CHAPITRE V l'administration des grands chemins jusqu'en

De toutes les afTaires dont les Etats de 1756-1757 eurent à s'occuper pendant la dernière partie de leur tenue, la plus importante fut sans contredit celle des grands chemins. Rien dans toute l'histoire du commandement de d'Aiguillon en Bretagne n'a donné lieu à des attaques plus passionnées que celte administration des grands chemins. Au dire de témoins bien informés, elle seule aurait été cause de tous les troubles de la province ('). On a représenté d'Aiguillon comme dévoré de la passion de faire grand, ne connaissant ni obstacles ni mesure, insensible aux souffrances des malheureux paysans accablés de corvées vexatoires, violant sans pudeur les principes et les règles que lui-même avait posés. Les Pharaons, les souverains de Ninive ou de Babylone n'auraient été ni plus orgueilleux de leurs fastueux monuments ni plus prodigues des peines et du sang de leurs peuples : et la rigueur excessive des corvées qu'il exigea aurait été justement punie par une effroyable impopularité.

Ce tableau est-il exact ? Il y a de fortes raisons d'en douter : et tout d'abord ce fait essentiel, que le réseau de routes dont l'administration des intendants dota la France au xviii" siècle, et qui fut certes un des plus grands services qu'elle ait rendus au pays, quelque chèrement qu'il ait fallu le payer d'ailleurs, donna lieu presque partout aux mêmes murmures et aux mêmes imprécations, sans que nulle part les critiques se soient trouvées justifiées. Qu'on lise les remontrances du Parlement de Toulouse et de la cour des aides de Montauban, en 1756 et 1757, contre l'intendant Lescalopier, celles du

(') Mémoire de l'intendant Gaze de la Bove, en 1781 (H. 539). "Les soins, dit-il, » que d'Aiguillon s'est donnés pour la perfection des chemins ont été la cause pre- » mière de tous les troubles qui ont régné dans la province et de tous les désagré- » ments qu'il a ess-uyés ».

Parlement de Besançon contre Bourgeois de Boynes en 1758, qu'on considère les innombrables obstacles suscités à Turgot dans son intendance de Limoges pour la réforme des corvées, qu'on suive l'odieuse campagne menée à Bordeaux en 1784 contre Dupré de Saint-Maur, et partout on trouvera à peu de chose près les mêmes allégations, dénuées de preuves, que celles des parlementaires bretons contre d'Aiguillon. La mauvaise humeur des cours contre le développement tout nouveau de la vicinalité, qui joignait à d'incontestables abus de grands avantages, mais qui dérangeait leurs habitudes, froissait leur antipathie pour les innovations, et donnait par la force même des choses aux agents du pouvoir central de nouvelles attributions, fut universelle. Elles n'eurent de goût pour la corvée que lorsqu'un ministre éminent entreprit de substituer à ce système onéreux quelque chose de plus antipathique encore aux privilégiés. Mais jusque-là leur attachement obstiné aux vieilles coutumes et leur jalousie innée envers gouverneurs et intendants s'exhala, contre tous les administrateurs sans exception qui s'appliquèrent à doter enfin leur pays de bonnes routes, en récriminations dictées par la passion, ou froidement calculées pour conquérir, en flattant les préjugés et les répugnances de la foule ignorante, une popularité de mauvais aloi.

Néanmoins, quelque suspectes que soient par elles-mêmes les plaintes formulées contre cette partie de l'œuvre de d'Aiguillon, il importe de rechercher si elles ont pu avoir quelque fondement, et de voir ce que fut sous lui l'administration des grands chemins.

On a voulu, pour enlever à d'Aiguillon l'honneur d'avoir développé dans des proportions jusqu'alors inconnues la vicinalité en Bretagne, contester que tout fût à faire à cet égard lorsqu'il arriva dans la province et on a prétendu que les travaux publics y avaient déjà reçu une forte impulsion. On a allégué le témoignage favorable de l'intendant de Nointel qui, dans un mémoire de 1710, attribuait à la Bretagne l'avantage d'avoir les plus beaux chemins du royaume, à cause du soin particulier que les Ktats prenaient de cette partie de l'administration. Il semble bien, cependant, en dépit de ce témoignage isolé et contredit par beaucoup d'autres, que les résultats obtenus fussent plus que médiocres. Les

ÉTAT DES ROUTES EN BRETAGNE AU MILIEU DU XYIIl" SIÈCLE 69

routes les plus nécessaires, comme celle de Rennes à Brest, étaient inachevées; même dans la plus belle saison, une voiture n'y pouvait passer sans danger (') ; on ne pouvait, en 1753, aller de Vitré à Fougères sans risquer de périr dans les boues (^) : M. de Montigny, dans un voyage fait en Bretagne en 1752, voyait sur la plupart des routes des empierrements non encaissés, formés de grosses couches de pierres non cassées et se présentant par la pointe, impraticables, couverts d'herbes et d'épines, les accotements des deux côtés ruinés, et constatait que toutes les dépenses faites par les Etats pour les grands chemins l'avaient été en pure perte {^). Ce n'était pas cependant que la province n'eût à supporter, pour d'aussi pauvres résultats, d'assez lourds sacrifices : elle consacrait aux travaux publics des fonds variant depuis 1722 de 100,000 à 300,000 1. et portés en 1752 jusqu'à 000,000 ; mais la plus grande partie de cet argent était gaspillée inutilement au profit d'une foule d'ingénieurs, d'inspecteurs, de piqueurs, etc. ; la corvée était très rigoureuse : le règlement du 6 décembre 1734 y astreignait toute paroisse dont une partie quelconque se trouvait à moins de deux lieues d'une route en construction : elle pouvait être requise toute l'année, sauf les mois d'août et septembre, et chaque corvéable pouvait être appelé deux fois par mois; mais mal dirigée, mal surveillée, souvent éludée, elle n'était qu'une charge sans utilité. L'appareil législatif était terrible pour les propriétaires riverains des chemins de traverse : un arrêt du Farinent de Rennes du 23 août 1735 leur enjoignait de les réparer et rendre praticables dans un délai de quinze jours, à peine de 50 1. d'amende, en vertu de l'art. 49 de la coutume de Bretagne, et cette obligation était bien autrement onéreuse que tout ce que d'Aiguillon a jamais pu exiger : mais jamais prescription ne fut aussi outrageusement violée; quand, en 1764, un des amis du duc déterra triomphalement cet arrêt, bien propre, en ell'et, à montrer dans quelle contradiction le parlement se mettait avec lui-même, ce fut comme une résurrection véritable d'un texte profondément oublié et auquel personne n'avait jamais songé à se confor-

(') Journal du commandement, I, 410 et suiv.

(-) Dupuy, L'adminislralion municipale en Bretagne, p. 257.

^] Vignon, Etudes sur l'administration des voies publiques, II, 333.

70 LA BRETAGNE ET LE DUC d'aICUILLON

mer. La longueur des routes ouvertes avait passé de 80 lieues eu 1743, lors de l'arrivée de l'ingénieur en chef Cliocat de (irandmaison, à près de 400 en 1753 ('), sans que la province fût en état d'en recueillir un réel avantage; car ces routes mal construites, plus mal entretenues, interrompues par de fréquentes lacunes, étaient à peu près sans utilité.

Dès qu'il eut pu se rendre compte des côtés défectueux de l'administration des grands chemins, d'Aiguillon chercha à y remédier, et rendit à cet effet, de concert avec Le Bret, dès le 5 novembre 1754, une ordonnance qui s'attaquait aux abus les plus graves et apportait au régime de la corvée un notable adoucissement. Elle réglait, dans le plus grand détail, tout ce qui était relatif à la construction et à l'ouverture des routes, aux obligations des ingénieurs et des inspecteurs, des généraux et des députés des paroisses : elle limitait à sept mois par an, du 1"' mars au 15 juillet et du 1"'' octobre au 15 décembre, le temps pendant lequel pouvait être exigée la corvée et stipulait que les tâches seraient divisées entre les paroisses et subdivisées entre les habitants d'après les rôles de la capitation. Peu après, lorsque les Eltats eurent à délil)érer sur le fonds des grands chemins, ils obtinrent sans peine du commandant d'autres adoucissements encore, à savoir que la tâche imposée aux paroisses serait calculée en tenant compte de leur éloignement du lieu du travail, que les jours de foires seraient exempts du travail de la corvée, etc., etc. : et pour réprimer le développement abusif de fonctionnarisme auquel les grands chemins servaient de prétextes, il fut convenu que l'ingénieur en chef remettrait à la commission intermédiaire un état exact de tous les employés, qu'elle donnerait son avis sur le nombre et sur les appointements convenables de ces agents, et que l'état en serait arrêté en conséquence de cet avis.

Ce qui valait mieux que ces dispositions législatives, car le mal venait beaucoup moins des lois elles-mêmes que de leur inapplication ou de leur mauvaise application, c'était l'énergique impulsion que d'Aiguillon s'etlbrça de donner à cette administration défectueuse et arriérée. Dans ses incessantes pérégrinations, à travers la province, il accorda une attention

(>) Mémoire de Chocat deGrandmaison,22déc. 1758,Arch.d'ine-ct-Vil.,C.2272.

ZÈLE DU DUC d'aiguillon POUR LA CONSTRUCTION DES ROUTES 71

toute particulière à ce qui concernait les grands chemins : stimulant le zèle des ingénieurs, surveillant de près leur conduite assez souvent suspecte, excitant les populations, la commission intermédiaire, les corvoyeurs, malmenant assez volontiers les gens qui, dans des vues personnelles, s'opposaient <à des travaux véritablement utiles ('), descendant sur les ateliers et se rendant compte de visu de l'inexécution des travaux, déléguant aussi à des gentilhommes ou notables habitants des différentes localités ces fonctions de surveillance, d'Aiguillon prit véritablement à cœur de doter la Bretagne d'un vaste réseau de voies de communication, et il n'est pas étonnant que les contemporains aient été particulièrement frappés de cette partie de l'administration du duc, car la chose se passait sous leurs yeux et c'était la première fois que l'on voyait un commandant descendre dans tant de détails et se mêler d'aussi près de la besogne (^). L'année 17o6 fut particulièrement féconde à cet égard. La longue tournée que le commandant avait eu à faire pour la défense des côtes avait pu l'édifier sur l'insuffisance des routes et il avait fait entreprendre un certain nombre de chemins pour relier les batteries établies sur la côte entre elles et avec les villages où les troupes stationnaient (''). De plus, toutes les routes aboutissant au camp établi près de Saint-Malo furent réparées. Chocat de Grandmaison évaluait à 450 lieues la longueur des chemins spécialement militaires qui furent faits ou réparés de 1756 à 1760 (*).

C'était quelque chose, mais ce n'était pas assez, et d'Aiguillon ne tarda pas à reconnaître que la continuation du système en vigueur serait toujours insuffisante, qu'il ne fallait pas attendre de la corvée seule l'achèvement de la vicinalité, et qu'il était indispensable d'obtenir des Etats une augmentation

(') L'évêque de Vannes s'opposait à une réparation des banlieues de cette vîlle, parce qu'elle devait entraîner la démolition d'un couvent de Jacobins. « Je me propose, écrit d'Aiguillon (15 juin 1762, Arch. d'IIle-et-Yil., C. 696) d'ordonner à M. de Taille (l'ingénieur) d'aller en avant malgré l'opposition de M. de Vannes, et je manderai à ce dernier ce que je pense de l'irrégularité et de l'indécence de son procédé ».

(3) Mémoire de Gaze de la Bove, 1781, H. 539; Mémoire de M. du Closneuf de Helloco (de Nantes), oct. 1774, H. 645.

(3) Circulaire de Chocat de Grandmaison, 15 avril 1756, Arch. Ille-et-Vil., C.

(*) Lettre de Chocat à Terray, 6 janv. 1771, H. 541.

des fonds votés par eux pour ce service, et votés souvent avec une grande répugnance. Afin de les y porter, il n'hésita pas à leur faire le sacrifice d'une partie de ses attributions et à associer la commission intermédiaire d'une manière plus iutime que par le passé à tout ce qui concernait cette administration, où son autorité n'était guère que nominale. En conséquence il inspira à la commission des chemins pendant les Etats de 1756-1757 la plupart des articles d'un long rapport qui fut lu aux Etats le 21 janvier 1757, approuvé par eux le lendemain, envoyé en cour par les commissaires du roi avec des observations presque constamment approbatives, transformé en ordonnance, et qui fut comme la charte de l'administration des grands chemins en Bretagne.

Il y était convenu (]ue les travaux seraient limités aux 380 lieues de routes environ alors ouvertes dans la province et qu'il n'y eu aurait jamais une plus grande longueur à la fois en cours d'exécution : que les ponts et ouvrages d'art ne seraient pas faits parla corvée, mais par adjudication, sur les sommes votées par les Etats pour les grands chemins; que les portions de routes dépourvues du nombre suffisant de corvoyeurs, soit à cause du peu de population, soit à cause du trop grand éloignement des paroisses, seraient faites également à prix d'argent (art. 16) : que les fonds de la province seraient employés, après les objets ci-dessus, à payer l'extraction et l'arrangement des pierres pour la construction des chemins, les corvoyeurs étant alors dispensés de ces deux opérations, et ne demeurant chargés que du remuement des terres et du charroi des matériaux (art. 12) ; que les corvoyeurs de harnais recevraient une indemnité représentant la nourriture de leurs bestiaux pendant leur travail (art. 15); que les routes de Rennes à Brest, Rennes à Nantes, Rennes à Saint-jNIalo et Rennes à La Gravelle (La Gravelle, entre Vitré et Laval, sur la frontière de la Rretagne et du Maine) étant presque entièrement faites, seraient incessamment achevées, de préférence à tout, et qu'il serait donné aux paroisses qui y auraient travaillé, lors de la marque des tâches d'entretien, des assurances publiques et par écrit qu'elles seraient à jamais déchargées de toute autre corvée que de l'entretien des dites routes "(art. 17). Les articles suivants stipulaient que les paroisses ne pourraient être commandées pour la corvée à plus de deux