QUELQUES CONSEILS

En terminant cette série de descriptions, nous pensons rendre service à nos lecteurs en résumant, sous forme de conseils, les divers résultats théoriques et pratiques qui découlent de nos études et de nos observations personnelles.

Dans notre Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes nous avons étudié les questions d’équilibre, de direction et de travail, c’est-à-dire celles qui sont relatives au cycbste lui-même et à ses relations avec sa machine.

Ici même, nous avons, au contraire, examiné en détail la bicyclette en elle-même, abstraction faite du cavalier.

Il nous semble que nous nous sommes, ainsi, livré à une étude à peu près complète de la bicyclette et du cyclisme, — du moins, de tout ce qui peut en être contrôlé scientifiquement par le calcul ou l’expérience.

Ce sont, ceux des faits établis qui sont directement utilisables que nous réunissons ici (‘).

Certes, plus d’un sceptique taxera nos longs calculs et nos méticuleuses observations d’enfantillages lorsqu’ils ne conduisent qu’à énoncer des vérités que la pratique la plus élémentaire de la bicyclette fait deviner; mais, à côté de certains résultats presque évidents, il y en a d’autres plus cachés que les mathématiques seules pouvaient déceler. Le bicycliste est souvent un très mauvais juge de ses impressions personnelles : s’il était utile d’établir les derniers, il n’était peut-être pas sans intérêt de confirmer les premiers.

Quoique la majorité des faits que nous allons rappeler aient un

(i) Pour éviter la longueur dans les renvois, nous emploierons, dans la suile, les abré-

N. T., l: Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes, 1 partie ;

N. T. II : Nouveau Traité des Bicycles et Bicyclettes, 2' partie ;

P. h. : plus haut.

caractère général, nous nous occuperons, plus spéciaLement, du. tourisme. Ce que nous dirons s’appliquera à la moyenne des cyclistes.

Un bon coureur ne peut pas être classé dans cette moyenne : il constitue une exception et, à ce titre, les généralités qui suivent ne lui conviennent pas. Les conditions que doit remplir un coureur, soit sur route soit sur piste, sont, d’ailleurs, si variables avec la nature de la course et le sujet qu’on serait bien mal fondé à vouloir les codifier. Nous nous sommes contenté, dans la seconde partie de notre Nouveau Traité ('■}, de donner à ce sujet des indications générales qui souveik suffisent et auxquelles nous renvoyons le lecteur.

Choix de la Machine.

Les cyclistes ont pris la fâcheuse habitude d’accepter, les yeux fermés, toutes les machines que leur présentent les constructeurs et que vante la réclame. Il doit en être tout autrement et chacun doit chercher à acquérir l’instrument qui lui convient le mieux.

Une bonne bicyclette doit être, avant tout, rigide et solide. A ce point de vue, on doit donc préférer les cadres à gros tubes (**) en aciernickel (*) avec des raccords longs et des pièces d'assemblage rapportées (^).

Quant à la forme, nous préférerions les cadres triangulés (5) mais, à leur défaut, il faut prendre ce qui existe et surtout se préoccuper d’avoir une douille de direction longue et sans jeu (®). Il est bien évident que le cadre doit être approprié à la taille du cycliste, de façon que la partie de la tige de selle qui émerge du cadre soit la plus courte possible (’).

Nous ne saurions trop recommander aux touristes de ne pas donner une importance exagérée au poids de la machine. Une différence de poids de 1 kilogr. est si peu sensible, qu’il ne faut pas, pour elle, diminuer sa sécurité {*).

Nous avons longuement insisté sur l’importance de la forme de la fourche de direction, au point de vue de l’équilibre, au point de vue de sa solidité et de sa résistance (s). La majorité des machines que l’on construit actuellement sont satisfaisantes à cet égard. Nous rap-

(1) Voir : Problème du coureur, p. 146 à 152, el Démarrage et emballage, p. 152 à 163.

(2) N. T., II, p. 36. — (3) P. h., p. 44. — (4) Id., p. 42. — (3) Id., p. 30. — (6) Id., p. 37 ; U.. T., n, p. 36. — O) P. h., p. 38. — (8) N. T., II, p. 93 à 98. — (9) P. h., p. 36 à 61 ; N. T., I, p. 87 à 107.

pellerons cependant, pour mémoire, que l’inclinaison du tube de direction sur le sol doit être environ de 68® et que la chasse doit être positive et de 5 à 6 centimètres de longueur.

Pour les touristes, nous conseillons toujours le guidon horizontal, soit droit, soit courbe (i).

On fait, actuellement, des roues de 0“ 65, 0” 70 et 0“ 75 de diamètre. Celles de 0“ 70 sont aujourd’hui à la mode et on parle de revenir à celles de 0“ 75 qui sont complètement tombées en désuétude. En fait, les meilleures roues sont les plus petites et ceci pour deux raisons : 1° parce qu’elles sont plus solides ; 2“ parce qu’elles raccourcissent la machine, ce qui lui donne une plus grande mobilité. Il est vrai que les petites roues donnent peut-être un peu plus de tirage que les grandes, mais nous ne croyons pas que cet excès de tirage soit sensible, lorsqu’il ne s’agit que de petites différences de diamètre.

Au fond, comme nous l’avons dit (’*), une bicyclette devrait, tout entière, être proportionnée à la taille du cycliste, et le diamètre des roues devrait être réglé sur les dimensions du cadre. Il est irrationnel et antiesthétique de monter tous les cadres sur les mêmes roues.

Les jantes les plus solides sont les jantes d’acier bitubulaires (*) ; celles en bois et aluminium sont plus souples mais moins résistantes.

Pour la route, nous préférons, sans hésiter, les gros pneumatiques, à talons, et construits suivant le procédé Michelin, avec valve à obt«(*). La mode nous impose des bandages ridiculement étroits et il est à souhaiter, au point de vue du confort, qu’une réaction se produise pour nous rendre les anciens pneus de 55 millimètres. Actuellement, on trouve encore facilement à se procurer de tels bandages; malheureusement, ce que l’on trouve rarement, ce sont des machines dont les fourches soient assez larges pour les contenir.

Parmi les divers pneumatiques à talons, nous conseillerons ceux dans lesquels les talons sont assez larges pour bien couvrir le fond de la jante. Ces bandages ont, non seulement l’avantage d’être plus faciles à démonter, mais encore celui d’éviter les usures de la chambre à air qui se produisent, dans les pneumatiques à tringles, au contact des têtes de rayons émergeant au fond de la jante.

Pour les roulements, nos discussions théoriques conduisent (®) à les choisir à deux contacts pour le pédalier et à trois contacts pour les

(1) P. h., p. Cb.flg. 83 et 84.— (2) Id.,p. 38. — (3) P. h., p. 136. —(4) Id., p. 130 à 142.

roues. Avant tout, il est nécessaire qu’ils soient parfaitement centrés et que cuvettes et cônes soient trempés très profondément.

Si l’on tient au pédalier étroit, les roulements dans les manivelles, genre Miami (*), s’imposent.

Aux roues il sera très avantageux d’avoir des roulements indéréglables à réglage par la cuvette, car, ainsi, on ne sera pas obligé de procéder à un réglage des boîtes à billes chaque fois que l’on démontera une roue pour une réparation de pneumatique.

La longueur des manivelles doit être proportionnée à la taille du cycliste. La règle la plus simple est celle de M. Perrache qui consiste à prendre une manivelle de longueur égale au Vio de la taille du cavalier : ainsi, un homme de prendra des manivelles de 17 centimètres (’*). Elle donne peut-être des nombres un peu trop forts pour les grandes tailles et nous conseillons de ne jamais dépasser 18 centimètres pour la longueur de la manivelle.

Les pédales les plus pratiques sont les pédales américaines

Sauf indications spéciales d’un médecin, nous donnerons la préférence à la selle à siège large et à bec court(*), en cuir ferme et bien tendu.

Enfln, un touriste sérieux n’oubliera pas de faire munir sa bicyclette d’un bon frein. Le plus doux, le plus puissant et aussi celui qui détériore le moins la machine est le frein à tambour sur le moyeu de la roue-arrière, genre Lehut (=) ; on se trouvera aussi bien d’user d’un frein automatique genre « Gladiator » (®). Le frein à patin sur la roue-avant est peu recommandable mais peut être suffisant dans un pays très peu accidenté.

Choix de la transmission et du développement. — Il nous reste à parler d’une grosse question, celle du choix de la transmission et du développement.

Que faut-il adopter : la chaîne ou les engrenages ? Chaque système a ses avantages et ses défauts, et nous ne saurions donner un conseil ferme sur ce sujet. Nous avons longuement exposé plus haut (t) les différences et fait ressortir les qualités de ces transmissions. Que le lecteur s’y reporte et que chacun, suivant ses goûts, ses moyens et l’usage auquel il desline sa machine, choisisse à son gré.,

Si l’on prend une chaîne, il faudra, de toute nécessité, adopter la

(1) P. h., p. 76 à 78.— (2) r.. Il, p. 123 à 130. — (3^P. A. p.165 et 166. —Wld.,

chaîne à simples rouleaux (*■), de très bonne qualité, montée sur des pignons, à dents larges et arrondies, ayant le plus grand diamètre possible.

Lorsqu’on aura arrêté son développement, d'après les indications que nous donnons plus loin, il faudra donc prendre la combinaison de roues dentées ayant le plus grand nombre de dents que l’on puisse trouver en vente et donnant te développement en question.

Si, au contraire, on se décide pour une transmission par engrenages, il sera prudent de ne s’adresser qu’à un fin constructeur dont les machines ont fait leurs preuves et on prendra les combinaisons de pignons coniques dans lesquelles ces pignons ont des dents aussi nombreuses que possible (®).

Quant au choix du développement, il est réglé par des considérations que nous avons longuement développées ailleurs P). Il dépend des forces physiques du cycliste, de la vitesse de ses jambes et de la nature de la contrée qu’il veut parcourir.

Tout cycliste sérieux, avant de commencer une longue excursion dans un pays déterminé, devrait, en suivant la marche que nous avons donnée P), calculer le développement qu’il doit adopter.

Il lui suffit, pour cela, d’avoir déterminé, une première fois, par des essais et tâtonnements consciencieux, quel est le développement maximum avec lequel il peut gravir sans efforts extraordinaires, sans battements de coeur et sans essoufflement, une côte de pente connue, à une petite allure, de 8 à 9 kilom. à l’heure, ou, ce qui revient au même, quelle est la côte maximum qu’il peut gravir avec un développement donné.

Soit alors P le poids total du cycliste et de sa machine ; d le développement maximum avec lequel il gravit, sans efforts, à 8 kilom. à l’heure, une pente connue p.

D’autre part, supposons qu’il veuille parcourir une contrée où la pente des routes ne dépasse pas, sauf exceptions rares, la valeur q.

Le développement x qu’il doit adopter, dans cette région, est donné par la formule :

(0,01 -f P) P-^0,2 (0,'01-l- iî)'P + 0,2 ’

ffl

qui se déduit, sans difficulté, de celle que nous avons établie (“).

Par exemple, voici un cycliste qui pèse 80 kilogr. avec sa machine (P = 80), et qui gravit aisément une pente de 4 V» avec 5" 50 de développement (î) = 0,04 ;

I Id., p. 99.— (3) N. T., U, p. 13 d à U6. — (4) Id., p. 139

4 = 5,50). Supposons qu’il -veuille parcourir les Vosges où les côtes à 7 % ne sont pas rares. On aura ici q = 0,07 et, par suite :

Il devra donc prendre un développement de 3» 50 pour excursionner, sans fatigue, dans les Vosges.

Pratiquement, on pourra substituer à la formule [1] la suivante qui est beaucoup plus simple et ne contient pas le poids ;

Cette formule s’énonce ainsi : le développement à choisir est inversement propirtionnel à la pente maximum que Von veut gravir sans essoufflement, augmentée de 1 ®/o.

Ainsi, reprenons l’exemple plus haut:

Pour 4 Vo le cycliste prend 5" 50 ;

Pour 7 Vo il devra prendre g X 5,50 = 3“ 44.

On trouve ici o" 44 au lieu de 3” 50. La différence est pratiquement négligeable, car le choix du développement se fait à 10 centimètres près.

- La puissance moyenne d’un cycliste ordinaire est, environ, de 20 ki- Iqgrammètres par tour de manivelle. Nous avons, en adoptant ce nombre, dressé un tableau des développements qui conviennent à un touriste moyen dans diverses contrées :

prendre des développements plus forts ; au contraire, les touristes un peu faibles ou âgés, feront bien de choisir des développements un peu moins élevés.

Nous ne saurions trop insister pour qu’on n’attribue pas à ce tableau une signification et une portée autres que celles qu’il doit avoir. Les nombres qu’il contient ne sont que des nombres moyens qui donnent, en gros, les valeurs du développement.

Il vaudra toujours mieux, au lieu de suivre les indications de ce tableau à la lettre, faire quelques expériences et appliquer les formules [1] ou [2].

Il n’est pas, cependant, sans intérêt de faire remarquer combien, dans les petits développements, une variation dé 20 ou 30 centimètres a d’importance. Ainsi, de 4” 20 à 3“ 20, on saute de la pente maximum S % à 7 °/a, ce qui fait une variation de 2 “/o ; tandis que de 6 à 7 mètres, on passe de 2 Va % à 3 “/o, ce qui ne fait que Va “A de différence.

Adaptation de la machine au cycliste.

Lorsqu’en suivant les quelques règles et conseils que nous venons de donner, un cycliste s’est procuré une machine répondant à ses besoins, il lui reste à la mettre au point, à placer la selle et le guidon.

dans des positions convenables et à gonfler ses pneumatiques.

Pour abréger le langage nous appellerons, dorénavant,’ point principal de la selle le point P (flg. 244) de sa ligne médiane supérieure, le plus avant, qui soit en contact avec le corps du cycliste. Ce point est à 2 ou 3 centimètres en avant de la ligne de contact.des ischions.

Une selle peut être soumise à cinq mouvements ;

i° On peut abaisser ou lever le bec;

2“ On peut la faire tourner autour du tube horizontal de la potence qui la porte;

3" On peut diriger le bec à gauche ou à droite en faisant tourner la tige de selle dans le tube du tadre ; On peut élever ou abaisser la selle en faisant glisser la tige de selle dans le tube qui la contient ;

5» On peut l’avancer ou la reculer, soit en faisant glisser le collier qui la porte sur le tube horizontal de la potence, soit en faisant glisser les ressorts horizontaux entre les mâchoires qui les maintiennent.

Fig. 244.

Pour un touriste qui n’emploie pas un développement exagéré, nous conseillons de placer la selle de la façon suivante :

Le bec doit être légèrement relevé, le siège arrière horizontal et la ligne médiane dans le plan moyen du cadre.

La hauteur doit être réglée de telle façon que (flg. 24S), lorsqu’une pédale est au point le plus bas de sa course, le cycliste, en posa,nt le talon sur cette pédale, ait la jambe complètement étendue. D’autre part, la selle doit être avancée de telle façon, que, lorsque les manivelles sont horizontales, le point principal P soit situé (lîg. 2i6) dans le plan vertical AB qui contient l’axe de la pédale la plus en arrière.

Pour effectuer pratiquement ce réglage, qui est des plus importants

Fig. 245.

pour la bonne utilisation des efforts, on pourra, grâce aux cinq mouvements .précités, s’y prendre comme il suit :

La selle ayant été convenablement fixée sur la potence, d’abord d’une façon arbitraire, on commence par la mettre à la bonne hauteur en élevant ou abaissant la tige de selle jusqu’à ce que le cycliste puisse se placer dans la position de la figure S45 (4® mouvement).

On fait, ensuite, glisser la 'selle sur le tube horizontal de potence jusqu’à ce que le point principal P (ûg. 246) soit placé dans le plan vertical de la pédale arrière, lorsque les manivelles sont parallèles au sol (B® mouvement). On flxe alors, définitivement, la selle sur la po-

tence en ayant bien soin de relewr légèrement le bec et de placer le siège arrière horizontal (1®>^ et 2® mouvements).

Ceci fait, on vérifie si le second réglage n’a pas nui au premier. On amène une pédale au bas de sa course, on monte sur la bicyclette et on vérifie si lâ selle est encore à bonne hauteur, c’est-à-dire si, en posant le talon sur cette pédale, on a la jambe étendue sans raideur. Si cela n’a plus lieu, on fait la légère correction nécessaire et on fixe définitivement la tige de selle dans le tube de cadre en veillant à ce que la ligne médiane de la selle soit bien dans le plan moyen du cadre (3® et 4® mouvements).

La seUe étant ainsi réglée, on place ensuite le guidon à une hau-

Fis. 246.

leur telle qu’en étant assis sur la machine, les deux poignées en mains, les bras complètement étendus, le torse soit très légèrement penché en avant.

g Les règles que nous venons de donner s’appliquent au liouriste qui emploie un faible développement

Pour ceux qui usent de grands développements, il sera bon de les modifier légèrement

Dans ce cas, la selle devra être placée : 4® un peu plus basse, de façon que la jambe ne soit pas complètement étendue dans la position de la figure 24b ; 2“ un peu plus en avant, de façon que le plan vertical AB (lig. 246) contienne les points de contact des ischions avec la selle.

Quant au guidon, il devra être également beaucoup plus bas, et on emploiera un guidon surbaissé, de course (^).

11 ne faut pas oublier enQn, lorsqu’on use d’un frein dont le levier est à portée de la main sous le guidon, qu’il faut régler son frein chaque fois qu’on déplace le guidon.

Pour se mettre en route, notre cycliste n’a plus qu’à gonfler ses pneumatiques.

S’il doit rouler sur une bonne route, dure et sèche, il gonflera le bandage d’arrière à refus ; celui d’avant beaucoup moins, mais de façon cependant qu’en rencontrant un profond caniveau, il' n’y ait pas de choc sur la jante (*).

Si, au contraire, il prévoit qu’il aura à parcourir des routes raboteuses ou pavées, ou bien encore si les chemins sont humides et glissants, il gonflera peu ses deux bandages (*).

D’ailleurs, dans cette question, on ne peut pas donner de règle absolue. Chaque cycliste devra, d’après ses observations personnelles et les qualités de ses bandages, se faire, pour lui-même, des règles empiriques sur la meilleure façon de gonfler ses pneumatiques.

Équilibre et direction.

Plus d’un cycliste, même parmi les meilleurs, serait bien embarrassé si on lui demandait ce qu’il faut faire pour se tenir en équilibre à bicyclette. 11 a appris d’instinct à ne pas tomber, mais il n’a pas conscience des mouvements qu’il fait pour éviter les chutes.

La règle est cependant bien simple : Pour se relever, on tourne la roue avant du côté de la chute (*). La machine se redresse et, lorsqu’elle est relevée, on ramène la roue avant en place (5).

Ceci est facile à énoncer, mais plus difflcile à exécuter, car il faut le faire avec mesure et avec un certain tact qui ne s’acquiert qu’à la longue.

Lorsqu’on sait se tenir en équilibre, il faut ensuite apprendre à se diriger.

Pour marcher en ligne droite, le guidon doit être droit et le plan moyen du cadre doit être vertical {*).

Pour effectuer un virage, il faut tourner le guidon du côté du virage et faire pencher la machine, du même côté, d’un angle convenable (f). ,

(1) P. h., p. 65, flg. 85. - (2) N. T., II, p. 39. - (3) U., p. 29 à 31. - (4)

I, p. 69. — (5) Id., p. 71. — i6) U., p. 39. — (7) ïd., g. 46.

L’une des plus grosses difficultés de la direction à bicyclette est de savoir Tjrendre un virage, c’est-à-dire de savoir passer convenablement, sans hésitations, de la ligné droite à la ligne courbe f*). Pour cela, tout en tournant le guidon, graduellement, jusqu’à l’amener dans la position telle que la machine décrive le cercle que l’on veut suivre, on penche, peu à peu, le corps vers l’intérieur du virage, pour provoquer l’inclinaison de la machine.

Le lecteur n’a, sans doute, pas été sans observer l’analogie des mouvements du guidon qu’il faut faire pour rétablir l’équilibre rompu ou pour effectuer un virage.

11 y a cependant une notable différence :

Si l’on fait une chute à droite, il faut tourner le guidon à droite, sans plus, tandis que, pour virer à droite, il faut, non seulement tourner la roue avant de ce côté, mais encore provoquer l’inclinaison du plan moyen. 11 y a une nuance et c’est l’inobservance de ce détail qui fait commettre tant de maladresses aux débutants.

Tout cycliste a certainement été frappé de ce phénomène curieux que les novices vont accrocher, presque infailliblement, les obstacles qu’ils veulent éviter comme si un aimant les attirait vers eux. La remarque que nous venons de faire en donne une explication simple.

Supposons qu’un vélocipédiste inexpérimenté veuille éviter un obstacle situé à sa gauche. 11 essaiera de passer à droite et, pour cela, tournera la roue-avant de ce côté. Mais, comme il oubliera de pencher le corps vers la droite, la force centrifuge développée (®) le rejettera vers la gauche. En vertu des principes du rétablissement de l’équilibre, il ramènera alors, brusquement, la roue directrice à gauche, pour arrêter sa chute, et foncera sur l’obstacle qu’il voulait éviter.

A côté des principes généraux que nous venons de rappeler, il ne sera pas sans utilité d’énoncer quelques préceptes simples dont l’observance préservera de nombreux accidents :

Le rayon du virage minimum que l’on peut effectuer à une vitesse donnée croît comme le carré de cette vitesse {^) ;

Inversement, la vitesse maximum avec laquelle on peut virer sur un rayon donné décroît comme la racine carrée de ce rayon (*).

Ces deux propositions reviennent à dire, en gros, qu’en vitesse, il faut virer large et qu’il faut ralentir pour' faire un virage donné.

)ld., p. 49. — (4) Id., p. 50.

Ce rayon minimum et cette vitesse maximum dépendent aussi de l’état du sol.

Sur une route humide, spécialement sur le pavé gras, on ne peut virer que très lentement et très large (‘j.

Sur une route fortement en dos d’âne, tout paradoxal que cela puisse paraître, on a toujours avantage à prendre le virage le plus court, c’està-dire à se tenir du côté de la route où l’on tourne. Cela tient à ce que l’inclinaison de la route augmente la sécurité

Si, au contraire, pour une raison quelconque, on est obligé de prendre, dans un virage, le bord de la route situé à l’extérieur du tournant, il faudra ralentir et rouler prudemment si on veut éviter une chute.

D’une façon générale, si on marche sur un sol en pente, il est très facile de tourner du côté de la descente et il est difficile, souvent dangereux, de tourner vers la montée {^).

On en conclut que, sur une route humide, en dos d’âne, il est très aisé d’aller du milieu de la route à l’un des bords, mais il est malaisé et quelquefois impossible de remonter, sans choir, du bord au milieu (*).

Le vent a une influence sensible sur l’équilibre, lorsqu’il souffle latéralement. Il le facilite lorsqu’on tourne du côté opposé à celui d’où il vient. Au contraire, lorsqu’on vire du côté où il souffle, il faut user de précautions et ralentir plus que de coutume. En marche rectiligne, sur une route glissante, un vent latéral violent peut totalement empêcher l’équilibre (®).

Toutes choses égales d’ailleurs, les machines les plus stables, les plus sûres et les plus faciles à diriger sont celles qui sont courtes et hautes («) et qui ont un faible développement (’).

Nous avons, jusqu’ici, parlé de l’équilibre norm'al, guidon en mains.

A condition d’avoir une machine convenablement construite et dont la direction répond aux conditions que nous avons établies, il est très facile de rouler en lâche-mains (8).

On considère souvent, à tort, ce genre d’équilibre comme une acrobatie à laquelle il est prudent de ne pas se livrer. Une bonne bicyclette se dirige presque toute seule et nous conseillons vivement à tous les cyclistes de s’exercer le plus tôt possible à pratiquer le lâchemains avec aisance. Lorsqu’on sait bien marcher sans les mains, on

U) N. T., I, p. 50. — (2) Id., p. 64. — (3) Id., p. 63. — (4) Id., p. 64. — (3) Id., p. 64

acquiert une série de- mau¥ements du corps qui sont des plus utiles dans l’équilibre normal. On s’habitue ainsi à superposer les deux équilibres et à soulager les bras, qui tiennent le guidon, par d’adroits mouvements du torse et des reins.

Le lâche-mains n’est possièle que sur une bicyclette-bien comprise. Quoique la majorité de celles que l’on vend actuellement soient bien établies, à cet égard, nous engageons, cependant, nos lecteurs à vérifier si la machine qu’ils achètent remplit parfiiitement les conditions que nous avons données à plusieurs reprises (^) et que nodS avons encore rappelées plus haut.

Il serait assez difficile de codifier les règles qu’il faut suivre pour pratiquer le lâche-mains. En gros, ü faut redresser le buste, prendre appui sur les pédales, serrer la selle entre les jambes et mener sa machine par des mouvements de reins. On acquiert, peu à peu, instinctivement, le sens des imperceptibles mouvements qu’il faut effectuer pour cela (*).

Le coup de pédale.

On peut affirmer, sans crainte d’être contredit, qu’on reconnaît surtout la qualité d’un cycliste à sa façon de pédaler.

Tel, qui caresse légèrement la pédale et fait mouvoir utilement le pied, utilise 60 à 70 “/o de sa force ; tel autre, qui appuie lourdement sur les deux pédales à la fois, n’utilise, à peine, que les 30 °/o des efforts qu’il donne.

Il faut, d’abord, bien chausser la pédale dont l’axe doit se placer au tiers, de la plante du pied à partir de l’extrémité de l’orteil. Plus exactement, l’axe de la pédale doit être situé au-dessous de l’extrémité du premier métatarsien, région que les anatomistes appellent talon antérieur.

Pour bien assurer l’emplacement du pied, et aussi pour d’autres raisons que nous donnerons plus loin, on fait bien d’user de cale-pieds.

A ce propos, nous ferons remarquer qu’on a grand tort d’acheter des cale-pieds au hasard, comme on le fait souvent; il faut les choisir d’une longueur telle que le pied soit placé sur la pédale comme nous l’indiquons. La longueur du cale-pied doit donc varier d’un cycliste à l’autre.

(DP. A.,p.

Il y a deux manières extrêmes de pédaler :

Dans Tune, on ne fait aucunement mouvoir l’articulation de la cheville, et on laisse le pied dans la môme position par rapport à la jambe qui fonctionne comme une bielle;

Dans l’autre, dite ankle-play (Jeu de la cheville), on fait, au contraire, mouvoir le pied. A l’attaque du coup de pédalte, la pointe du pied est relevée; puis, en abaissant le pied, on abaisse également la pointe jusqu’au bout du coup.

Ces deux manières, comme nous l’avons montré (^), peuvent être bonnes, car, dans l’une et l’autre^ on peut faire agir le pied pendant plus d’un demi-tour de manivelle et, ainsi, éviter les points morts.

En moyenne, nous conseillons un coup de pédale intermédiaire entre les deux précédents.

Dans l’attaque, la plante du pied est perpendiculaire à . la direction de la jambe et l’effort doit être piutôt tangentiel, en poussant sur le cale-pied. On abaisse ensuite, graduellement, la pointe en pressant sur la pédale, et, au bout, le pied ne doit plus peser sur le calepied.

C’est là la façon de pédaler qui, à notre avis du moins, convient le mieux à un cycliste qui emploie un développement moyen (4“ SO à5“S0).

Cependant, de même que nous avons conseillé de varier la hauteur de la selle "avec le développement, nous pensons qu’il faut pédaler différemment suivant qu’on monte une machine de grande ou de petite multiplication.

Avec une petite multiplication, il faut monter haut et ne pas pratiquer t’ankle-play. Dans ce cas, il faut laisser le pied toujours dans la même position, la pointe dirigée un peu vers le bas (2).

Avec un grand développement, on usera, au contraire, largement de l'ankle-play et on montera bas. 11 faut donner ce qu’on appelle un coup de pédale long en cherchant à faire .agir le pied le plus longtemps possible pour diminuer la pression moyenne à fournir sur la pédale.

Plus d'un cycliste croit, naïvement, savoir monter A bicyclette lorsqu’il a appris à se tenir en équilibre et à se diriger. C’est une grave erreur, car il faut encore apprendre à pédaler.

Il faut s'exercer longuement. Pour cela, on marchera à une allure modérée, de préférence dans des montées qui exigent une plus forte

(1) iV. r., n, p, H3 à t23. — (2) M, p. 122.-

pression sur la pédale, et on observera scrupuleusement l’allure de ses pieds.

Le pied qui descend devra presser, sans secousses, d’un bout à l’autre de son action. Au contraire, il faudra bien veiller à ce que celui qui remonte n’appuie pas sur la pédale. Même mieux, il sera bon de soulever ce pied et de tirer sur le cale-pied.

Ce qui est le plus difficile à bien exécuter, c’est la reprise. Le pied, au moment où il arrive au haut de sa course, ne doit agir que progressivement, sans à-coup. Tout effort brusque est perdu : il se pi’Oduit une percussion qui ne sert qu’à démolir le pédalier et la transmission, sans accroître sensiblement la vitesse.

Le cycliste a, d’ailleurs, à sa disposition un critérium très sensible, c’est sa transmission :

S’il a une machine à chaîne, le brin supérieur doit rester uniformément tendu ;

S’il a une machine à engrenages, il ne doit entendre aucun choc et ne sentir aucun jeu. Le seul bruit possible doit être un léger ronflement continu.

Le choix des accessoires.

Si courte que soit la promenade ou la course que l’on veut faire à bicyclette, il sera toujours prudent de ne pas partir sans quelques accessoires indispensables.

Pour une promenade d’une journée au plus, nous conseillerons d’emporter une petite sacoche triangulaire placée dans le cadre (9.

Cette sacoche devra contenir : une bonne petite clef anglaise, et, s’il y a lieu, les clefs plates spéciales à la machine, un petit tournevis, une burette d’huile, un nécessaire de réparation de pneumatiques, une petite pompe à main et une paire de petites courroies.

Si Ton a besoin de cartes, on fixera sur le guidon une petite pochette plate (2).

Si l’on ôte son veston en route, ou encore si on emporte une pèlerine, on les roulera et on les fixera au moyen des courroies que nous avons conseillées plus haut, derrière la selle. Toutes les selles portent à cet effet, à l’arrière, deux fentes prêtes à recevoir ces courroies.

Pour une longue excursion de plusieurs jours, on remplacera la petite sacoche triangulaire par une valise de cadre {^). Cette valise devra

(OP. h; p. 173, fig. 240. — (2) Id., flg. 242. — (3) Id., fig. 240

avoir deux compartiments: l’un petit, formant la pointe inférieure dans lequel on logera les outils précités ; l’autre, plus grand, qui contiendra les objets de toilette, la pharmacie portative et les effets de rechange.

Ici, cependant, nous conseillerons d’avoir, non pas une petite pompe logeable dans la valise, mais une grande pompe que l’on fixera, dans son étui spécial, au-dessous du tube inférieur du cadre.

La pèlerine sera roulée et attachée derrière la selle et les cartes seront placées dans la pochette du guidon, comme plus haut.

De toutes façons, on fera bien de ne pas charger le guidon. Nous conseillerons aussi de n’y rien placer de fragile et, en particulier, de n’y pas fixer la montre qui serait soumise à de trop violentes secousses.

Ne pas oublier un avertisseur et une bonne lanterne à pétrole ou à bougie, bien suspendue, et fixée à la fourche directrice.

Pour les cartes, nous ne dirons qu’un mot.

Nous ne connaissons rien qui vaille la carte d’état-major au Vgoooo- Il est vrai qu’il faut savoir la lire. C’est un apprentissage qui n’a rien de compliqué. Elle donne tous les renseignements désirables, sauf un : les pavés.

11 y a des contrées où les routes pavées sont si rares qu’il est inutile de s’en préoccuper. Dans d’autres, au contraire, tels les environs de Paris et le nord de la France, les pavés sont si fréquents qu’il faut être renseigné à leur sujet. Dans ce cas, nous conseillons de se servir, à côlé de la carte d’état-major, soit d’un guider soit d’une carte dite cycliste, uniquement pour connaître les parties pavées des routes.

On a fait, il est vrai, des cartes d’état-major surchargées en couleur pour indiquer les pavés. Nous avons toujours trouvé ces sui’charges gênantes et nous avons préféré l’usage d’une double carte.

Personnellement, nous avons souvent, avec la carte au Vsoooo; établi des itinéraires et, en particulier, cherché à déterminer celui qui, au point de vue du cyclisme, était le plus avantageux d’un point à un autre. Chaque fois qu’une vérification sur le terrain à été possible, nous avons toujours constaté que, grâce à cette carte, nous avions trouvé, d’avance, le meilleur.