EXPLOITES
par rÉlat.
par une compagnie.
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La ligne de llomlchoxtk ;i Varna est la plus ancienne voie ferrée de Bulgarie; elle fut, en effet, construite de 18G5 II 18G8 par une compagnie anglaise qui en conserva Texploitalion jusqu'en 1886, époque à laquelle, en exécution d'une clause du traité de Berlin, cette ligne fut acquise par le gouvernement bulgare au prix de 52,777,500 francs.
Celte ligne satisfaisait moins un intérêt local qu'un intérêt européen ; c'était, en effet, une section du trajet le plus direct entre l'Europe occidentale et Constantinople. Sur la rive gauclie du Danube, h Giurgevo, en face de Roustcliouk, aboutit le chemin de fer venant de Vienne par Bucarest, et de Varna part un service de paquebots, complétant par mer le trajet jusqu'à Constantinople. Celle roule, qui, par suite du manque d'un pont sur le Danube, entre Giurgevo et Roustchouk, exigeait un double transbordement, se trouve mainte-
nant avantageusement remplacée par la voie directe passant par Belgrade et Sofia.
Au point do vue purement bulgare, la ligne de Roustchouk à Sofia, reléguée en quelque sorte dans un coin de la Principauté, aboutissant, il est vrai, aux deux principaux ports, mais ne les mettant pas en communication avec l'intérieur du pays, n'a qu'un intérêt très restreint. Elle se trouve, de plus, à la limite de la région du DeliOrman, la moins peuplée et la moins fertile de la Bulgarie.
A partir de Roustchouk, la ligne suit d'abord la rive droite du Lom Noir, puis, au nord de Choumla, entre dans la vallée de la rivière de Pravady. Elle accompagne ce cours d'eau, dont elle traverse trois fois le cours jusqu'à Varna, où elle arrive en longeant la rive septentrionale du lac Devno. Le trace assez sinueux de la ligne a été conduit de manière îi contourner autant que possible les accidents de terrain et à éviter les grands mouvements de terre ou les travaux d'art importants.
La ligne de Roustchouk à Varna, dont la longueur totale est, comme nous l'avons vu, de 226 kilomètres, dessert les dix stations suivantes : Roustchouk, lâchervena-Voday Vetovo, Ra2grad, Ichiklar^ C/ieUandjik, Kaspidjan ou Slmmla-Road, Proiadia, Guébedjé, Varna, plus une halte à Tchijlik,
La distance moyenne d'une station à Tautrc est ainsi de 25 kilomètres ; en réalité cette distance varie entre 17 et 33 kilomètres. Un seul train par jour circule dans chaque sens sur la ligne et accomplit le trajet en 6 heures 30 au minimum, ce qui donne une vitesse de 35 kilomètres à l'heure, à peu près celle de nos trains de banlieue.
La grande ligne de Tsaribrod h Mustaplia-Paclm, malgré son unité géographique, se trouve entre les mains de deux administrations différentes: la Compagnie des Chemins de fer orientaux (baron Hirsch), qui exploite la partie ancienne, de Sarambey à la frontière turque, et TÉtat bulgare, qui exploite la partie récemment construite, entre la frontière serbe et Sarambey.
La section de Mustapha-Pacha à Sarambey n'est autre qu'une portion de la ligne de Constantinople à Andrinople et Philippopoii, construite en 1869 par la Compagnie qui Texploile encore actuellement. Le réseau des Ciiemins do fer orientaux comprend- encore, outre les deux embranchements de Tirnovo-Séimen à Yambol et d'Andrinople h Dédé-Agatch^ la ligne de Salonique à JUilrovitsa, ptiv Uskub. L'embranchement de Yambol s, été construit en 1872; il devait se prolonger au delà des Balkans jusqu'à Choumla et rejoindre la ligne de Roustchouk-Varna à la station deKaspidjan. Les études de cette ligne avaient été faites, et même les travaux commencés sur la section Kaspidjan-Choumla, mais tout était déjà abandonné avant la guerre turcorusse.
Le traité de Berlin avait substitué la Bulgarie à la Turquie en ce qui concernait les droits et les devoirs de cette dernière au point de vue du raccordement des chemins orientaux avec les réseaux européens, raccordement prévu dans la concession accordée au baron llirsch, mais non exécuté.
Une « conférence à quatre » entre PAutriche-Hongrie, la Turquie, la Serbie cl la Bulgarie, se réunit à Vienne en 1883, pour étudier cette question, et arrêta les dispositions relatives à la construction de la ligne de Bel-
grade à Belovo. Le gouvernement bulgare fut chargé de la conslruclion de la portion de celte ligne se trouvant sur le territoire de la Principauté, et en confia les travaux h une Compagnie bulgare.
La section qui se trouvait alors sur le territoire de la Roumélie orientale fut construite par la Compagnie Hirsch.
Mais au moment de Touverture de Texploitation, au mois d'août 1888, le gouvernement bulgare prit possession de cette section pour la réunir à celle qui avait été construite sur le territoire de la Bulgarie pro|ircmenl dite. Un accord est intervenu en 1889 pour régler les conditions de cette occupation, au sujet de laquelle le gouvernement de la Principauté doit payer h la Compagnie des Chemins de fer orientaux, à titre d'indemnité; une rente annuelle de i39,5U0 francs.
L'embranchement qui part de Tirnovo-Seimen, station située entre ilannanly et Ilaskovo, pour se diriger au nord sur Yambol, a été ouvert à l'exploitation en 1872. Il appartient toujours à la Compagnie Hirsch, qui l'a établi, tandis que son prolongement jusqu'à Boiugas, construit en un an environ (sur une longueur de 110 kilomètres), avec le concours du régiment de pionniers et particulièrement de la compagnie des chemins de fer (1), appartient à l'Étal qui l'exploite directement.
Le réseau constitué par la grande ligne de Tsaribrod à Harmanly et l'embranchement de Tirnovo-Seïmcn à Yambol et Bourgas se trouve donc partagé entre deux
(4) La construcUon do ceUc ligne, condiiilc de In manirrc la plus économique possible, n'est revenue qu'à 7,500,000 francs, soil G8,000 fi\ par kilomètre.
exploitations complètement étrangères, rivales môme, ce qui constitue un sérieux inconvénient pour l'exécution du service.
La grande ligne venant de Belgrade où, par un pont sur la Save, elle se rattache h Semlin au réseau hongrois, passe II Nisch et à Pirot, puis entre en Bulgarie ù l'ouest de Tsaribrod.
Elle traverse alors, entre cette localité et Slivnitsa, une région assez accidentée, d'où elle pénètre dans le bassin de Sofia. Pendant ce trajet, elle franchit un assez grand nombre de petits affluents de la Nischava et de risker, puis cette dernière rivière môme, un peu après avoir touché l'extrémité nord de la capitale.
La ligne s'élève ensuite pour franchir les hauteurs qui séparent le bassin du Danube de celui de laTMiaritsa, hauteurs dont le point culminant, près de Vakarel; est à l'altitude de 860 mètres. La voie ferrée descend alors sur la rive droite de la Maritsa, qu'elle suit constamment, h très faible distance du fleuve, jusqu'à la station de Koitleli-Bourgas, au delfi d'Andrinople. Pendant celte partie de son trajet, la ligne a naturellement à franchir les nombreux affluents de droite de la Maritsa.
La voie quitte le territoire bulgare tout près de la station de Mustapha Pacha, qui se trouve elle-même en Turquie.
Nous avons déjà vu que la longueur de cette ligne, en Bulgarie, est de 377 kilomètres. La distance de Mustapha-Piicha à Constantinople est de 386 kilomètres.
Les stations desservies sont les suivantes :
1* Sur la section exploitée par l'État :
Tsaribrod, Dragoman, Slivnitsa, Kostinbrod, Sofîîij"
Kazitchaii, NoviHan (Yeni-Han), Vakarcl, Ikhliman,
Kabaapli, Bania-Kostenels, Belovo, Sarambcy;
■< 2^ Sur la section exploilée par la Compagnie Ilirsch :
Tatar-Bazardjik, Philippopoli, Kalounitsa-Stanimaka, , Papazly, Hadji-Eles— Nova-Mahala, Kaïadjik-Haskovo,
Tirnovo-Seïmen, Harmanly.
La distance moyenne d'une station à l'autre est de 13 kilomètres sur la première section et de 22 sur la seconde.
Un seul train ordinaire circule quotidiennement dans : chaque sens entre Tsaribrod et Sarambey; il met, î\
faina ce trajet, 5 heures et demie, ce qui correspond à une vitesse de 28 kilomètres îi Theure.
Au delà de Sarambey, deux trains font le service directement jusqu'à Andrinoplc, avec des vitesses de 22 et 32 kilomètres à Theure.
En outre, la ligne est parcourue par les trains de VOrient'Express, accomplissant deux fois par semaine ;, le trajet de Paris à ('onstantinople, et vice versa, en 94
heures, c'est-à-dire un peu moins de 4 jours. Par ces trains, Sofia se trouve à 10 heures d'Andrinoplc, 19 de ') Gonstantinople, 12 de Belgrade, 42 de Buda-Pesth, 48
de Vienne et 74 de Paris.
Le nombre des voyageurs transportés sur la ligne de l'État pendant les 4 derniers mois de 1889 a été de 11,180.
L'embranchement de Yambol quitte la grande ligne à la station de Tirnovo-Seïmen, l'avant-dernière avant la frontière ottomane. La voie franchit aussitôt la Maritsa sur un pont en fer, puis remonte du sud au . nord la vallée du Sazly-Sou jusqu'à Nova-Zagora, et se détourne vers Test pour arriver à Yambol. Il n'existe,
en oulrc des deux terminus, que quatre stations, à Kara-Boumn\ Jiadiw Mahale, Nova-Zagora, Kennenlié.
La distance movenne entre elles est de 21 kilomètres.
Trois trains de voyageurs seulement, par semaine, accomplissent le trajet dans chaque sens, en quatre heures et demie environ.
Bien que celte ligne desserve une région fertile, elle est tout à fait négligée par la Compagnie. D'après M. Jirelschek, la voie et ses accessoires sont dans le plus triste élat.
Les tarifs sont, du reste, trop élevés et n'encouragent pas les habitants h employer le chemin de fer pour le transport de leurs produits agricoles. Avant l'ouverture de la ligne de Bourgas, ils trouvaient déjà plus avantageux d'expédier leurs denrées vers ce port par terre, que de les envoyer h Dédé-Agath par le chemin de fer.
La ligne de Yambol h. Bourgas, qui continue directement la précédente, se dirige d'abord au nord-est vers Kaniobad, puis, décrivant un angle, redescend vers Bourgas.
Elle dessert les stations intermédiaires de Sfra/d/fl, Karnobad et Aitos; cette dernière ville se trouve à 13 kilomètres environ au nord de la station qui porte son nom.
Cette ligne est desservie dans chaque sens par un train quotidien, dont le trajet dure quatre heures quarante minutes.
La ligne de Bourgas met en communication avec la mer Noire, Sofia et Philippopoli; mais le fait qu'entre les deux tronçons exploités par l'État bulgare, se trouvent intercalées des sections appartenant à la Compa-
gnie Hirsch, diminue considérablement la valeur du réseau.
Aussi est-il question de construire une ligne qui, partant de Ymibol, suivrait la vallée delà Toundja en desservant Sliven, puis redescendrait par Stara-Zagora et Tchirpan, et longerait la rive gauche de la Maritsa jusqu'à Sarambay, en passant au nord de Philippopoli et de Tatar-Bazardjik. Le trajet complet de Sofia îi Bourgas s'exécuterait ainsi sur les rails de TÉtat.
Une autre ligne, dont le tracé n'est pas encore définitivement arrêté, doit relier Yambol îi Choumla^ en franchissant les Balkans, projet qui existait déjfi, du reste, sous le régime ottoman.
La plus importante des voies projetées et, vraisemblablement, la première îi entreprendre, est celle qui doit aller de Sofia à Kaspidjan, sur la ligne de Roustchouk à Varna.
Les études de cette ligne avaient été commencées en 1882, à partir de Sofia, mais elles ont été reprises en ' 1889 sur de nouveaux plans et «enduites avec beaucoup d'habileté, car, bien que le tracé parcoure une région déjà très accidentée et rdnconlre de nombreux faîtes de partage entre les affluents du Danube, le projet ne prévoit pas de courbes de moins de 300 mètres de rayon, ni de rampes supérieures a 15 millimètres.
Le tracé, qui présente un développement total de 470 kilomètres, descend d'abord, en quittant Sofia, la vallée de risker jusqu'au village de Roman, h partir duquel il se dirige à Test vers Tirnovo, on passant par Lovetch et Sevlievo, Il gagne ensuite Osman-Bazar^ puis Choumlay et rejoint la ligne de Uouslchouk-Varna à la station de Kaspidjan on Shumla-lload.
Il suffit d'examiner, sur la carte, le tracé de celle ligne pour rcconnaîlrc inimcdiatement son importance capitale.
Longeant les dernières pentes des Balkans, elle est appelée à donner une impulsion nouvelle au commerce de cette zone fertile et peuplée, privée, par son éloignement, de l'usage de la grande voie fluviale; elle lui ouvrira un double débouché, d'une part vers la mer Noire par Varna, de l'autre vers la capitale du pays et vers l'Europe centrale, par l'intermédiaire de la grande ligne internationale.
Au point de vue stratégique, elle n'a pas moins d'importance. Elle est, en effet, parallèle aux deux grandes lignes de défense du Danube et des Balkans, à une distance de une à trois journées de marche de chacune d'elles, et de plus, elle relie les frontières de l'est et de l'ouest et met en communication les trois plus grands centres militaires de la Bulgarie septentrionale : Sofia, Choumla et Iloustchouk.
Une autre ligne, longue d'environ 80 kilomètres, partant de Sofia et se dirigeant sur Kustendil, est aussi en projet ; les études ont été commencées récemment jusqu'à Pernik, La construction d'une voie ferrée dans celte direction avait, du reste, été commencée par les Turcs et, comme à Choumla, abandonnée presque aussitôt. On en trouve encore des traces, notamment aux environs de Brôznik.
Les recettes et les dépenses prévues aux budgets des quatre années 4888, 89, 90 et 91, pour les chemins de fer de l'État, sont indiquées dans le tableau suivant :
Dépenses.
Roustchoak- Varna.
Tsaribrod-Saram-
bey
fr.
fr.
fr.
Yambol-Bourgas. .
Totaux. . .
Recettes.
Roastcbouk-Varna.
Tsaribrod-Saram -
bey
Yambol-Bourgas,.
Totaux . . .
