Limon, p

4. Tableau gén. du comm. et de la navig., 1903, II, pp. 190-194.

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faire, si Ton peut dire, une toilette moderne. Elles sont neuves ou se sont renouvelées.

Ces villes sont peu nombreuses sur la côte Nord, où le commerce par mer, qui consiste en produits agricoles, est intéressé à remonter le plus loin possible dans l'intérieur et à conserver ses entrepôts dans les ports fluvio-maritimes. La côte Nord n'a, en fait, que deux villes sur la lisière littorale, Paimpol et Roscoff: la première a grandi par la péclie d'Islande, la seconde par les primeurs. Paimpol possède pour sa flottille islandaise deux bassins à flot, dont un de construction très récente. Comme Tréguier, Lannion et Pontrieux, Paimpol est un port de sortie pour les grains de la région ; mais il est surtout le port d'Islande. Son mouvement a été en igoS de 39.6^3 tonneaux, dont ao.865 pour la navigation à l'étranger, dont font partie les mouvements des bateaux islandais. Aucune ville de Basse-Bretagne ne s'est plus modernisée que Paimpol ; aucune n*a plus complètement dépouillé à peu près tout cai*actère archaïque. Il en est de même de Uoscofl'. Autrefois simple dépendance de Saint-Pol-de-Léon, au temps où son port ne faisait guère que le commerce des eaux-de-vie, la ville de Koscofl* a conquis son autonomie et s'est livrée à l'exportation des produits maraîchers vers l'Angleterre, qui lait de nos jours sa prospérité. Sur les a6.o3o tonneaux des entrées et sorties de 1908, 19.18Ô venaient d'Angleterre ou y allaient. Le Roscofl' actuel est presque entièrement neuf. La ville maritime a délaissé tout-à-iait le vieux Roscofi*, Roscojf-Cozj situé à 5oo mètres à l'W., sur une anse sablonneuse. Mais, Paimpol et Roscofl' exceptés, la côte Nord n'a point de villes maritimes.

Au contraire, sur les baies de l'Iroise et sur la côte Sud se déroule toute une série de petits ports dont plusieurs sont actifs. £n règle générale, les villes maritimes dont la prospérité était uniquement fondée sur le cabotage sont déchues et languissantes, tandis que les villes sardinières grossissent de jour en jour. A la première espèce appartiennent le Conquet et même Camaret ; le Conquet n'est plus guère que la station d'arrivée des bateaux d'Ouessant, Camaret n'est quun port de pêche côtière; aucun développement n'est possible pour l'une et l'autre de ces petites villes ; aussi ont-elles gardé leurs vieilles pierres, tout comme les petits marchés agricoles de l'intérieur ; c'est Chàteauneuf du Faou et Guéméné-sui*-Scorfl' que l'on retrouve au Conquet et à Camaret. En revanche, les villes de la côte sardinière jettent bas leurs masures, percent de nouvelles rues, s'étendent en longs faubourgs

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et s'entourent d'une banlieue populeuse. Tel est le cas de Douarnenez-Ploaré-Tréboul qui ne forme qu'un tout, ainsi qu'Audierne- Poulgoazec. Pont-l'Abbé a un caractère mixte : c'était autrefois une ville fluvio-maritime ; elle le serait encore, si la profondeur de son estuaire n'était par trop insuffisante ; mais les caboteurs, même de petite taille, ne peuvent guère remonter aujourd'hui jusqu'à Pont-l'Abbé, dont le vrai port est au débouché maritime, aux quais sardiniers et caboteurs de Loctudy et de l'Ile Tudy. Goncarneau, uniquement sardinier, s'accroît comme Douarnenez et Audieme. Port Louis ferait de même, s'il n'était gêné par le voisinage immédiat de Lorient. Port-Haliguen et Port Maria, à Quiberon, se développent en même temps que l'industrie sardinière ; il en est de même du Palais, chei'-lieu de Belle-lle-en-Mer. Tous ces petits ports n'ont à peu près aucune relation avec l'étranger. La part du cabotage national y est encore plus élevée que dans les villes fluvio-maritimes : 15.968 tonneaux sur 16.906 a Douarnenez, io.a47 sur 112.538 à Audieme, io.83i sur 13.704 à Goncameaa, 7.088 sur 8.366 à Port-Louis, ia.403 sur 1 5. 116 à Port- Haliguen, l^b.noG sur 46-354, c'est-à-dire presque la totalité, au Palais ^ Mais au marché des produits agricoles, qui dominait dans les villes fluvio-maritimes, se substitue le marché des produits de la mer, poissons frais et conservés, sel marin, soude brute. Le centre de la cité n'est plus à la halle ni sur la place aux bestiaux, il est à la poissonnerie et aux usines. Seule, la ville mixte de Pont-l'Abbé est avant tout un marché agricole, débouché d'un petit et riche district, comme Roscofl* sur la côte nord ; et comme Roscofi*, ses principales relations sont avec l'étranger et notamment avec l'Angleterre. Le cabotage ne s'est chif&é à Pont-l'Abbé- Loctudy, en 1903, que par 10.648 tonneaux contre 16.243 à destination ou en provenance de l'étranger. Le trafic de Pont-l'Abbé est donc fondé, conmie celui de RoscoIT, sur les produits de la terre, et cette ville a su se renouveler autant que Roscofl* : elle a dépouillé entièrement son habit des siècles passés. Toutes les autres villes maritimes, de Douarnenez au Palais, sont des agglomérations d'usines sardinières et de logements ouvriers : aussi, malgré l'efiort moderne pour les remettre à neuf, elles ne laissent pas la même impression de riante propreté que Roscofi* et que Paimpol : il y a trop d'usines, ti*op de débris de toute sorte, trop de mauvaises odeurs et trop de promiscuité.

1. TabL gén. du comm. et de la navig., 1903, II, p. 117167, 226-255.

!ÀQa CAMILLB VALLAUX

L*analyse que nous venons de faire des villes de Basse-Bretagne nous montre que la population urbaine s'entasse sur l'Ar-Mor aux dépens des pénéplaines et de TAr-Goat. Nous avons cité à l'intérieur 19 villes, toutes du type simple et toutes très-petites, car aucune n'atteint 10.000 habitants, tandis que nous avons, avec les deux arsenaux, a4 villes ou groupes de villes fluvio-maritimes et maritimes où ne manquent pas les agglomérations assez importantes, même en dehors de Brest et de Lorient, si l'on fait abstraction de la commune pour considérer le faisceau urbain : Douamenez-Ploaré-Tréboul compte ao.7a4 habitants, Quimper- Kerfeunteun aa . a6i , C!oncameau-Lanriec-Beuzec-Conq 14 • 757, Morlaix-Saint-Martin-des-Ghamps i8.io5. Ainsi les villes se sont établies surtout aux points où elles avaient vue sur la mer, et c'est là seulement qu elles ont grandi et se sont allongées en fauboui^s Rien ne montre mieux qu'en Basse-Bretagne la voie maritime est la voie commode, la voie naturelle du trafic, malgré les dangers dont sont hérissées les côtes. Car si ces dangers ont suffi pendant de longs siècles à éloigner de l'Armorique les navigateurs qui avaient le choix de leur atterrissage, ils ne suffisaient pas à détourner des voies de mer le trafic local : la route maritime, avec tous ses périls, existait au moins, tandis que les routes terrestres n'existaient pas ou étaient impraticables.

Aucun pays peut-être ne se prêtait moins que la Basse-Bretagne à la création d'un bon réseau de routes. Le sol imperméable multiplie les fondrières en plaine et les ravinements sur les coteaux. Le climat humide empêche la consolidation de la chaussée et déchausse les cailloux d'empierrement. Les vaUées profondément creusées, les crêtes aux pentes abruptes donnent aux routes, à moins de grands travaux, des profils en dents de scie : pour faire des voies praticables et conmiodes, il faut traiter les chemins de ce pays de plaines comme des chemins de montagne ; il faut calculer les tracés, contourner les crêtes, suivre le plus possible à mi-côte les vallées d'érosion et allonger le parcours. Les bons matériaux d'empierrement, quartzites et grès armoricains, ne se trouvent pas partout ; les granités friables que l'on est parfois réduit à employer ne sont, après peu de temps, que boue et poussière. Les fossés encaissent toutes les routes» y accumulent les eaux, et en font, pendant les grosses pluies, des rivières ou des marais, selon que la pente est prononcée ou non. Il n'est pas étonnant que la bonne viabilité soit venue si tard en Basse- Bretagne, où de nos jours elle n'a pas terminé son œuvre qui est

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à pea près achevée partout ailleurs en France. Il est assez naturel aussi que les premières grandes routes, tracées un peu à la légère sur un sol que Ton assimilait trop volontiers aux plaines parce qu'il n'avait pas de hautes montagnes, aient dû être rectifiées et refaites en partie.

On sait que les grandes routes modernes, en Basse comme en Haute-Bretagne, remontent au gouvernement du duc d*Aiguillon, qui prolongea sur les territoires qu'il administrait le réseau de routes royales créé dans toute la France sous le règne de Louis XV; on sait aussi que les guerres anglaises activèrent ces travaux à là pointe d'Armorique, et que le réseau de Basse-Bretagne a été tracé dans un but stratégique autant qu'économique. Des documents nous prouvent que le duc d'Aiguillon ne s'illusionnait pas sur les difficultés particulières de la voirie armoricaine ^ ; en fait, il fallut tout le XVIII* siècle pour construire le réseau des grandes routes 2. Cependant les constructeurs ne tinrent pas un compte suffisant des conditions naturelles. Ils tracèrent les routes de Basse-Bretagne comme ils eussent tracé celles de Touraine ou de Flandre. Ce fut le triomphe de la ligne droite, accompagné d'une méconnaissance complète du relief du sol, de sa nature, et des effets du climat. Ainsi furent tracées, presque au cordeau : la grande route du Nord, Brest-Saint-Brieuc, qui prend de biais ou à angle droit les creuses vallées du Léon et du Trégorrois ; la grande route du Sud, Audieme-Quimper-Nantes, qui suit souvent, à la vérité, les sillons N.W.-S.E. de Gornouaille, mais qui, de temps à autre, enjamLe aussi les cluses pratiquées normalement aux plis ; la route transversale de Quimper-Landemeau, qui monte et descend dans les multiples faisceaux de plis du bassin de Ghâteaulin, qu'elle prend tous par le travers ; la route Morlaix- Garhaix-Hennebont, dont le tracé primitif coupe la montagne d'Arrée et la Montagne-Noire sans rien perdre de son allure rectiligne, au prix de pentes effrayantes ; enfin, et surtout, la grande diagonale de Pontivy-Garhaix-Landemeau, la route intérieure par excellence, qui courait en ligne droite à travers les crêtes d'Arrée, les bossèlements granitiques du Huelgoat et de Rostrenen, les creux des schistes de Carhaix et les pointes gréseuses de Quénécan.

i. Lettre du duc d'Aiguillon au contrôleur général, 2 février 1757, citée par Marion, to Bretagne et le duc d'Aiguillon, p. 74.

2. Les dossiers* de l'Intendance sur la construction des grandes routes vont de 1727 à 4785 (Arch, dép, d'Illeet-Vilaine, série C).

294 CAMILLE YALLAUX

De telles routes pouvaient servir, comme les routes romaines, à la marche des troupes, et, à la rigueur, aux transports militaires; mais elles n*ouvraient au trafic aucune voie dont il pût aisément se servir. Après leur construction, la masse continentale de TArmoriciue demeura aussi fermée qu'auparavant à la circulation des produits, des honmies et des idées. L'oeuvre du dernier demisiècle a été de corriger les routes sur des sections nombreuses et étendues, en changeant les tracés et en les allongeant. Il n'est donc pas exagéré de dire qu'il a fallu un siècle pour que la création du duc d'Aiguillon portât ses fruits. Telle qu'on l'avait conçue au XVIIP siècle, elle était à peu près manquée et inutile ; elle n'a pas été seulement modifiée, mais recommencée en grande partie.

Prenons par exemple la grande voie du Nord, devenue aujourd'hui la route nationale n^ la de Brest à Paris. Entre Brest et Guingamp, sur une longueur de loa kilomètres i/a (tracé primitif)» elle a été corrigée sur 7 sections dont la longueur totale était de 40 kilomètres i/a ; le tracé nouveau a porté la distance de Brest à Guingamp de loa kilomètres i/a à 108 kilomètres ; encore convient-il de remarquer que presque toutes les corrections ont été faites dans le Finistère ; le tracé primitif n'a été que fort peu remanié dans les Gôtes-du-Nord, où les remaniements seraient pourtant fort nécessaires. L'exemple de la grande diagonale (route nationale n<> 164 d'Angers à Brest) est encore plus remarquable. De Landemeau à Pontivy, le tracé primitif se déroule sur lia kilomètres. Il a fallu rectifier 8 sections dont la longueur, qui était de 5a kilomètres, a été portée à 64 kilomètres 3oo. Le tracé actuel, d'une longueur totale de iq4 kilomètres 3oo, est donc pour plus de moitié entièrement nouveau. Les remaniements les plus longs, comme celui de la Feuillée à Garhaix, qui dépasse aS kilomètres, ont eu pour but d'éviter les chevauchements sur les bosses granitiques et les chutes brusques suivant le profil en travers des vallées, pour suivre dans toutes leurs sinuosités les pentes plus douces des rigoles d'érosion. Ces travaux ont fait d'une route, autrefois très-âpre, une des plus commodes qui soient pour un pays si accidenté.

Plus utiles encore que la construction des grandes routes, les travaux de vicinalité, qui seuls ont pu diminuer l'isolement des petits groupes ruraux disséminés d'Armorique, n'ont pas connu les méthodes vicieuses de la construction primitive des routes, car les travaux de vicinalité datent presque exclusivement de la seconde moitié du XIX" siècle. Contemporains de la correction des

LES VILLES, LES ROUTES, LES ECHANGES QgS

routes principales, ils ont été conduits dans le même esprit, ce qui veut dire que les chemins ne présentent pas de pentes exagérées et sont aisément praticables. Mais l'ouverture de tant de communications nouvelles n*a pu produire jusqu'ici tous ses eflTets bienfaisants. Par rapport aux besoins d'une population très-dense, et presque exclusivement rurale, la vicinalité d'Armorique est bien incomplète. Si nous compi^enons dans la vicinalité les chemins de grande communication, les chemins d'intérêt commun et les routes départementales, — ces dernières n'existant plus que dans le Finistère, — nous trouvons 3.460 kilomètres pour les Côtes-du-Nord, !à./^q3 pour le Finistère, 3.oa4 pour le Morbihan * . Gela fait, pour le premier de ces départements, So3 mètres courants de chemins par kilomètre carré, pour le deuxième, 359 mètres, pour le troisième, 444 mètres. Or la moyenne de la France est de 493 mètres. Les Gôtes-du-Nord la dépassent un peu; mais le Morbihan. est notablement au-dessous, et le Finistère, — le vrai département bas-breton, — se trouve dans un état de déplorable infériorité. Si nous comparons la longueur des chemins au chiffre de la population, l'insuffisance du réseau d'Armorique apparaît plus nettement encore. Car, pour i.ooo habitants, les Côtes-du-Nord ont 5.700 mètres de chemins, le Morbihan 5.3oo et le Finistère 3. 100 seulement, tandis que la moyenne française atteint 6.400 mètres. On peut donc admettre que le paysan du centre de la France dispose de deux fois plus de chemins classés et entretenus que le paysan du Finistère.

Ce n'est pas seulement par Tin suffisance de longueur du réseau que pèche la vicinalité de Basse-Bretagne. Si le tracé des chemins est bien étudié et ne prête guère à la critique, la bonne exécution de la chaussée se heurte à plus d'une difficulté demeurée jusqu*ici invaincue. D'abord, les chemins classés reprennent souvent, purement et simplement, la piste des anciens chemins creux, de ces chemins, comme dit Gambry , « qui sont des abîmes impraticables ;

dans l'hiver, des voitures s'y brisent J'ai passé, continue-t-il,

des mares où mes chevaux étaient à la nage ; j'étais dans l'eau jusqu'à la poitrîne - y>. Ces fondrières étaient dues aux hauts talus des fossés qui encaissaient le chemin creux. Or, le chemin classé qui succède au chemin creux n'abat pas les fossés ; tout au plus les écarte-t-il quelque peu ; encore le fait-il d'une manière insuffisante, puisque les chemins n'ont qu'une largeur moyenne de

1 . Statistique financière des départements en 4901, tableaux d*' 10 et 11.