à Hambourg, à Brème, à Rotterdam et à Anvers que prendre le bateau à Southampton, au Havre et à Cherbourg. Quant au trafic des marchandises, le mouvement qui se dessine à T époque moderne est encore plus défavorable aux prétentions de Brest. Ce n'est pas quand Taxe économique de l'Europe se déplace sensiblement vers le centre que la vieille citadelle de l'Ar-Mor peut espérer devenir l'entrepôt général du trafic atlantique. Hambourg et, peutrêtre plus que Hambourg, Rotterdam et Anvers garderont la première place. Le port de Brest est donc réduit ù chercher autour de lui les éléments de son trafic. Mais ces éléments ne sont ni nombreux, ni importants ; et surtout, la loi de dissémination qui domine toute la vie économique et sociale en Armorique agit encore ici pour empêcher les rares éléments qui existent de se concentrer dans un grand centre commercial. C'est aux petites cales de la côte, et au pied même des champs de production, que les vapeurs anglais vont chercher fruits et primeurs.