kilomètres de chemins de cavaliers

Fig. 181. — Navigation en radeau sur la JJrina.

et la dépense pour 1897 comprenait 536.353 corvées d'homme et 2.030.672 francs. Dans cette dernière somme sont compris les salaires du personnel surveillant, conducteurs et cantonniers. Le coût moyen de l'entretien par kilomètre revient à environ 342 francs pour les routes principales et à 307 francs pour les routes secondaires, en comptaûl à 1 fr. 05 la corvée d'un homme par jour.

LKS TRAVAUX PUHLICS EN HOSMK-HERZÉGO VINE 259

Les nouvelles routes répondent à toutes les exigences modernes. Leurs tracés sont soigneusement discutés, et il est tenu compte surtout de la capacité des cliîirges à transporter. Les roules principales ont une largeur totale de o mètres, qui comprend de chaque côté une banquette de 0'",50. L'encai.ssement est d'au moins 0°',20 de profondeur et l'épaisseur de macadam' de O^jlS sur la chaussée et de 0'",10 sur la banquette. Les pentes ne dépassent pas 5 %, et Ton a soin de ménager, tous les 40 ou 50 mètres, des paliers dune certaine longueur, sauf lorsque la route est en déblai*. Les routes secondaires dites de canton [Uezirkstrassen) présentent une disposition analogue, avec celte (linéronco que la largeur totale est ramenée de .'j mètres à 4 mètres et même à 3°',.'J0 en certains points difliciles et que le maximum des pentes s'élève k 8 °/„. Enlin, les chemins de cavalier ont une largeur de 'i^,a() et une pente maximum de 15 %. Suivant les cas, ils sont ou non pourvus d'une véritable chaussée.

l'ONTS

Au temps des Turcs on ne couiiitiiil ([u"un petit nombre de ponts, et ces ouvrages, la plupart en maçonnerie, n'avaient été établis que dans les villes. Il en reste encore de très bien conservés. Le plus ancien est celui de Mostar, construit en 1566 sur la Narenta. C'est un arc très élancé de i.\) luèlres de portée qui franchit ce tlcMive à nue dislance de 19°, 50 au-dessus du niveau de l'eau. Plus grandiose encore celui de Visegrad jeté sur la Drina en 1577, qui comporte 11 voûtes ogivales de 13'", 7 à 18°',6 et une largeur de chaussée de 6"", 300. A Konjica existe un pont analogue sur la Narenta avec (> arclies do O^iS à 13", 5. Enfin un pont de la même époque se trouvait à Gora/da sur la Drina; mais, au moment de l'Occupation, il n'en restait plus que 4 piles, distantes de 2i à 32 mètres, sur lesquelles avait été posé un tablier en bois. Lorsqu'on 1881 on reconstruisit ce pont, on put se rendre compte des méthodes qui avaient été suivies au xvi° siècle pour l'élévation des piles. Celles-ci, fondées soit sur le rocher, soit sur pilotis, comprenaient un cadre extérieur en moellons retenus par des crampons, cadre à l'intérieur du([uel avait été coulé une sorte de béton transformé avec le temps en une masse compacte et dure comme de la pierre.

Quant aux rares chemins existants, ils franchissaieul toujours les tleuves ou rivières au moyen de gués. 11 n'en est plus ainsi aujourd'hui, et toutes les routes, principales ou secondaires, ont leurs ponts et ponceaux. Depuis 1882, on a construit 88 grands ponts, dont l'ensemble des portées représente une longueur de 5.903 mètres. Sur routes, les uns sont en maçonnerie, les autres en fer avec piles et controforls en pierre'.

' On a e.'sayc l'asphalte en plusieurs points.

' Le rayon niiuimnni ailnii» liant* les couibps est de 10 mètres; mais en ces poinfiNa roule s'élargit de 5 à 6 métrés ot jamais les pentes ne dopassent 2 »/„. Les inclinaisons des talus des remblais ou déblais dépendent de la nature des terrains; poiu' les murs de soutènement à pierre sèche ou à mortier, on admet 2/3 ou 1/6. Les fossés latéraux ont O^.W de profondeur au-dessous du niveau de la banquette avec une largeur à la base de 0",30 et une pente suffisante pour l'écoulonient des eaux.

' A Sarajevo, en particulier, sur la Xliljacka on remarque le pont de Èobanija. eu fer \^S mètres de portée. 9 mètres de largeur, deux trotloirs\ le pont oblique Impérial en fer (40 mètres déportée. Il mètres de largeur, deux trottoirs de 2 mètres), la passeri'lio de Gumurija en fer (25 mètres do portée, 2", .10 de largeur\ le nouveau pont Skender en fer el béton, d'après le brevet Wunscli (2;) mitres de portée. li°>,2."i de large, deux tn.)ttoirs de 2 mètres : le vieux p«>Dt Lalin a été reconslrnit, et sa chaussée augmentée de chaque côté d'un trottoir reposant sur une poutre en fer.

Sur les lignes de chemin de fer, les ponts sont généralement en fer soudé de Stjrie (Gratz)' : au delà de 13 mètres de portée, on leur donne la forme parabolique, qui a l'avantage d'être agréable à l'œil et de répartir plus également les résistances. Elle entraine, il est vrai, une grande diversité des pièces rentrant dans la construction; maison a eu soin d'éviter de trop nombreux détails, afin de ne pas perdre en main-d'œuvre l'économie réalisée sur la matière. Nous représentons, pour exemple (fig. 183 et 184), le pont sur lequel la ligne à crémaillère du col de l'Ivan franchit le ravin de la Luka. Pour amortir l'action du choc au passage des trains, on a eu soin d'interposer des feuilles de feutre

l'Mg. Ib2. — l'unt de Kiiipu, sur l'L'iia.

de 2 millimètres d'épaisseur entre les traverses métalliques et les longerons sur lesquels elles reposent. Ce pont a 53 mètres de portée et présente une inclinaison de 30''/„„; les deux poutres paraboliques, avec une hauteur maximum de 8", 300, supportent le tablier à leur partie supérieure. Comme autres ponts paraboliques, nous citerons encore le pont sur la Lasva, de 30 mètres de portée, avec poutres de 4",500 de hauteur à leur partie médiane et voie au bas des fermes, et celui sur la Pliva, de 33 mètres de portée, 8™, 500 de hauteur maximum, et tablier repo.sant sur les semelles inférieures des poutres qui, au lieu d'être horizontales, affectent néanmoins une certaine courbure.

' Ce fer donne aux essais 32 à 37 kilos de résistance, 2o <>/o d'allongement, 40 à 45 "/o de contraction.