Rapports, etc., 1899, p

7. Dont 8 de 45 tonnes d'une puissance exceptionnelle pour la voie de 1 mètre, et 10 à cinq essieux couplés, plus puissants encore.

8. Rapports, ete., 1905, p. 5-6; 1906, p. 6: 33 wagons de voyageurs et fourgons, 36 wagons de marchandises dont 12 couverts, ? wagons de secours, 12 wagons citernes et 590 wagons à phosphate.

9. Rapports, etc., 1906, p. 9-10, 18. — Convention, Art. 14. Supra, p. 133-134. Ce compte à été définitivement clos en 1905 après que certaines dépenses de matériel effectuées en 1904 eurent été arrôtées par l’État tunisien.

Cette somme estremboursable sous forme de remises des redevances perçues par le trésor sur les phosphates exportés hors des lieux d'extraction.

mais capable de faire face à un trafic considérable !,

La ligne une fois construite, le recrutement du personnel nécessaire à l'exploitation a présenté de sérieuses difficultés : les ressources en main-d'œuvre sont nulles dans la région traversée par le chemin de fer : le service de la voie ne comprenait guère à l'origine que des ouvriers étrangers au travail d'entretien si important sur une voie neuve livrée à la circulation de trains lourds ?. Les petits employés, contre-maitres et bons ouvriers de nationalité française hésitaient à venir se fixer dans des régions presque désertiques : il en est résulté dans les premières années un flottement très préjudiciable à la bonne administration dans le personnel des gares et de la traction. Cependant aujourd'hui le chemin de fer emploie environ 650 employés et ouvriers, presque tous de nationalité française, dirigés par un personnel supérieur exclusivement français ”.

Malgré toutes les difficultés très grandes dues au climat et aux conditions spéciales dans lesquelles se trouve une entreprise coloniale, le chemin de fer a pu répondre à tous les besoins de la mine et de la région. Il a pu transporter, de-

8 E puis son ouverture au trafic jusqu'à la fin de 1906, près de 220.000 voyageurs et 2.950.000 tonnes de marchandises. Le tonnage de 1906, 652.846 tonnes, représente une circulation de 2.600 trains environ à la descente vers Sfax, soit sept à huit trains en pleine charge dans ce sens par jour, ce qui est considérable pour une ligne coloniale à voie étroite #.

1. Ce prix de revient est sensiblement supérieur à celui du réseau à voie étroite du Nord de la Tunisie qui a été de 53.112 francs au kilomètre (337 kilomètres 5 pour 16.925.000 francs; VATIN, 0p. cil., p. 159) : cet écart est explicable par les facilités plus grandes rencontrées dans le nord de la Tunisie, — notamment en ce qui concerne le recrutement de la main-dœuvre et lapprovisionnement en eau, — et par la légèreté plus grande des voies du réseau de Sousse qui n'étaient pas destinées au transport de matières lourdes (Varix, op. cil., p. 271 et sq., Convention du 1? octobre 1892).