LA SITUATION MONETAIRE

qu*ici, dans une situation avantageuse et, quand on arrive dans le pays avec les idées un peu vagues que l'on se fait habituellement sur la Bulgarie, mais avec l'expérience préalable des voyages dans les pays méridionaux, en Grèce, en Espagne ou même dans l'Italie d'il y a quelques années, on est un peu surpris de constater que la prime de l'or est insignifiante. Sans avoir jamais été extrêmement élevé, le change n'est pas toujours resté à beaucoup près si favorable et, ici encore, on a vu s'accuser l'action directe des bonnes ou des mauvaises récoltes. Jusqu'en 1898, pendant une quinzaine d'années, les fluctuations de l'agio restèrent normales et comprises d'ordinaire entre 3 et 5 pour 100. Dans ces conditions, aucune gêne monétaire ne se faisait sentir; mais les mauvaises récoltes de 1897 à 1900, auxquelles j'ai déjà fait plus d'une allusion, amenèrent une expatriation croissante de l'or ; et le stock s'en était tellement raréfié à la fin de 1899 que l'agio montait alors à 11 1/2 pour 100. Une loi du 13 novembre 1899, dut à ce moment, pour retenir l'or dans le pays, déclarer le cours forcé des billets de la Banque nationale, sauf payement au porteur de l'agio au cours du jour. Cette loi de circonstance permit à la Banque de renforcer son encaisse or; mais l'agio continua à s'élever et resta entre 13 et 14 pour 100 jusqu'à la fin de 1901. Depuis lors, l'effet des bonnes récoltes s'est manifesté. La prime de l'or, qui était de 13 pour 100 en avril 1902, tomba à 2 pour 100 vers la fin de cette même année et, depuis ce moment, elle n'est guère remontée au-dessus de ce taux.

Voies de communication. Chemins de fer.

Le commerce extérieur de la Bulgarie s'effectue : environ 60 pour 100 par rails, 30 pour 100 par la navigation danubienne, 10 pour 100 par les ports de la mer

Noire. Dans le commerce intérieur, la navigation n*intervient plus que pour peu de chose, puisqu'elle relie seulement les villes danubiennes et quelques ports. La Bulgarie n'a pas d'autre rivière navigable que le Danube et pas de canaux.

La question des chemins de fer présente toujours un intérêt capital dans un pays neuf, où se crée un développement économique et industriel : intérêt d'autant plus grand que les autres voies de communication, généralement défectueuses, sont moins en état d'y suppléer. Pour la Bulgarie, qui a, en outre, des ambitions militaires, cet intérêt se double de nécessités stratégiques; aussi, depuis la constitution du pays par la réunion des deux Bulgaries, a-t-on travaillé avec activité à créer un réseau, qui, jusqu'alors, comme dans toute la Turquie, faisait à peu près totalement défaut. Les résultats obtenus sont déjà importants; ils le paraissent plus encore si l'on se reporte, comme on doit toujours le faire quand on veut apprécier avec justice le développement de ce pays, à son extrême jeunesse. Pour une nation qui, il y a trente ans, était encore en pleine barbarie turque, c'est beaucoup de posséder maintenant près de 1 600 kilomètres de chemins de fer et de voir circuler des wagons-lits sur les deux lignes de Sophia à Constantinople et de Sophia à Varna.

Ce n'est pas qu'il ne reste encore à faire et le parlement bulgare, qui s'en rend compte tout le premier, s'efforce de combler le plus vite possible ces lacunes dans la mesure des ressources financières disponibles. Les difficultés de circulation, très atténuées maintenant quand on suit la direction est-ouest des grandes dépressions topographiques, dans la vallée de la Maritza ou dans les plateaux qui dominent au sud le Danube, persistent, au contraire, en grande partie, quand on veut aller du nord au sud. Dans ce sens, on

rencontre les principaux obstacles naturels, le Danube, puis les chaînes montagneuses des Balkans et du Rhodope ; et ces divisions topographiques, en déterminant autrefois les divisions politiques, ont créé des empêchements nouveaux, plus difficiles encore à surmonter que ceux de la nature. Trois pays successifs s'allongent dans ce sens est-ouest, la Roumanie, la Bulgarie et la Turquie, auxquels oa pourrait joindre encore, plus au nord, la Hongrie par-delà les Carpathes ; et, dans la Bulgarie même, deux divisions d'hier que la fiction diplomatique n'a pas encore complètement oubliées, la Bulgarie du nord et la Bulgarie du sud (ou Roumélie orientale), sont séparées l'une de l'autre par les Balkans.

Les relations assez froides, qui ont existé longtemps entre la Roumanie et la Bulgarie, font comprendre, non moins que les difficultés techniques, pourquoi il n'existe, pas de pont sur le Danube entre celui de Belgrade et celui de Tchernavoda, dans la Dobroudja roumaine, sur la ligne de Bukarest à Constantza. A Routschouk comme à Nikopoli, les lignes de chemin de fer bulgares et roumaines viennent se regarder face à face avec méfiance d'une rive à l'autre du Danube ; les lignes roumaines qui aboutissent en face de Vidin, Sistov et Silistria n'ont pas encore de correspondantes bulgares ; et les communications par "bateaux à vapeur, comme les correspondances de trains, ne sont pas combinées de manière à accélérer les trajets de Sophia à Bukarest, ou encore moins celui de Bukarest à Varna, qui forme une concurrence à la ligne Varna-Gonstantza-Constantinople.

Inutile de dire que, du côté du Rhodope, sur la frontière turque de Macédoine, c'est bien pis. La ligne d'Andrinople passe à l'est, celle de Salonique passe à l'ouest du massif montagneux. La ligne de Sophia à Radomir s'arrête en cul-de-sac sans rejoindre Uskub

ou Sérès; dans toute la partie intermédiaire, les communications n'existent pas et il en sera peut-être ainsi jusqu'au jour où le rêve de la grande Bulgarie aura été plus ou moins réalisé. Une seule amorce de ligne s'avance de ce côté vers la frontière, celle que je viens de citer, de Sophia à Pernik et Hadomir; tout en desservant les mines de charbon de Pernik, elle permettrait, en cas de besoin, de jeter assez vite des troupes dans la direction de K6stendil et de Doubnitza, c'est-àdire dans la vallée du Strouma, qui descend à Sérès sur la mer Egée. Dans cet ordre d'idées stratégiques, il faut, d'ailleurs, noter que la ligne de Sophia à Andrinople suit d'assez près, sur toute sa longueur, la frontière turque.

La question se pose différemment pour les Balkans. Là les Bulgares sont chez eux et rien ne les empêche d'établir des voies faciles, si ce n'est les obstacles naturels et la question financière. Il y aurait des avantages de toutes sortes à supprimer en pratique cette muraille des Balkans, si peu haute et difficile à franchir qu'elle soit en réalité : relations plus complètes et plus journalières entre les deux Bulgaries; facilités pour déplacer des troupes entre les deux frontières qui peuvent être tour à tour exposées, de la Boumanie à la Macédoine, de la Macédoine à la Boumanie. Il est certain que les trajets sont encore bien longs dans ce sens transversal, comme je l'ai indiqué précédemment en parlant des Balkans. Par exemple, de Slivno à Varna (150 kilomètres à vol d'oiseau), il faut au minimum deux jours, avec une traversée coûteuse en voiture. De Stara-Zagora à Boutschouk on compte quatre jours. De Bourgas à Varna, en chemin de fer, il faut aller faire tout le tour de la Bulgarie par Sophia et perdre environ le même temps. Encore le trajet de Sophia à Boutschouk a-t-il été singulièrement réduit depuis l'ouverture du dernier tronçon de Tirnovo à Bout-

schouk à la fin de 1900 : auparavant Ton mettait quatre jours pour l'effectuer.

Cette ligne Sophia-Plevna à Routschouk, suivant la vallée de Tlsker, a été un très grand progrès pour la Bulgarie en établissant une première transversale transbalkanique. La traversée proprement dite des Balkans, de Sophia à Roman, avait été ouverte dès février 1897; en juillet 1899, on a poussé jusqu'à Plevna, et, en novembre 1899, jusqu'à Choumla, établissant lainsi la jonction sur Varna; mais l'embranchement de Routschouk a été ouvert seulement en octobre 1900. Une seconde transversale, dont l'amorce vient d'être récemment votée par le Sobranié, coupera bientôt en deux la chaîne, à peu près à moitié chemin de Sophia à Varna, entre Tirnovo, Borouchtitza et Nova ou Stara-Zagora.

Cette dernière ligne prolongera la transversale de Routschouk à Orjéovitza-Tirnovo, en suivant d'abord la grande route actuelle de Tirnovo à Trevna (entre les deux petites villes industrielles de Gabrovo et d'Eléna qui lui avaient disputé la préférence) ; elle ira de là desservir les gisements de charbon de Radevstsi et aboutira à Borouchtitza par la rivière Poporka. Ce tronçon seul a été, jusqu'ici, voté (à l'automne 1905) après une très longue et très vive discussion parlementaire. Il coûtera 20 millions et sera terminé avant 1910. Mais il est bien évident que, si la ligne devait s'arrêter là, elle ne constituerait qu'une impasse sans raison d'être ; son prolongement naturel doit traverser la fertile vallée de la Toundja pour aboutir, soit à Nova-Zagora, soit à Stara-Zagora, dans le bassin de la Maritza, où elle se reliera un jour ou l'autre au réseau européen, en établissant la transversale la plus directe de Bukarest à Routschouk, à Andrinople et à la mer Egée.

Ce réseau des chemins de fer bulgares constitue.

pour plus des trois quarts, un réseau d'État ; une seule exception se présente pour la ligne de Philippopoli à Andrinople, ou plutôt de Sarambey à Andrinople, avec embranchement sur lamboli, qui appartient à la Compagnie des chemins de fer orientaux et représente une longueur de 418 kilomètres sur une longueur totale d'environ 1 600. Il y a là une question vivement discutée en Bulgarie et dont il convient de dire quelques mots en rappelant l'historique du réseau bulgare.

Sous l'occupation turque, la Bulgarie était à peu près dépourvue de chemins de fer. Une première ligne fut cependant construite en prolongement de la ligne de Constantinople à Andrinople vers Philippopoli et Sarambey (qui formait alors la limite de la Thrace et delà province du Danube). A cette/ époque (en 1874), la Turquie elle-même comprenait, en outre, pour tout réseau, l'embranchement d' Andrinople à Dédéagatch, la ligne en cul-de-sac de Salonique à Uskub, la ligne en construction de Varna à Routschouk et le tronçon de Constantza à Tchernavoda, le premier construit dans cette région dès 1860. La ligne de Varnaàlloutschoukfut commencée avant l'émancipation ^ et constitua, pendant quelques années, le premier moyen rapide pour atteindre Constantinople, avec transbordement de Routschouk à Varna et embarquement de Varna à Constantinople sur la mer Noire; en môme temps, était fait l'embranchement de Sémenli- Tirnovo à lamboli.

Ces lignes datant du temps des Turcs avaient été concédées à la Compagnie des chemins de fer orientaux, ou, à cette époque, au baron Hirsch, également créateur des Bons ottomans, dont le rôle financier a été suffisamment connu et assez souvent apprécié.

1. Elle figure, dans les tableaux, comme mise en exploitation le 10 août 1888.

Cette Compagnie, d'origine surtout allemande, possède encore aujourd'hui ces lignes, sauf celle Routschouk- Varna, et le Gouvernement bulgare fait, depuis longtemps, des efforts, restés vains jusqu'idi, pour rétablir Tunité dans son réseau.

Toutes les autres lignes de Bulgarie, ont été, en effet, construites par l'État bulgare qui les exploite lui-même. Pendant les premières années après l'émancipation, les vices fondamentaux de l'administration russe et la nécessité d'organiser tout à neuf n'avaient pas permis, de grands progrès dans ce sens. Ce fut même une des raisons qui amenèrent de 1878 à 1885 l'antagonisme des Bulgares contre les Russes. Ceux-ci, qui voyaient dans la Bulgarie une sorte de colonie, auraient dû lui avancer officiellement des capitaux pour se développer. Au lieu de cela, les Bulgares se trouvèrent aux prises avec les banquiers de Russie, les Poliakof, les Gunzbourg, etc., qui se proposaient comme entrepreneurs en demandant aux Bulgares eux-mêmes leur argent. Ceux-ci, méfiants, ne le fournir.ent pas; les généraux russes, qui administraient à Sophia, essayèrent de soutenir les demandes de concessions de leurs compatriotes et il en résulta une méfiance réciproque.

D'après les Russes, la ligne à construire en premier lieu était celle de Routschouk à Kôstendil dans le sudouest, près la frontière de Macédoine (ligne stratégique, aujourd'hui réalisée, vingt ans plus tard, par les deux lignes Routschouk-Sophia et Sophia-Pernik Kôstendil). Les Bulgares, avec raison, trouvaient plus utile de prolonger la grande ligne Gonstantinople-Sarambey jusqu'à la frontière de Serbie à Tzaribrod pour se relier à l'Europe ; mais c'était là une entreprise médiocrement intéressante pour les financiers, tandis que l'autre eût demandé une centaine de millions. Les Russes essayèrent donc de peser directement sur le

souverain, qui, fort habilement, tout en abolissant la Constitution (1883), avait néanmoins laissé au Sobranié un droit de veto sur les affaires financières et se retranchait derrière lui. Au milieu de ces discussions rien n'avançait; en 1886, le réseau était toujours dans son état ancien et la capitale Sophia n'était pas encore accessible en chemin de fer. C'est depuis lors que tout a été fait : d'abord, à la fm de 1888, la jonction Philippopoli-Belgrade par Sophia, qui est devenue la ligne directe de Paris et Vienne à Constantinople, puis le reste du réseau, comme le montre le tableau suivant :

Date Longueur

LIGNES d'inauguration en kilométras

Tzaribrod-Sophia-Vakarel ... 23 juin 1888 160

Sophia-Pernik 9 déc. 1893 32

Choumla-Kaspitchan 20 juin 1895 23

Pernik-Radomir 6 févr. 1897 14

Sophia-Roman 20 févr. 1897 109

Roman-Plevna 18 juillet 1899 83

Plevna-Clumiula 8 nov. 1899 243

Sornovit-lacen l®"" sept. 1899 35

lanibuli-Bourgas 18 mai 1900 110

Tchiipan-Nova Zagora ... 5 sept. 1900 80

Routscliouk-Tlrnovo 8 oct. 1900 129

Ce réseau d'Etat atteint aujourd'hui, avec la ligne de lloutschouk- Varna (222 kil.) et le petit embranchement de Dcvna (15 kil.) non mentionnés dans le tableau précédent, un chiffre de 1 209 kilomètres sur un total de 1565. En 1904, le capital engagé étant de 165 millions, les recettes brutes ont été de 10 960000 francs, les dépenses de 7144 000 francs, les recettes nettes de 3 815 000 francs, le coefficient d'exploitation de 77 pour 100, enfin le rapport entre les recettes nettes et le capital engagé de 2,31 pour 100 tandis qu'il était seulement de 1,51 en 1900. Le progrès est donc

sensible. Néanmoins, en admettant que Targent ait été emprunté en moyenne à 6 pour 100, c'est près de 7,5 à 8 millions que les chemins de fer coûtent annuellement à TEtat.

Quant à l'ancien réseau des chemins de fer orientaux, la question de son rachat ou de son élimination est actuellement posée de la façon suivante :

La Bulgarie, pour s'en rendre indépendante, a construit, de Sarambey à Nova-Zagora, par Tchirpan et Stara-Zagora, une seconde ligne parallèle, qui, au lieu de suivre la rive droite de la Maritza, suit la rive gauche. Cette ligne, qui, si elle était exploitée, ferait double emploi avec l'autre, est restée, jusqu'ici, à l'état de raccord assez inutile allant de Nova-Zagora à Tchirpan. Pour le reste du parcours de Tchirpan à Sarambey, la voie est faite ; 9 millions sur 11 ont déjà été payés à l'entrepreneur ; il reste seulement les rails à poser. Néanmoins on n'achève pas la ligne, en raison de l'opposition faite par la Compagnie des chemins de fer orientaux : opposition qui s'est traduite, parait-il, sous la forme de marchandages avec la Lsenderbank, elle-même fortement intéressée dans les chemins de fer orientaux. A la suite de longs démêlés, la Bulgarie a, en avril 1899, rétrocédé à la Compagnie des chemins de fer orientaux l'exploitation de la ligne Tchirpan- Nova-Zagora en renonçant à achever la ligne concurrente.

Le réseau bulgare a donc, on le voit, pris en vingt ans une rapide extension. Mais ce n'est pas tout que d'avoir des lignes de chemin de fer, il faudrait également un peu de circulation. A cet égard, chacun ressent, en allant de Paris à Constantinople, une impression analogue à celle que produirait le cours d'une rivière peu à peu perdue dans les sables. On part de France à grande vitesse; plus on avance vers l'Autriche, la Serbie, la Bulgarie, la Turquie, plus l^

vitesse diminue, jusqu'à ce qu'enfin le train s'arrête à Constantinople, non pas tant parce qu'il est au bout de sa route que parce qu'il lui devient impossible, étant vraiment trop essoufflé, d'avancer davantage. Il existe cependant aujourd'hui en Bulgarie quelques trains relativement rapides sur les deux grandes lignes, mais ils sont bien rares. De Bourgas à Sophia on n'a qu'un train par jour et ce train, à raison d'environ 17 kilomètres par heure, met près de 24 heures pour accomplir le trajet de moins de 450 kilomètres.

Navigation.

La navigation bulgare se fait, soit par le Danube, soit par la mer Noire. Le chiffre total des entrées est passé de 2 011 000 tonneaux en 1895, à 3 367000 en 1903 (pour 14 029 navires). Le mouvement total en 1903 a été de 6 939 000 tonneaux. J'ai déjà, dans le chapitre où il a été question du Danube ^ parlé de la navigation sur ce fleuve, qui s'accroît très régulièrement et indiqué qu'il n'existait là aucun service régulier de navigation bulgare. La navigation sur la mer Noire a subi plus d'àcoups et ne prend un réel développement que depuis l'achèvement tout à fait récent des deux grands ports de Varna et Bourgas, celui de Varna encore en travail sur certains points, celui de Bourgas terminé en 1902. Le mouvement, qui en est déjà résulté, ne commence à apparaître que sur les statistiques de 1903. De 1902 à 1903, le mouvement des ports de la mer Noire a passé de 2 530000 tonneaux à 3134000.

Sur le tonnage de 2 530 000 en 1902, Varna a contribué pour 1247000, Bourgas pour 1012000. Le seul autre port qui ait un petit mouvement de navires est celui de Baltschik (165 000 tonneaux); puis vient encore