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mum et, dans l'exemple que nous allons prendre, nous négligerons avec intention le fret provenant des vapeurs en time-charter, car aucun des importateurs présents n'ayant de vapeurs en location, nous sommes mal placés pour évaluer ce fret à la tonne. Nous retiendrons simplement que ce fret, quel qu’il soit, ne peut qu’aggraver encore nos conclusions.

Le fret allié minimum est, sauf erreur, celui de la Manche, de Bristol, Saint-Malo, soit 21/; et en francs 28,35 ou pour la comodité de notre démonstration 30 francs.

Le fret maximum neutre est, sauf erreur, de Fife Ports à Bayonne de 86/3 soit en francs 116.

Le prix de fret péréqué sera donc situé entre ces deux chiffres. Il se rapprochera du fret minimum si les vapeurs alliés sont en majorité ; il se rapprochera du fret maximum si, au contraire, les vapeurs alliés sont en minorité ; il dépasserait le fret maximum neutre si les vapeurs en time-charter l’emportaient sur les deux autres et faisaient ressortir un prix de fret, comme ïil y a lieu de le croire bien supérieur au fret neutre maximum. |

Pour fixer les idées, nous établissons de façon absolument arbitraire le prix du fret péréqué à 60 fr. la tonne.

Deux cas se présentent :

1° L’importateur recevant par vapeurs alliés, — Cet importateur paie à l’armateur 30 fr. par tonne, mais il devra verser à la Chambre de compensation, la différence entre le prix péréqué et le prix de charte-partie, c’est à dire :

RS DOS 0 an AMEN ne PE OU D Il aura déjà versé à la Chambre de compensation à titre de garantie.... Fr. 20 »

Il facturera au B. N. C. sa cargaison et, en supposant qu’il s’agisse de gros Cardiff, sa facture s’élèvera à la somme de: (base Saint-Malo),

Charbon. 22e. "40;

Constante C AO PRO E ET 2010 ]a1é PMR E PR Ces Fr. 93 représentent un débours réel et comme ces débours ne seront remboursés par le B. N. C. que plusieurs mois àprès la production de sa facture ou. au minimum, 1 mois après, L’avance totale faite par l’importateur pour une tonne de charbon sera donc de ..... Fr. 1483 » soit pour une cargaison de 2.000 T. Fr. 286.000 Sur ces Fr. 286.000, il est vrai, Fr. 40.000 seront productifs d'intérêts à 6 0/0.

Or, actuellement la situation de ce même importateur est bien différente car il n’a à faire l’avance que du montant de sa facture au B. N. C. c’est-à-dire ::

CHATbON EE pere Cne Fr. 40 »

104 4 1 AD al AS PAS Fr. 30 »

Constante CA ..:... Er0e2900)

par tonne et pour 2.000 T........... Fr. 186.000

Cet importateur avec le nouveau régime aura donc une aggravation de charges, pour un mois et

A ER ed sur 2.000 tonnes de Fr. 100.000. Pour les bénéficiaires actuels du fret allié, c’est donc une très lourde aggravation variable, il est vrai, en fonction du prix de fret péréqué, mais comme ce fret ne peut pas, par défnition être égal au fret alié, il en résulte que fatale. ment il y aura augmentation des charges.

20 Fret neutre. — L’importateur qui paie Fr. 116 de fret devra toujours payer à l’armateur, à l'arrivée du navire Fr. 116 par tonne. Il est vrai que, en principe, il sera remboursé par la Chambre de compensation de Fr. 56 par tonne, mais dans quel délai sera-t-il remboursé de cette somme ? L'expérience seule pourra l’établir, mais il n’est pas présomptueux de supposer qu’il faudra un délai de trois semaines ou un mois.

La situation de cet importateur sera donc la suivante :

Avance à la Chambre de compen- SALONS NN ME CRE Re ER ER Fr, #40 4»

Différence de fret payé à l’armateur pour le compte de la Chambre de com-

DensSAon Chr ARENA Fr. 56: »

Facture du B. N. C. (Bayonne)

A PEDONLE RE EPA AA RNA E RENESS Fr : #61 CGharbon:... Fr. 40 LATE PT RES Fr: "60%%

Constante C 19 + 7 Fr 9268 MURS

Total de l’avance pour une tonne Fr. 202 »

ét'’sur 2000 VF RENNES Re Fr. 404.000

Actuellement les avances de cet importateur sont de :

Charbon Fr AUS

PTE NT 16/5

de Constante C Fr. 26 »

Soit Fr TS20) CUT OO ER SN UE ae di, Fr. 364.000

Conclusion : aggravation également, moindre il est vrai que dans le premier cas et réduite à son minimum, c'est-à-dire Fr. 20 par tonne, le montant de l'avance obligatoire.

De toutes façon, les chiffres ci-dessus font ressortir comme nous le disions au début une lourde aggravation des charges qui pèsent déjà sur les importateurs et qui pèsent sur un des points capitaux : leur trésorerie...

En résulte-t-il que nous devions faire opposition à ce projet ? Non et au contraire notre avis est non seulement de l’appuyer mais de demander au B. N. C. de l’élargir et d’en faire un organisme plus complet, c’est-à-dire il faut que cette Chambre de compensation soit transformée en une sorte de Banque de crédit qui aura pour fonctions principales :

1° le règlement de la péréquation des frets, opération qui englobera les importateurs-consommateurs et les importateurs-revendeurs ;

2° règlement de toutes les fournitures de charbon faites pour le compte du B. N. C., opération qui englobe seulement les importateurs-revendeurs.

Mais une objection se présente. Ainsi conçue cette Chambre de compensation, banque de crédit, devient

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une très grosse affaire qui, au premier abord paraît irréalisable. Mais à condition de ne pas confier le régime de la France entière à un seul bureau ayant ses assises à Paris, parfaitement réalisable, à condition de créer des succursales régionales dotées d’une certaine autonomie, mais relevant directement du siège social à Paris, lequel siège social relèvera lui-même directement du B. N. C.

Le rôle de ces succursales serait particulièrement d’encaisser les avances, de payer les différences de péréquation de fret, de payer les factures de fournitures de charbon au B. N. C. Leur caisse serait alimentée :

1° par le versement d’une avance de fonds à déterminer qui serait versée par les importateurs et qui naturellement ne serait pas la même pour les importateurs-consommateurs que pour les importateursrevendeurs ;

2° par le versement mensuel de la caisse des Chemins de fer de l’Etat d’une somme également à déterminer.

Chaque succursale aurait une autonomie financière à peu près complète ; mais, cependant, pour conserver à l’ensemble de l’affaire, toute l’élasticité nécessaire, des virements pourraient être faits d'ordre du siège social d’une succursale sur l’autre ou sur la caisse centrale. ’

Le montant de l’avance à verser par un importateur serait fixé par le B. N. C. d’accord avec les importateurs, de façon que cela constitue pour cha-

NT cun une garantie suffisante pour le B. N. C. et proportionnée au tonnage importé.

La somme à verser d’avance mensuellement par la Caisse des Chemins de fer de l'Etat serait déterminée d’une façon à peu près exacte, après un mois ou deux de tâtonnements, car ces versements devraient représenter les besoins totaux de la caisse, pour faire face à tous ses paiements, après s'être servie des fonds provenant du versement des cautionnements.

Si, par exemple, le montant des avances versées par les importateurs s’élève à Fr. 500.000, que le montant des dépenses à payer s'élève à Fr. 120, la Caisse des Chemins de fer de l'Etat devra verser à la Caisse de compensation d’avance à titre de fond de roulement Fr 700.000 et quand nous parlons de dépenses, nous englobons non seulement les sommes à payer aux importateurs, mais les frais de gestion de l’organisme et le montant des intérêts à payer confor- mément au projet du B. N. C.

Procédure. — Le B. N. C. conserve la haute direction et le contrôle absolu de toutes les opérations, de même que la caisse des Chemins de fer de l'Etat garantit la liquidation des opérations, en perte ou en gain.

Le prix péréqué du fret serait indiqué par le B. N. C. et communiqué au siège social de l’organisme qui en aviserait chaque succursale, lesquelles en feraient l’application sans autre avis.

Le visa bon à payer des factures de fournitures de charbon pour le compte du B. N. C. serait donné par les Commissions B des ports dont les pouvoirs

ty) nu seraient cependant limités à la vérification de la stricte application des tarifs édictés par le B. N. C.

Les factures faisant l’objet d’un litige, entre les fournisseurs et la Commission B seront transmises directement au B. N. C. qui seul aura qualité pour trancher la question.

De cette façon les Commissions B se réunissant d’une manière à peu près générale dans les huit jours, ce qui pourrait devenir une règle, les importateurs seraient payés dans un délai maximum de dix jours car, au lendemain de la réunion de la Commission B, celle-ci transmettra les factures avec le vu bon à payer à la succursale régionale et cette succursale, le jour même de la réception, couvrira l’importateur du montant de sa facture.

Périodiquement les succursales enverront le résumé de leurs écritures avec toutes les pièces justificatives à l'appui du siège social. Le siège social centralisera toutes ces écritures et les transmettra ensuite au B. N. C. pour que son service comptabilité puisse effectuer toutes les vérificationsqu’il jugera convenables. Cette vérification, il est vrai, n’aura lieu qu'après le paiement des factures, mais le B. N. C. aura cependant toute garantie par le versement du cautionnement des importateurs et si, par suite d’une erreur de la Commission B, il y avait un redressement à effectuer, le B. N. C. ou plus exactement, la caisse des Chemins de fer de l'Etat aura toujours la possibilité de se reprendre et d'imposer sa solution, puisqu'il aura dans sa Caïsse, à titre de cautionnement, une Somme X appartenant aux importateurs.

ER y PRES

Il resterait bien entendu que les cautionnements seraient strictement individuels et que celui de X ne pourrait servir à compenser les fautes ou les erreurs de Y.

Chaque succursale devrait être légalement constituée et sa comptabilité, pourrait être vérifiée à tout moment et dans tous ses détails par un Inspecteur des finances. Paris serait tenu au courant, dans la mesure où il le désirerait par des documents périodiques, mensuels, hebdomadaires ou quotidiens,

Cette partie de la question constitue les détails de l'affaire et nous n’avons pas jugé nécessaire de les examiner pour l'instant. »

Ce projet fut adressé par le groupement qui en était l’auteur, à la fois aux fondateurs de la Chambre de compensation et à d’autres groupements d’importateurs. De ces derniers, certaines objections s’élevèrent, tendant à accuser encore, dans le sens d’une plus grande décentralisation l’effort que cherchait à réaliser le groupement auteur du contre-projet que nous venons de réaliser :

« Nous craignons, lit-on dans la réponse à laquelle « nous faisons allusion que l'intervention des Che- « mins de fer de l'Etat sur laquelle repose le fonction- « nement de succursales que vous préconisez, me « donne pas l’avantage que vous escomptez, parce « que les versements annuels de la Caïsse des Chemins « de fer de l'Etat que vous chiffrez dans votre exem- « ple par une somme d'environ 700.000 francs, subi- « ront vraisemblablement les mêmes lenteurs que les règlements que nous attendons sous le régime

ASS TA actuel pour le paiement des charbons importés.

« Après discussion, il nous paraît que le concours « d’un établissement financier à Paris aurait pour « avantage de simplifier l’organisation en question et « en même temps de réduire les frais généraux au « strict minimum.

« Get établissement financier fonctionnerait avec « la garantie des Chemins de fer de l'Etat et sous « le contrôle du B. N. C. et permettrait des règlements « rapides aux importateurs à la suite des compen- « sations de fret établies et ratifiées par les Commis- « sions de contrôle siégeant dans les ports d’impor- « tation.

« Comme vous le voyez, nous avons une concep- « tion différente de la vôtre en juxtaposant au « groupement général des importateurs, revendeurs « et consommateurs, un organe financier dont le « métier offre justement les garanties de rapidité de « règlement que nous désirons. »

Ce à quoi les auteurs du contre-projet répondaiïent à la date du 12 avril 1918 :

« En ce qui concerne l’opinion que vous avez de notre projet, il nous semble que vous avez perdu de vue que l’association que nous préconisons aurait pour tâche non seulement de réglementer la péréquation générale des frets, mais également le règlement de toutes les factures de fournitures de charbon pour le compte du B. N. C. à Paris.

C’est particulièrement pour cette dernière raison que nous sommes d’avis de créer un organisme comportant des gens de métier. Nous ne croyons pas que

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le fait d’avoir trois ou quatre succursales — car il ne s’agit pas d’en créer dans chaque port — puisse augmenter en doute, en effet, de trouver dans chaque région, deux ou trois importateurs disposés à diriger gracieusement ces succursales et les dépenses se borneraient donc à quelques frais de bureau et aux appointements d’un employé comptable, ce qui peut représenter en tout peut-être Fr. 5.000 par an.

Quant à l’objection que vous nous présentez au sujet de la lenteur que subiraient les règlements du fait que nous comptons sur la Caisse des Chemins de fer de l'Etat, nous ne sommes pas tout à fait de votre avis. Les lenteurs actuelles proviennent, non pas de ce que la Caisse des Chemins de fer de l'Etat retarde les paiements mais de ce que l’organisme de comptabilité du B. N. C. ne peut pas suffire à sa tâche et de l’expérience que nous en avons personnellement, du moin, on peut dire que dans les huit jours dans lesquels la Caisse des Chemins de fer de l'Etat est invitée par le B. N. C. à payer, le règlement est effectué.

Néanmoins notre idée de faire intervenir un établissement financier pour créer un fond de roulement suffisant pour les paiements à effectuer ne manque pas d'intérêt et nous ne croyons pas que vos vues et les nôtres soient en opposition ; il nous semble, au contraire, qu’une adaptation des unes et des autres, devrait amener un résultat très satisfaisant. »

De leur côté les fondateurs transmirent ces suggestions au Bureau national des charbons qui, après avoir déclaré « qu’il trouvait ingénieuse la combinai-

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son soumise et qu’il l’étudierait » ne paraît pas s'être soucié de la mettre à l’étude. Le syndicat central des Importateurs avisait bien les auteurs, le 13 avril 1918, que cette question ferait l’objet d’un examen après que la formation de la Chambre de compensation aurait été officiellement décidée, » mais ceux-ci ne paraissaient pas se tromper en répondant le 15 avril « ce nous semble être un bel enterrement de première classe. »

En réalité, il nous semble que l'effort constructif réalisé par les auteurs du contre-projet eût mérité un meilleur sort. Peut-être faut-il attribuer à l’opposition catégorique du B. N. C. l’absence de tout examen sérieux. On peut supposer en effet que les tendances de ce contre-projet allaient dirctement à l’encontre des tendances centralisatrices et étatistes que cet organisme s’efforçait de faire prévaloir dans les réalisations en cours. On peut d’autant plus le regretter qu'aux yeux des auteurs du contre-projet, la réalisation de cette sorte de Banque de crédit seraïl écrivaient-ils, « l’acheminement vers une organisation nouvelle qui, peu à peu, pourrait accroître son indépendance et, au lendemain de la guerre, nous dégager sans heurt, sans difficulté, de l'emprise administrative en concervant un système transitoire susceptible peut-être d'éviter des catastrophes. »

Il semble bien toute fois que certaines objections fondamentales qui avaient servi à étayer l’argumentation des auteurs du contre-projet aient néanmoins donné à réfléchir aux fondateurs de la Chambre de compensation et au B. N. C. Nous retrouverons, en

RON 7UES effet, dans les statuts et le règlement intérieur de la Chambre de compensation, tels qu’ils furent adoptés par la suite, un certain nombre de dispositions formsuées par le contre-projet.

C’est ainsi que le montant du dépôt de garantie par tonne, fixé primitivement à 20 fr. fut abaïissé en réalité à 3 fr., ce qui allégea considérablement la charge financière imposée aux importateurs. C’est ainsi encore que le règlement rapide des opérations de compensation fit l’objet des constantes préoccupations de la Chambre de compensation qui, dans l’article 1° de son Règlement intérieur prescrivait au paragraphe d que « les différences seront réglées immédiatement par un versement de la C. C. F. ou par un versement de l’importateur, suivant que le compte de ce dernier sera créditeur ou débiteur. » C’est ainsi encore que la Chambre de compensation intervint à plusieurs reprises avec la plus grande vigueur auprès du B. N. C. en vue d’obtenir la rapidité de ses règlements. Les précisions nous font défaut pour dire si ces instances furent ou non suivies de succès et si, par suite, les appréhensions des auteurs du contre-projet étaient bien fondées.