Les routes et les chemins de fer

Jusqu'au xix° siècle, la Basse-Normandie a possédé de mauvais chemins ; son sol argileux les rendait boueux et difficiles à entretenir. Seules, les Campagnes calcaires, plus sèches, avaient des voies de communication en meilleur état ; les mémoires des intendants, à fin du xvu‘° siècle, établissent très nettement la différence, ainsi, dans l'élection d’Argentan, certains chemins sont assez beaux, le terroir étant « sablonneux », mais les autres sont en très mauvais état, « estant dans un fonds] gras! ». Les chemins qui couraient sur le haut des collines bocaines, et spécialement des collines granitiques, étaient généralement praticables, mais il n’en allait pas de même dans les vallées ; nous avons la description, faite par un Normand, de ces chemins, tels qu'ils étaient il ya un siècle. « Ici un chemin étroit et couvert est très mauvais pendant huit mois de l’année et quelquefois il est impraticable. Dès les premières pluies de l’équinoxe d'automne, l’argile se détrempe, les arbres qui dégouttent, entretiennent l'humidité, empêchent les rayons du soleil de pénétrer au fond du chemin, et les courants d’air, de le dessécher. Dans les vallées, les chemins sont plus étroits, parce que la terre y étant de meilleure qualité, le propriétaire, guidé par l'intérêt, rétrécit son fossé du côté du champ, pousse les terres dans le chemin sur lequel il empiète insensiblement, et parce que le bois croit plus vite ici que sur les bruyères, on en charge les fossés et l’on en plante jusques dans le chemin même, les souches en rétrécissent le diamètre, et leurs branches qui s’entrecroisent gênent considérablement les voitures de foin ou de gerbes, au temps de la moisson. Un homme à cheval y est quelquefois très incommodé, mais aussi dans la belle saison,

1 Mémoire de l’intendant d'Alencon.

le voyageur à pied trouve-t-il sous ces agrestes berceaux, une promenade délicieuse ! ».

On se souvient encore, en Basse-Normandie, du temps où hommes et femmes voyagealent à cheval, les premiers en selle, les secondes en général sur des sortes de hottes d’osier, du temps où les chemins étaient si bien impraticables, l'hiver, que l'on était parfois obligé de transporter les cercueils à travers champs ; les charrettes n'étaient guère employées que pendant l'été.

Aujourd'hui la Basse-Normandie est sillonnée de routes en tous sens ; ces routes vont volontiers droit devant elles, comme les routes romaines, dans les pays de Bocage aussi bien que dans les pays de Plaine ; rencontrent-elles un obstacle trop élevé, elles le gravissent par un brusque crochet, puis reprennént leur direction première ; les routes du Bocage forment une succession indéfinie de montéeset de descentes. Il n'est pas de coin de la Basse-Normandie qui ne soit desservi d’une manière satisfaisante, et qui n’ait des communications à peu près directes avec les principaux centres voisins. Les collines de Normandie et les forêts qu’elles portent sont percées de routes en nombre suffisant. Les Marais du Bas-Cotentin forment un obstacle plus sérieux : qui veut aller, par exemple, de Beuzeville-la-Bastille ou du Plessis à Carentan, doit faire un long détour pour trouver une chaussée et un pont, mais ce détour. n'est pas suffisant pour entraver sérieusement les communications.

Vouloir décrire l’enchevêtrement des routes qui se nouent à Caen, à Domfront, à Villedieu, à Saint-Lô, à Valognes, serait peine perdue : on pourra se rendre compte du tracé des routes nationales et de l'importance du trafic qui se fait sur leurs diverses sections, en consultant la carte publiée par le Ministère des Travaux Publics ?. Ce sont les marchés agricoles qui donnent aux routes leur principale animation ; les trajets par route s'effectuent généralement à de courtes distances, tandis qu'avant les chemins de fer, les

1 Roussez, Topogr. du Bocage, pp. 31, 32. ? Ministère des Travaux Publies, Routes Nationales, Recensement de la circulation en 1894.

carrioles ou les charrettes des paysans faisaient parfois de très longs trajets, s'arrêtant en route, au besoin, pour la nuit. Les routes ont été réduites, iei comme ailleurs, pour les transports à longues distances, au rôle d’affluents des chemins de fer.

Plus d'une voie ferrée a suivi de très près une grande route pour en détourner à son profit le trafic, tel est le cas pour les lignes qui joignent Paris à Cherbourg et à Granville. La ligne de Paris à Cherbourg à rencontré de sérieuses difficultés pouratteindre Cherbourg, que défend le triple obstacle des

grès du Mont à la Quesne, du château de Pannelier et de.

Maison Bertrand ; ce dernier chaînon, voisin de Valognes, monte brusquement à 177 mètres d'altitude, tandis que Valognes n est qu à 30 mètres. Ne pouvant, sinon au prix de travaux d'art considérables, franchir cet obstacle, la voie ferrée le contourne, elle s'insinue par la percée de la Douve, et va rejoindre la vallée de la Divette. La ligne de Paris à Granville, parallèle d'un bout à l'autre de son tracé à la direction générale des ondulations bas-normandes, n’a pas rencontré les mêmes difficultés. Avec les lignes de Paris à Cherbourg et à Granville, celle de Paris au Mans, et l’embranchement qui s'en détache à Condé-sur-Huisne pour atteindre Alençon et longer le pied des hauteurs d'Andaine, de Mortain, d'Avranches, servent également aux communications de la Basse- Normandie avec Paris.

Ces grandes voies dirigées d'est en ouest, prendraient une importance prépondérante si le commerce de la Basse-Normandie se faisait exclusivement avee Paris ; les voies transversales ne paraîtraient alors jouer d'autre rôle que celui d’affluents de premier ordre. Mais il n’en est pas ainsi: une grande partie du commerce bas-normand se faisant par mer, les voies ferrées qui aboutissent à Caen, son port le plus acüf, prennent une très grande importance : ce sont elles, en particulier, qui distribuent la houille à tout l'arrière-pays. Caen constitue un nœud important de voies ferrées ; les principales lignes qui en partent sont celles de Caen au Mans et de Gaen à Laval, La ligne de Caen au Mans est, par excellence, la ligne des Campagnes jurassiques. La ligne de Caen à Laval a dù traverser les hauteurs du Bocage, perpendiculaires à sa

direction ; elle profite des percées de l'Orne pour franchir les collines de poudingue pourpré de la zone du Mont Pincon, passe de la vallée de l'Orne dans celle du Noireau au prix de travaux d'art considérables, un viaduc superbe et un long tunnel, et atteint le cours de la Varenne qui lui permet de traverser les grès siluriens, au Châtellier et à Domfront. La ligne de Caen à Laval est une artère vitale de la Basse-Normandie, elle dessert la région industrielle de Condé et de Flers, et voit S'échelonner sur son parcours les principales mines de fer. Moins importantes sont la ligne de Lison à Lamballe et celle de Cherbourg à Coutances qui se détache de la ligne de Paris à Cherbourg : tandis que Caen se trouve au centre d’une étoile de voies ferrées qui ne compte pas moins de huit branches, la seule ligne de Paris à Cherbourg a pu forcer les défenses naturelles qui interdisent l’accès de notre grand port militaire. Des lignes secondaires, des trains sur route et des tramways s'ajoutent à ce réseau principal, et donnent à la Basse-Normandie un système de voies ferrées d’année en année plus complet.

La gare de Caen est, pour‘le trafic, l’une des plus importantes du réseau de l'Ouest tout entier : elle se classe après Paris, Le Havre, Rouen, avant Dieppe, Versailles et Le Mans. Elle fait plus de deux millions de recettes sur les marchandises en grande et en petite vitesses, un million et demi sur les voyageurs. Cherbourg qui, pour le réseau bas-normand, vient ensuite, reste bien au-dessous de Caen, avec des recettes d'environ 2 millions de francs, où le mouvement des voyageurs figure pour la plus grosse part. Caen et Cherbourg sont les seules gares bas-normandes dontles recettes totales dépassent un million de francs; Granville avoisine 900.000 francs avec un trafic à peu près égal de voyageurs et de marchandises ; Flers, dont les recettes s'élèvent à environ 800.000francs, a plus de marchandises que de voyageurs, Alençon, avec un total sensiblement équivalent, plus de voyageurs que de marchandises. Bayeux, Carentan, Vire, Saint-Lô, Argentan, Falaise, Valognes, s’échelonnent ensuite. On remarquera que les deux villes industrielles de Condé-sur-Noireau et la Ferté- Macé ne figurent pas dans cette liste : en 1902, par exemple, Condé a eu des recettes de 267.000 francs, dont 152.000 pour

les marchandises, restant ainsi bien au-dessous de Villers- Bocage, centre essentiellement agricole, dont la gare a encaissé un total de 314.000 francs, dont 251.000 pour les marchandises seulement.

Cette constatation n’est que l'expression d’un fait beaucoup plus général : le mouvement commercial de la Basse-Normandie à l'exportation dépend beaucoup plus de son agriculture que de son industrie, en rattachant à l’agriculture, comme il est juste de le faire, les industries agricoles, la fabrication du beurre en particulier.