LES VILLES, LES ROUTES, LES .ECHANGES

a kilomètres ; la navigation est donc aisée, rapide, et serait sans donte^ctive, si le canal dn Blavet conduisait quelque part. Mais, s*il joint la mer d'un côté, de Tautre il aboutit au canal de Nantes à Brest où le trafic est nul. Il subit donc le même sort que la voie principale. Toutefois, la partie inférieure du canal du Blavet a vu son mouvement s'accroître d'une manière soudaine depuis rétablissement de la grande industrie d'Hennebont. Les usines tirent parti des chutes du canal comme force motrice, et du canal lui-même comme voie de transport, sur les isi kilomètres qui les séparent de la mer. Elles se servent d'un remorqueur à vapeur, le premier et le seul de cette espèce sur les voies fluviales d'Armorique où Ton ne connaît que le halage par chevaux. Les quais des usines sont les seuls ports du canal de Blavet où il y ait de l'animation. Le port des Gorets dessert Tusine de Kei^law ; son mouvement a été, en 1908, de 84.^00 tonnes de houille, de bois, de minerais et de produits industriels. Le port de Tusine de Lochrist, au Gi*and Barrage, est bien moins important (io.oqS tonnes). Mais, comme on le voit, l'ensemble atteint près de cent mille tonnes pour les seules usines d'Hennebont. Au-dessus du Grand Barrage, jusqu'à Pontivy, le canal du Blavet redevient à peu près aussi solitaire qne le canal de Nantes à Brest ^

Si les deux voies fluviales de l'Armorique demeurent à peu près inutiles et ne contribuent pas à accroître les relations de la presqu'île avec l'extérieur, cela provient, non seulement de la construction fort peu commerciale de la maltresse voie, mais du tracé général des canaux qui ne concorde point avec les lignes naturelles du trafic. Ces lignes ne traversent pas l'intérieur de la presqu'île ; elles ne suivent ni la transversale du N. au S., ni la diagonale du S. E.au N. W. Jalonnées par tous les grands groupements urbains d'Armorique, elles suivent de l'E. à l'W. la côte Nord et la côte Sud, pour se joindre sur les bords de Flroise, comme les formations géologiques de la Basse - Bretagne s'y joignent en un faisceau complexe. Parmi les routes du duc d'Aiguillon, les seules dont l'importance commerciale ait primé • tout de suite le but stratégique sont les routes de Rennes à Brest et de Nantes à Quimper. Ce sont aussi ces deux grandes routes qui suivent fidèlement les deux principales voies ferrées, artères vitales par où passent presque tous les hommes et une bonne partie des marchandises qui entrent en Basse-Bretagne ou qui en sortent.

i. Statiilique de la namgation intérieure, 1903, p. 96-172.

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La ligne de FOuest, de Rennes à Brest, constniite de i863 à i865, parcourt la Basse-Bretagne de Saint-Brieue à Brçst, sur 148 kilomètres. Entre Saint-Brieue et Landivisian, elle coupe à angle droit les vallées, creuses aux approches du niveau de base, des rivières qui apportent à la Manche les eaux des massifs de Quintin-Duault et de FArrée. Aussi les ouvrages d*art sont nombreux et les dépenses de premier établissement ont été assez élevées : 4^7.961 francs par kilomètre pour la section de Brest à Rennes. La voie unique de la construction primitive a été doublée en 1899. ^^ recettes brutes se sont élevées, en 190a, à 3o.8!io fr. par kilomètre. Cette grande ligne n'atteint donc pas la moyenne du réseau de TOuest qui est de 33.019 francs. Cela provient de la diminution rapide du trafic-marchandises de Saint-Brieue vers Brest, et de l'abondance des voyageurs à tarif réduit. Toutefois, le coefficient d'exploitation est relativement peu élevé, et le produit net par kilomètre (13.178 francs), dépasse de plus de 600 francs la moyenne du réseau ^ Ajoutons que le trafic se développe d'année en année.

On ne peut séparer de l'étude de la principale ligne celle de ses affluents côtiers, qui sont utiles à sa prospérité. Car, de Saint- Brieue à Landerneau, la voie ferrée ne traverse la zone Ûuviomaritime que sur un seul point, à Morlaix ; partout ailleurs elle est au cœur de la pénéplaine, à l'intérieur de l'Armorique, encore que le tracé primitif, qui devait longer la base de Coat-an-Noz, de Befibu et de la montagne d'Arrée, ait été modifié dans le sens d'un rapprochement de la côte par Napoléon III, pour obéir « au vœu général des populations », comme disent les documents du temps ^. Aussi des embranchements côtiers sont nécessaires pour apporter à la ligne principale le tribut des villes de l'Ar-Mor et pour souder à la voie ferrée les rares voies de trafic maritime. Ces embranchements sont de deux sortes. Les premiers ont été établis à voie normale comme la grande ligne : ce sont Plouaret-Lannion (1881), et Morlaix-Roscoff (i883). Ces petites lignes possèdent des éléments de trafic assez actif que nous connaissons. Malgré cela, la recette brute kilométrique n'est que de 6.494 francs en 190a, et le coefficient d'exploitation monte à 96 Yo. Aussi, malgré l'inconvénient des transbordements aux gares de jonction, les voies affluentes établies depuis ont été construites, comme partout

i . Statistique générale des chemins de fer au 54 décembre 490t, Documents principaux Tableau d« 10.

2 M1LL8, Profil géologique de la ligne de Paris à Brest^ 1865, p. 8.

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ailleurs en Basse-Bretagne, snr le type plus pratique des voies de I mètre; où les frais d'établissement descendent à iSo.ooo francs, à loo.ooo et jusqu'à /{o.oco francs par kilomètre, et où l'exploitation est aussi économique que possible. Ces lignes sont Guingamp-Paimpol (1894), Saint-Brieuc-Guingamp par Plouha (1904)» Plouêc-Tréguier (igoS), Brest-Portsall (1893-1899), Brest-l'Aber Vrach (1894-1900), Landemeau-Brignogan (1894-1901), Plabennec- Plouescat (1904). Le coefficient d'exploitation est encore fort élevé ; il oscille entre 64 et 8a <"/» ; cependant il laisse un produit net qui atteint jusqu'à 1.860 francs par kilomètre, sur la ligne de Brest à Portsall 1.

La ligne d'Orléans, de Nantes à Quimper et à Landemeau, reproduit à peu près, sur la voie principale et sur les voies affluentes, les caractères de la grande ligne du Nord. Toutefois elle ne les reproduit que dans des proportions amoindries, car elle ne sert pas aux relations directes de Paris avec la plus grande ville de Basse-Bretagne, et ses voies affluentes, sauf une seule, n'ont qu'un maigre trafic. La section de Nantes-Ghâteaulin a été construite de i86a à i864> et celle de Chàteaulin-Landerneau, retardée parles grands viaducs qui enjambent l'Aulne et les vallées de l'hémicycle de Sizun, n'a été terminée qu'en 1867. De Vannes à Landemeau la voie se déroule sur une longueur de 20a kilomètres. Jusqu'à Quimper son exécution a été relativement facile, car elle suit aisément les synclinaux de relief assez prononcés du Vannetais et de Gornouaille, et les vallées transversales ne sont pas aussi ' profondes au voisinage du niveau de base que les vallées du Nord. Aussi les dépenses d'établissement n'ont atteint que le chiffre de 319.705 francs par kilomètre. La double voie, posée depuis longtemps de Nantes à Vannes, a été prolongée en 1900 de Vannes à Quimper, tandis que la section de Quimper à Landemeau demeurait à voie unique. Mais le mouvement est assez faible, pour des raisons analogues à celles qui diminuent le trafic entre Rennes et Brest. Les recettes brutes au kilomètre ont été seulement de aa.4i3 francs en 1903, très inférieures à la moyenne du réseau d'Orléans qui était cette même année de 3a.343 francs. Cependant le coefficient d'exploitation, relativement minime, ne dépasse pas 5o °/o ^. Comme la ligne du Nord, la ligne du Sud ne peut se séparer de ses embranchements côtiers. A première vue, il semble que

1. Finistère, Conseil général, 2! août 1903, p. 246 2i7. Tableau n* 2.

2. Siaixziiqut de» ehemim de fer au 84 décembre 4901, Documents principaux. Tableau n* 10.

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ceux-ci doivent être très productifs d'Auray à Qaimper, puisqu'ils mettent la ligne principale en communication avec la côte sardinière. Il n'en est rien pourtant, car Tunique élément de trafic ibnmi par le pays est trop mince pour alimenter les voies ferrées. On a commencé, comme au Nord, par construire des embranchements à voie normale : ce sont Auray-Quiberon (18822), Rosporden- Goncarneau (i883), Quimper-Douarnenez (1884), Quimper-Pont- FAbbé (1884). Une seule de ces lignes est réellement productive ; c*est Quimper-Douarnenez, où les recettes brutes ont été en 190S1 de 9.154 francs et le produit net de 3.978 francs par kilomètre. Mais les trois autres n*ont qu'un rendement médiocre, et même les deux tronçons de Quimper-Pont-l'Abbé et de Rosporden- Goncameau laissent des déficits d'exploitation. Aussi les nouveaux afiluents côtiers sont-ils construits avec voie de i mètre. Ce sont Douamenez-Audieme (1894), Qu imperlé-Pont- Aven (1903). Le premier, simple prolongement de Quimper-Douarnenez, a un trafic assez animé comme la ligne à voie normale : par son produit net de a.a^S francs par kilomètre en 190a, le tronçon Douamenez- Audierne s'est placé à la tête de tout le réseau armoricain à I mètre *.

On peut désigner le réseau que nous venons d analyser sous le nom de réseau extérieur de la Basse-Bretagne, dont il dessine à une petite distance les contours côtiers. A ce réseau est venu s'ajouter le réseau intérieur qui n'est point, conmie les tronçons côtiers, une simple annexe des grandes lignes, mais qui vit de sa vie propre. Ce réseau est presque entièrement composé de voies de I mètre. La seule ligne à voie normale qu'il contienne dessine à TE., d'une manière assez précise, la limite continentale delà Basse-Bretagne : c'est la ligne d'Auray à Saint-Brieuc par Pontivy (1864-18712). Mais toutes les autres voies, construites à i mètre d'écartement, forment un réseau homogène dont le centre de rayonnement est à Carhaix, d'où les lignes partent vers cinq directions, Morlaix, Guingamp, Loudéac, Rosporden, Chàteaulin. La première ligne, Carhaix-Morlaix, a été mise en service en 1891, et le réseau s'achève à l'heure présente. Les dépenses d'établissement ont varié de loi.ooo à 170.000 francs par kilomètre. Le trafic, qui consiste exclusivement en produits agricoles, est assez faible ; il donne une recette brute de 4-378 francs par kilomètre, une recette nette de 760 francs seulement, car le coefficient d'exploitation, beaucoup trop élevé, atteint 812 ^/o. Toutefois aucune de ces lignes

1 . Finistère, Conseil général, 81 avril 1903, p. 246-247. Tableau n« 8.

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du réseau intérieur ne présente les déficits d'exploitation de certains tronçons côtiers de TAr-Mor méridional ^

Au réseau carhaisien s'ajoutent aujourd'hui, dans le Morbihan et dans les Côtes-du-Nord, les réseaux nouveaux à i mètre que construisent ces deux départements. En Basse-Bretagne sont déjà ouvertes lej lignes de Lorient-Plouay-Ploermel, et de Guéméné- Pontivy-Naizin : d'autres sont en construction -. On ne peut encore apprécier l'activité de ces réseaux incomplets.

Les voies ferrées en exploitation, en Basse-Bretagne, présentent en 1905 un développement de 1.397 kilomètres, dont 601 à voie normale et 696 à voie étroite. Le réseau extérieur, lignes principales et lignes satellites comprises, compte 47^ kilomètres à voie normale, 198 à voie étroite ; le réseau intérieur n'a que ia3 kilomètres à voie normale contre 49^ ^ voie étroite. Les deux réseaux s'opposent donc nettement par Técartement adopté pour la plupart des voies autant que par la nature du trafic, qui est à grande distance pour le premier et local pour le second. L'ensemble des réseaux donne une moyenne de 9.663 mètres courants de voies ferrées par myriamètre carré. La moyenne française étant de 9.338 au 3i décembre 1902, la Basse-Bretagne est aussi bien partagée à ce point de vue que le reste du territoire. Il n'en est pas de même si Ton compare la longueur du réi^au ferré au chiUre de la population : car on n'obtient que 9.311 mètres de voies pom* 10.000 habitants, tandis que la moyenne de la France est de 13.858 ^. Mais cette inieriorité elle même disparaît à la simple considération du développement des côtes en BassêBretagne et des multiples petites voies maritimes qui doublent ou qui complètent les voies ferrées.

Nous avons dit que ce sont les chemins de fer qui ont ouvert de larges brèches dans la muraille de Chine qui fermait l'ancienne Basse-Bretagne. Nous n'y reviendrons donc pas. Nous noterons seulement que l'action énergiquement niveleuse de la voie ferrée se fait sentir surtout le long des deux grandes artères, de Vannes et de Saint^Brieuc à Brest. Elle y fait disparaître, en particulier, le vrai patrimoine intellectuel du peuple armoricain, ces chansons locales avec accompagnement de biniou que tout le territoire connaissait autrefois. On ne rencontre plus de ménétriers sur la

1. statistique des chemins de fer au 54 décembre 490fi, Tableau n' 10.