Exemples, Locminé, le Faou

2. Terme très usité eo Basse Bretagne par la voirie url>aine.

3. Le Faou est au fond d'une des rivières de la rade de Brest. Mais cette rivière ne lui sert à peu près k rien : elle ue su£Bt pns à en faire une ville Quviomaritime.

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Garhaix ressemble aussi à ane survivance archéologique ; mais Garhaix, nœud de chemins de fer, est avant tout une gare, et semble appelé à des destinées particulières. Sur les tables schisteuses et métamorphiques de Gomouaille, Gourin et Scaër se sont quelque peu rajeunis ; mais c'est surtout en Léon que la petite ville de rintérieur profite de la richesse croissante du pays qui alimente ses marchés. A Landivisiau, tout allure archaïque a déjà disparu dans la construction urbaine ; à Saint-Pol de Léon, la plupart des bâtiments anciens qui subsistent ont un caractère artistique qui les fait respecter ; à Lesneven, un quartier nouveau s'est joint à la vieille ville. Toutefois, en Bas-Léon, où les effets du grand élevage ne se font pas encore sentir d'une manière aussi nette, Lannilisy Ploudalmézeau et surtout Saint-Renan se sont moins renouvelés : Saint-Renan, en particulier, donne l'impression du vieux style urbain d'Armorique tout autant que Ghftteauneuf, le Faou et Guéméné sur Scorff.

Plus moderne et plus vivante en général, la ville fluvio-maritime enchâsse pourtant, dans sa parure de maisons neuves et de rues bien tracées, quelques incrustations d'antiques maisons et de venelles du moyen-âge. Mais ces quartiers ne sont que des témoins d'im âge disparu. Ils ne donnent pas la dominante de la physionomie urbaine. Le centre de la ville fluvio-maritime n'est pas à la place médiane : il est au port. La mince rivière aux eaux noires, sans profondeur, dont le vallon tortueux se creuse profondément en amont dans les tables granitiques ou dans les moutonnements schisteux de l'arrière-pays, passe sous un dernier pont et devient soudain plus large et surtout plus profonde au point où remonte la marée haute. Le maigre filet d'eau douce se perd tout de suite dans les vasières du relai de mer ; il n'est visible qu'à marée basse, où il creuse dans la vase un chenal aussi tortueux que le cours d'amont. A partir du derkiier pont, en aval, le port est formé par quelques centaines de mètres de quais avec revêtements en pierre. Sauf à Morlaix, c'est partout un port d'échouage où les bateaux accolés au quai sont à sec à marée basse. Aussi n'estil accessible que pour les petits caboteurs. Gette condition limite rigoureusement son activité maritime au bornage S au cabotage côtier, et au commerce de détail avec les Iles Britanniques qui peut

1 . On entend par bornage la navigation faite par une embarcation jaugeant 25 tonneaux au plus, avec faculté d'escales intermédiaires entre son port d'attache et un autre point déterminé, qui n'en doit pas être distant de plus de 16 lieues marines (Décret-loi du 20 mars 1858, art. 8).

LBS VILLES, LES ROUTES, LES ÉCHANGES fàBj

se faire aussi par caboteurs de petite taille : ces derniers sont les chasse-marée, autrefois nombreux entre la Bretagne, les lies de la Manche et le Royaume-Uni, et aujourd'hui de plus en plus rares. Le cabotage national absorbe la plus grande partie de l'activité extérieure des villes fluvio-maritimes. Le tableau suivant le montre bien : il donne le chiffre des tonneaux de jauge, entrées et sorties comprises, pour la navigation de concurrence et pour le cabotage national, dans les ports fluvio-maritimes de Basse-Bi*etagne, en igoS, à Texception de Morlaix dont la situation mérite un examen spécial, et du port d'Hennebont auquel la grande industrie de Lochrist et de Kerglaw donne aussi un rôle k part ^ :

NafifiUti dt Mocirrciei Cabttofi nUtul PrtptrUiB rfi olMigt Tonneaux Tonneaux pour cent tonneaux

Pontrieux 5. ia4

Tréguier iS.ooa

Lannion 3. loo

Landemeau 7 -976

Ghâteanlin-Port Lannay . . 999

Quimper 6.994

Pont- Aven 44^

Quimperlé »

Auray 5.576

Sur la côte Nord, les relations avec l'Angleterre assurent à la navigation de concurrence un rôle assez important : elle l'emporte même, à Landemeau, sur le cabotage. Mais partout ailleurs le cabotage domine, et de la rade de Brest au Morbihan surtout, la part de la navigation concurrente est réduite, dans les petits ports fluvio-maritimes, à fort peu de chose.

On voit donc combien est faible, dans ces villes, Tactivité maritime, étroitement localisée dans les relations côtières ou presque côtières. Malgré leurs ports, les villes fluvio-maritimes ne sont guère que des marchés ruraux, comme le prouve la nature des marchandises qui entrent et qui sortent par bateau. Pontrieux, Tréguier et Lannion expédient au Havre, à Cherbourg, à Bordeaux et à Bayonne les grains et les farines qui proviennent des riches terres à céréales du Trégorrois-Goêlo ; ils reçoivent les matériaux de construction dont manque le Trégorrois pauvre en affleurements de pierres et en gisements ardoisiers. Ghàteaulin-Port-Launay

i. Tableau gén. du comm. et de la navig. 1903, II, pp. 117167, 226-255.

la.igS

ia.780

i.aig

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expédie aussi les grains du bassin intérieur vers Brest, Bayonne et Bordeaux ; il reçoit du phosphate de chaux qui remonte le canal de Brest à Nantes pour ramendement des terres de TAr- Goat. Par Quimper sortent les grains de Cornouaille pour Bayonne et Bordeaux ; par le même poii; entrent les engrais chimiques venus de Dunkerque. Quant au trafic du Pont- Aven, de Quimperlé e^ d*Auray, il est uniquement local. Uactivité de ce dernier port est due surtout à Tapprovisionnement de Belle Ile en Mer, qui se fait plutôt par Auray que par la presqu'île de Quiberon ^ .

Ainsi les villes fluvio-maritimes sont des marchés agricoles où s'échangent les mêmes produits qu'à Tintérieur, mais leurs petits ports leur donnent l'avantage d'une voie d'entrée et de sortie peu coûteuse qui s'ajoate aux voies terrestres. Gela suffit à expliquer leur activité relative et leur air de prospérité. Deux de ces ports flavio-maritimes ont même atteint, pour des raisons différentes* un assez remarquable degré de développement, malgré la dissémination du mouvement maritime sur toute la côte et malgré la concurrence de Brest et de Lorient : ce sont Hennebont et Morlaix.

A Hennebont, le port a profité sur de vastes proportions, pour ses relations avec l'Angleterre, du continuel passage des houilles et des matières premières qui montent vers Kei^law et vers Lochrist, des poteaux de mines qui descendent de l'intérieur par le canal du Blavet, et pour ses relations avec les côtes firançaises, des produits fabriqués qui viennent de Lochrist et de Kerglaw. L'activité du port s'est chiffrée en igo3 par 67.888 tonneaux, dont 6o.8ao pour la navigation de concurrence. Mais la ville d'Hennébout elle-même profite fort peu de ce trafic. Elle voit, en quelque sorte, de ses fenêtres, ce mouvement passer sous ses yeux ; elle n'y prend guère de part. Elle demeure le petit marché agricole aux relations restreintes et localisées.

A Morlaix, il n'en est pas de même. Morlaix est un vieux centre commercial et même industriel qui a été le premier de r Armorique ; quoiqu'il se soit laissé devancer par les villes de la frontière maritime, plus jeunes et pourvues des industries d'État, le port de Morlaix conserve encore des traces de son ancienne prospérité, qu'il n'a pas renoncé à faire revivre. Les vieilles industries de la région morlaisienne, minoteries, papeteries, tanneries et fabriques de toile, l'industrie plus récente de la tonnellerie, l'industrie d'État de la manufacture de tabacs, et, avant tout, la situation

1. Tableau gén, du comm. et de la navig, 1903, II, tableau n* 80.

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du port et de la ville sur la zone de rencontre des belles terres à céréales da Trégorrois et des belles terres d'élevage du Léon, ont donné àMorlaix des avantages qu'aucune autre ville fluvio-maritime de Basse>Bretagne ne présente au même degré. En 1794* Gambry énumérait avec détail les ressources du commerce de Moriaix, où il voyait la première place commerciale du pays K Cette impression était partagée par Fourcy, en 1844 ^9 et par Limon, en 1862 ^. Dès 1837, Moriaix ^tait relié au Havre par un service régulier de vapeurs qui s*est toujours maintenu depuis, sans se développer. En i855, la ville fermait par une écluse la partie d'amont de sa rivière maritime, et en faisait un bassin à flot qui lui a coûté 762.000 firancs, le seul qui existe dans les ports fluvio-maritimes de FArmorique. La longueur des quais utilisables du port est aujourd'hui de a.iio mètres. Mais la concentration de Tactivité dans les grands ports et les proportions toujours croissantes prises par les bateaux, même par les bateaux de grand cabotage, ont nui au développement maritime de Moriaix. En Tgo3, le mouvement du port n'a été que de 61 . 180 tonneaux, dont 28.225 pour la navigation de concurrence ^. Au moins ce mouvement alimente-t-il réellement l'activité du centre urbain de Moriaix. Cette ville compte, pour se développer, sur le raccordement par voie ferrée du port et de la gare, située à 58 mètres au-dessus du bassin à flot ; quand ce raccordement sera .terminé, Moriaix aura opéré la soudure de la voie ferrée et de la voie maritime, qui n'existe aujourd'hui en Armorique qu'à Brest, à Lorient, à l'Aber-Vrach, à Tréguier et à Paimpol : encore ce ne sont que des voies de 1 mètre qui aboutissent à ces trois dernières localités, tandis que le raccordement de Moriaix est à voie normale.

Malgré l'activité relative d'Hennebont et de Moriaix, les villes fluvio-maritimes ne semblent pas appelées à un brillant avenir. Car leurs rias sont trop étroites et trop peu profondes pour les bateaux modernes ; la navigation y est difficile et même aléatoire ; elle coûte du temps et de l'argent. Ce sont donc surtout les villes maritimes qui profitent de l'activité industrielle de l'Ar-Mor. Elles sont abordables de plano^ et les tronçons côtiers de chemins de fer les font communiquer avec l'arrière-pays. Aussi grandissentelles assez vite, et elles ont toutes une tendance très prononcée à

1 GàicBaT, p. 6-9.