C. — Ligne de pénétration en Chine

La loi du 25 décembre 1898 ne s’était pas bornée à autoriser la construction des cinq lignes dont nous venons de parler. Par son article 3, elle autorisait en outre le Gouvernement général de rindo-Cliine à accorder une garantie d’intérêt à la compagnie qui deviendrait concessionnaire de la ligne du chemin de fer de Laokay (Tonkin) à Yunnan-Sen (Chine), sans que le montant annuel des engagements puisse excéder 3 millions de francs et leur durée 75 ans ; l’État se portait d’ailleurs garant du versement des sommes que l’Indo-Chine pourrait être appelée à fournir de ce chef à la compagnie concessionnaire.

Un consortium fut alors constitué par plusieurs grands établissements de crédit (2), et une mission d’études envoyée sur les lieux. Le 15 juin 1901, le Gouvernement général de l’Indo- Chine signait une convention avec le consortium, auquel ne tardait pas à se substituer la Compagnie française des chemins de fer de l Indo-Chine et du Yunnan ; cette convention chargeait la Compagnie de la construction et de l’exploitation de la ligne de Laokay à } unnan-Sen, ainsi que de l’exploitation de la ligne

(1) l ue nouvelle voie ferrée, pénétrant plus profondément dans l’Annam et devant relier le Khanh-Hoa à Qui-Nhon et à Binh-Dinh (222 kilomètres) est projetée à l'achèvement de celle actuellement en construction.

(2) Banque de 1 Indo-Chine, Comptoir d’Escompte, Crédit Industriel et Société Générale.

Haïphong-Laolcay que le Service des Travaux publics était en train de construire sur les fonds de l’emprunt de 1898.

La dépense du chemin de fer du Yunnan était évaluée forfaitairement à 96 millions et devait être imputée comme suit :

1° Prélèvement sur le capital-actions de 12.500.000 francs de la

Compagnie concessionnaire . F. 7.500.000

2° Capital-obligations gagé par la subvention

annuelle de 3 millions de la colonie . 76.000.000

3° Subvention en espèces fournie par la colonie 12.500.000

Total. . F. 96.000.000

La Compagnie des chemins de fer de l'Indo-Chine et du Yunnan confia l’exécution des travaux dont elle venait d’être déclarée concessionnaire à une Société qui se constitua sous le nom de Société de construction de chemins de fer indo-chinois. Mais ce ne fut guère que cinq ans plus tard, après de longs atermoiements motivés par le changement du tracé, l’hostilité de la Chine et la difficulté de se procurer de la main-d’œuvre, que les chantiers purent s’organiser d’une manière efficace, au moment même où la dernière section de la ligne Haïphong-Hanoï- Laokay (de Yen-Bay à Laokay) était ouverte à l’exploitation (février 1906).

Malheureusement, les moyens financiers primitivement prévus ne tardèrent pas à s’épuiser du fait des obstacles rencontrés, des différends s élevèrent entre la Compagnie et le Gouvernement général, bref il fallut recourir à une sentence arbitrale, qui porta à 165 millions et demi (en chiffres ronds) l’évaluation des dépenses, soit une majoration de près de 70 millions sur l’estimation du début. Cette sentence, rendue le 13 avril 1908, a fixé à 25 millions environ la participation de la Compagnie dans les frais de premier établissement de la ligne, et a mis le surplus à la charge de l’Indo-Chine, qui devra contracter pour y faire face un emprunt spécial de 53 millions (1).

A la suite de ces événements, la Société de construction de chemins de fer indo-chinois a dù se dissoudre, et la Compagnie

(1) Pi’ojet de loi déposé par le Gouvernement le 7 juin 1908.

des chemins de fer de l’Indo-Chine et du Yunnan, chargée de sa liquidation, a décidé d’achever elle-même directement la construction de la voie ferrée jusqu’à Yunnan-Sen. On peut donc espérer que cette entreprise a franchi maintenant l’ère des difficultés, et que, dotée de ressources suffisantes, l’œuvre de pénétration en Chine ne tardera pas à recueillir le fruit de tant de sacrifices.

La ligne aura une longueur totale de 465 kilomètres. A l’heure actuelle, les terrassements sont à peu près terminés, et les maçonneries s’achèvent ; il en est de même des bâtiments, de la préparation du ballast et du montage des grands ouvrages métalliques du Namti. La pose de la voie atteint le kilomètre 94, et la première section, de Laokcuj à La-hci-ti (kil. 71), a été ouverte à l’exploitation le 15 juin 1908. Si les troubles récents n’ont pas une répercussion fâcheuse sur les travaux, on est en droit d’espérer que la seconde section, de La-ha-li à Mong-Tzeu (kil. 164) pourra être livrée au trafic au début de l’an prochain. Alors les difficultés techniques seront surmontées, et, l’infrastructure étant maintenant presque achevée, l’ouverture de la dernière partie, d’une longueur de 301 kilomètres, sera uniquement subordonnée à la pose de la voie. Aussi peut-on prévoir, avec le Ministère des Colonies, que la locomotive atteindra la capitale du Yunnan vers la fin de 1910.

Pour apprécier l’importance du trafic qui s’opérera par la nouvelle voie ferrée, il est bon de savoir que, d'après les statistiques des Douanes impériales chinoises, la valeur totale des exportations du Yunnan, via Mong-Tzeu, s’est élevée en 1906 à 21.193.300 francs, .et celle des importations à 23.405.139 francs, soit un commerce global de 44.598.439 francs (1). Dans ces chiffres n’entrent pas en ligne de compte les matériaux et le matériel du chemin de fer, admis en franchise. Or, en 1897, le

(1) Les principales exportations du Yunnan, via Mong-Tzeu, sont l'étain (4.000 tonnes valant 12 à 13 millions), l’opium (240.000 kilogr. valant 5 millions et demi), le thé, les peaux et cornes de bœufs et de buffles, les tissus indigènes, le sucre brut, le vermicelle, les pommes de terre, etc.

Les principales importations sont les filés de colon (G.C00 tonnes), les colonnades (56.000 pièces), les allumettes japonaises (155.520 grosses), le pétrole (810.000 litres), les parapluies (60.000 pièces), les aiguilles (238.486 grosses) et le tabac préparé (461.000 kilogr.). La valeur des filés de coton importés s’est

Carte de l’Indo-Chine (extraite du Livrel-Chaix colonial)

commerce du Yunnan par Mong-Tzeu n’atteignait que 14.221.272 francs (importations et exportations réunies), soit un chiffre trois fois moindre. Si l’on songe d’autre part que l’an dernier, sur la ligne de Haïphong à Laokay, le transit a été supérieur de 50 o/o à celui de 1906 (12.743 tonnes contre 8.638), on peut aisément prévoir l’essor que prendra le commerce de la Chine avec leTonkin, lorsque le chemin de fer de Yunnan-Sen lui offrira une voie rapide, économique et sûre.

D. — Récapitulation des chemins de fer de l'Indo-Chine

française.

Longueur actuelle :

Saïgon-Mytlio . * . Kilom. 71

Saigon- Song Dinli . » 134

Tourane-Hué-Yen Si . » 126

Hanoï-Vinli . » 327

Hanoï-Langson-Nam Quan . » 168

Haïphong-Laokay-La ha ti . » 460

Total . » 1.286

Longueur â l’achèvement des travaux en cours :

Saïgon-Mytlio . kilom. 71

Saïgon-Khanh Hoa . » 427

avec embranchement de

Phan-Rang au Langbian . » 104

Tourane-Hué-Quang Tri . » 174

Hanoï-Vinh . » 327

Hanoï-Langson-Nam Quant . . » 168

Haïphong-Laokay- Yunnan Sen . » 854

Total . » 2.125

élevée en 1906 à 12 millions de francs environ, celle des cotonnades à 2 millions et demi, représentant ensemble 60 o/o de la valeur totale des importations. Les filés de coton proviennent surtout de l’Inde (5.622 tonnes sur un total de 8.185 tonnes) ; mais il est intéressant de noter que les filatures du Tonkin, dont l’exportation était nulle jusqu'en 1901, expédient maintenant près de 500 tonnes au Yunnan.

(Chiffres et renseignements extraits de la Dépêche coloniale illustrée du 30 juin 1908).

E. — Résultats de l’exploitation des chemins de fer du programme de 1898 pendant l’exercice 1901

EXPLOITATION

HAIPHONG-

LAOKÀY

HANOI-

VINH

TOURANE-