CARROSSERIE ET CHARRONNAGE. BOURRELLERIE ET

sellerie. — La réputation de la carrosserie de Bruxelles ne date pas de ce siècle. Un document de 1755 nous apprend que, dans l’espace de quatre années, cette ville avait exporté 97 voitures pour la Hollande, l’Allemagne et laFrance. Aujourd’hui, Bruxelles compte, à elle seule, une douzaine de fabriques importantes de voitures ; ses exportations s’élèvent à trois millions de francs, et les récompenses obtenues par ses fabricants dans les dernières expositions prouvent que l’élégance, la solidité et la légèreté de leurs produits sont généralement appréciées. La sellerie belge donne lieu aussi à un commerce d’exportation en Allemagne, en Hollande, au Brésil et aux États-Unis ; mais la bourrellerie ne travaille que pour le marché intérieur.

Nous ne nous sommes pas arrêté beaucoup dans les classes lxii et Lxlir, aux essieux, aux ferrures, aux modèles de freins et de ressorts , aux brides de sûreté, aux harnais, etc. (MM. Charlet, Contamine, Claessens, D’Aoust, Debry, de Jean, Lourtie, Martiny, Pulinx, Thirion, VanMaele) ; tous ces objets pourtant ne manquent pas d’intérêt dans la carrosserie et la sellerie ; mais on examine plus volontiers les carrosses eux-mêmes. Ce sont les coupés de MM. Clayes, Constantin et Do Ruytter ; le landau de M. Matthys ; celui de M. Van Aken ; le brack de chasse et la petite clarence de ville de M. Piret-Lambcrtz.

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chemins de fer. — Robert Stephenson, en résolvant le problème qui consistait à construire une machine pouvant remorquer une lourde charge à grande vitesse, accomplit assurément le fait économique le plus saillant de notre siècle, et oc fut la Belgique qui eut l’honneur d’introduire la nouvelle invention anglaise sur le continent.

M. John Cockerill, à la tête d'une société d’industriels de Liège, avait soumis, en 1829, au gouvernement des Pays-Bas, le projet de relier Anvers à la Meuse par une voie ferrée. La révolution de 1880, en établissant un gouvernement national en Belgique, donna une plus vive impulsion à l’idée qui venait d’être émise ; les chambres se chargèrent d’étudier une question si intéressante pour le pays, et, le 5 mai 1835, le premier train de wagons remorqué par une locomotive roula entre Bruxelles et Malines. Dans l’intérêt général, la nation s’était emparée de la construction du réseau qui avait été voté et, en dix ans, l’État termina ce beau travail qui reliait entre elles les.principales villes du pays. Après cet immense succès, qui ne contribua pas peu à assigner à la jeune Belgique un rang honorable parmi les nations européennes, les sociétés particulières, à leur tour, se mirent à l’œuvre. De 1844 à 1854 , l’industrie privée doubla les cent lieues de chemins de fer qu’avait construits l'État ; dans la période décennale qui suivit, cette longueur fut quadruplée , elle est sextuplée aujourd’hui, et l'État, moyennant l’abandon de certaines recettes

aux concessionnaires, a gardé en partie l’exploitation des nouvelles lignes. Cette intervention continue de l’État et l’établissement de ses ateliers que dirige un groupe de savants ingénieurs , loin d’arrêter l’initiative des particuliers, ne font qu’exciter l’émulation de l’industrie privée. Il est vrai que le gouvernement sait prendre à l’égard de cette dernière les mesures les plus importantes et les plus habiles pour consacrer en quelque sorte aux yeux des étrangers et répandre le plus possible au dehors les machines fabriquées dans le pays. Un arrêté royal a autorisé, sur le chemin de fer de l’État, l’essai des locomotives, tenders , etc., de sorte que ces essais donnent aux acquéreurs la garantie d’expériences publiques , constatées par le corps des ingénieurs : « C’est, pour ainsi dire, remarque M. Meulemans, la science surveillant la pratique, et remplaçant le poinçon du contrôle que l'Etat exerce pour la garantie de la valeur intrinsèque d’or et d’argent qui entre dans la fabrication des articles de bijouterie, d’orfèvrerie, d’horlogerie. » Aussi, les machines et l’outillage de la fabrication belge sont-ils appréciés en tous lieux : les locomotives des Sociétés de Seraing, de Bruxelles , de Moussu , de Liège , de Couillet, de Tubize, etc., roulent sur toutes les voies ferrées de l’Europe, ainsi que les wagons de lr0, de 2me et de 3me classe, les wagons-lits et autres, que fournissent les ateliers de matériels de la Compagnie belge (Evrard) à Bruxelles, de la Société de la

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Dyle, à Louvain, de la Société métallurgique et charbonnière, à Nivelle, etc. Les expositions universelles de Paris, de Londres, de Vienne et de Philadelphie ont manifesté d’une manière éclatante le talent des ingénieurs, la puissance des constructeurs, l’habileté des ouvriers belges et l'exposition de 1878 n’est pas inférieure aux précédentes.

Outre les locomotives et les voitures de tous genres exposées par les grandes Sociétés que nous venons de nommer , il faut citer, dans la classe lxiv, la riche collection des plans et des vues photographiques, exposée par le Ministère des Travaux publics ; puis, les rails de MM. Blondiaux, Frère et Ilarty , les roues de M. Cabany, les freins de MM. de Bavay et Thirion, les ressorts et ferrures de wagons de MM. Mabille, Pavoux et Somzée , les tendeurs de MM. Nyst et Peny, les boîtes à huile et à graisse de MM. Fontaine et Henricot , celles de la Compagnie centrale de Construction, à Baume, et de la Société des usines et fonderies de Baume , les appareils servant à enregistrer la vitesse des trains, de MM. Le Boulengé, Van Hamel et Blooker , le système de signaux de M. Van Maele.

Nous ne devons pas non plus passer sous silence l’industrie spéciale des tramways : les voies de MM. Dufrane-Macart, de Wilde, Legrand et Potel ; celles de la Société des Forges et Fonderies de Jcmmapes, les voitures de la Société métallur-

gique et charbonnière, et la locomotive de la Société de Saint-Léonard.

Télégraphie. — La LxV* classe, intitulée matériel el procédés de la télégraphie, renferme peu d’instruments. On y remarque l’envoi de M. de Vos : des appareils Morse, composant un poste télégraphique complet, et des appareils télégraphiques portatifs, formant ce qu’on appelle un poste militaire.

Génie civil. — La classe i/Xvi, ayant pour titre matériel et procédés du génie civil , des travaux publics et de l’ architecture, compte beaucoup d’exposants. Elle comprend, en effet, avec les plans de constructions variées, les matériaux divers et l’outillage employés par l’ingénieur et l’architecte dans les travaux publics ou privés.

Lorsque nous avons parcouru les classes du cinquième groupe, nous avons déjà examiné les ciments, les carreaux, les pavés, les dallages, les briques, les tuiles, les ardoises de la Belgique; nous ne reviendrons plus ici sur tous ces matériaux de constructions, auxquels nous nous contenterons d’ajouter les lattes de M. Sioen, les pannes de la Société de Beersse, les feuilles de placage de M. Suy, et les ornements pour façades en briques, de M. Léonard. Quant aux engins mêmes employés par les constructeurs, nous ne voyons guère à citer que les grues de la Compagnie Cail

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et les sas à air avec machines rotatives, fabriques par la Société des ateliers de Willebroeck pour l’exécution de fondations par le système pneumatique.

Pour les diverses parties du. bâtiment, il est nécessaire d’énumérer un assez grand nombre d objets : les toitures en tôle de MM. Baudelet et Jowa, avec les toitures en cartons bitumés de M. Rolier, les paratonnerres de MM. Carette, Jaspar et Sacré, les croisées de M. Vermeire, les vannes à eau et à gaz de la Compagnie des conduites d’eau et de MM. Cabany et Delperdange, les filtres de MM. Montel et Gennotte, les sièges de M. Versiène , les poignées de portes de MM. Franken, les porte-grilles de M. Wauters , les serrures de MM. Fondu, Vanderlinden, Van Maele, les stores-volets de sûreté de M. Pauwels , les coffres-forts de MM. Demet, de Roo-Collette, Fraigneux et Hoorickx , et enfin les candélabres en fonte de M. Fontaine.

Mais la section la plus curieuse de cette classe est celle des plans. Le Ministère des Travaux publics en a exposé de très-intéressants : celui de la ville d’Anvers, de ses installations maritimes et de ses stations de chemins de fer, une vue générale des travaux du barrage de la Gileppe, et l’Hôtel des Monnaies en construction à Bruxelles. M. Bortier a présenté une station balnéaire et de pêche ; M. Ghilain, le nouveau kursaal d’Ostende, construit par lui-même; M. Bordiau, les plans de

la transformation de la partie nord-est du quartier Léopold, à Bruxelles; MM. Cador etDumortier, des constructions communales. Ce sont surtout les habitations ouvrières qui semblent avoir appelé l’attention des ai'chitectes et la sollicitude des grandes sociétés. La Compagnie Oeschger-Mesdach montre un hôtel-restaurant pour ouvriers ; la Société des Charbonnages d’Ougrée, toute une cité; la Société des Charbonnages de Marihaye, ses lavoirs et ses logements ; les Charbonnages des Six-Bonniers, l’installation des bains et lavoirs du siège Saint- Antoine; les Sociétés de Couillet et du Hazard, leurs maisons ; la Société John Cockerill, des réfectoires, une cité, un hôpital-orphelinat.

navigation et sauvetage. — Les transports maritimes, comme nous l’avons remarqué au commencement de notre travail, sont opérés pour la plus grande partie par les vaisseaux étrangers. La part moyenne de chacun des ports belges dans cette navigation est la suivante : Anvers, 68 p, c. , Ostende, 22;Selzaete, 9; et Nieuport, 1 p. c. Le pavillon belge, dans le mouvement de sortie, n’est que de 16 p. c. environ, et couvre plus de bâtiments à voiles que de bâtiments à vapeur Ce n’est pas toutefois que la construction des navires mus par la vapeur soit négligée en Belgique ; la Société John Cokerill la pratique avec grand succès. Les dessins qu’aexposés cette Société danslaclasseLxvn, montrent, d’un côté, un schooner à deux hélices,

A l’exposition PE 1878.

entièrement en acier, fort remarquable par la puissance de ses machines et son tort chargement avec un faible tirant d’eau, et de l’autre, un transport à minerais, que recommandent la petite consommation de charbon que font les machines, et son excellente disposition pour le service spécial auquel il est destiné. M. Somzée montre aussi des dispositions diverses et un nouveau système de bateau porte-torpille.

Dans la même classe, le materiel du sauvetage n’est pas mal représenté par le modèle de bateau insubmersible de M. Cambrcsy-Bassompierre, par les échelles de MM. Baudon, Couvert et d’Aoust, par les appareils de MM. Allô, Banolas, Jacquin, Pavoux et Valania.

ART MILITAIRE. — La Belgique s’occupe beaucoup du matériel et des procédés de l’art militaire : elle possède pour cette industrie trois grands établissements de l’État qui dépendent du Ministère de la guerre : la fonderie royale de canons et la manufacture d'armes à Liège, l’arsenal de construction à Anvers. La fonderie de canons ne fabrique pas seulement pour le royaume le matériel de l’artillerie ; elle en fournit à l’Allemagne, à l’Angleterre, aux Pays-Bas, à la Suisse, à l’Espagne, à l’Égypte, aux États-Unis et au Brésil. Les travaux de la manufacture embrassent, avec la fabrication des armes portatives, celle des munitions et artifices de guerre. L’arsenal d’Anvers construit et repai e

les affûts, les voitures, les engins, les agrès, elc. Ces trois établissements ont pour directeurs des officiers supérieurs de l’armée auxquels sont adjoints d’autres officiers. On y emploie un grand nombre d’ouvriers civils. La dépense annuelle, prévue au budget, s’élève à 61,000 francs environ pour la fonderie, à 310,000 francs pour la manufacture, et à 135,000 francs pour l’arsenal.

Cependant le Ministère de la Guerre n’a rien exposé dans la classe lxviii, qui ne renferme que des produits de l’industrie privée. On y voit les instruments le Boulengé, servant à mesurer les distances, le système de campement de M. Bouyet, les fusées de M. Lala et les nouvelles hausses pour canons rayés, de M. Zboinski. Les yeux y sont surtout attirés parles brillantes mitrailleuses de marine et de campagne, construites par M. Christophe.

Vile GROUPE

Produits alimentaires.