NE

Catégorie II

Indemnité forfaitaire 1 fr. par tonne transportée (tonnage cargaison) X 1 fr...... Frs

(Nombre d’heures) à (1/6 ou 1/9) par tonneau J.B. et par jour réparties comme

suit :

A. — Avant l’arrivée au port:

(Nombre d’heures) X J.B. x (1/6 ou 1/9) soit au*change de 7" "Treue PE cree Frs

B. — Au déchargement :

(Nombre d’heures) X J.B. X (1/6 ou 1/9) (1)

soit Frs

soit (indemnité add’) X (cargaison) Différence = Frs

pis he sets sets

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Total à votre débit : Frs

Ce régime subit encore une modification à la suite de la circulaire n° 9 du 12 février 1919 qui disposait que: « Suivant instruction de M. le Directeur du B. N. C. la C. C. F. admettra en dépenses pour les arrivages dans tous ports français survenus après le 31 janvier 1919, les surestaries encourues au déchargement des navires affectés à la catégorie I d’importateurs (consommateurs) pour la somme dont elles excèdent 5 francs par tonne de cargaison.

Cette disposition sera révisable en cas de modi-

fications des constantes pour frais divers figurant au tableau C de l’arrêté du 22 novembre 1918. »

Ce régime prit fin définitivement en octobre 1919. Cette nouvelle fut portée à la connaissance des importateurs par une circulaire n° 34 de la Chambre de compensation qui était ainsi conçue :

€ M. le Directeur du B. N. C. vient de décider que pour les cargaisons de charbon anglais dont le déchargement dans les ports français aura commencé à partir du 15 octobre 1919, la Chambre de compensation des frets charbonniers cessera de prendre en charge les surestaries, quel que soit leur montant et sans distinctions de catégories. Cette décision implique pour les cargaisons de la catégorie II (importateurs-revendeurs) la suppression, à partir de la date ci-dessus, de l’indemnité forfaitaire de un franc, instituée par la première note complémentaire au règlement de la C. C. F. »

Toute cette organisation ne concernait que les bateaux affrêtés au voyage ; ceux affrêtés en timecharter demeuraient en dehors de ces prescriptions. Aussi une critique formulée contre ce système de compensation des frets, notamment par les groupements d’armement, était que, remboursant les frais exacts occasionnés par un voyage, il faisait disparaître les avantages d’une bonne gestion des navires en time-charter.

Aussi, le B. N. C. prit-il l’intiative de proposer à la Chambre de compensation d’arrêter que les délais de déchargement dans tous les ports de France d’un navire en time-charter seraient les mêmes que

ceux alloués à un navire au voyage de même portée. Une semblable mesure avait du reste été promulguée en Angleterre pour les opérations de chargement. ;

La Chambre de compensation accepta, le 30 août 1918, ce principe nouveau et son Conseil d’administration confia à une sous-Commission le soin d’étudier les modalités pratiques d’application de ce principe. Cette sous-Commission se mettait à l’étude et aboutissait le 16 septembre 1918 à se mettre d’accord sur les modalités suivantes :

« L'application au déchargement des navires en time-charter de surestaries (et despatch) calculées sur les mêmes bases que celles des navires au voyage constituerait une pénalité arbitraire qui ne peut être légalement imposée actuellement ; pour ce motif ce moyen doit être écarté.

« De même, l’application d’une pénalité (contrepartie du système proposé plus loin) pour le cas où la durée du voyage complet dépasserait les délais prévus ne pourrait être envisagée.

« Il semble donc qu’une prime serait le seul moyen d'inciter les détenteurs de navires en timecharter à ne pas se désintéresser de la rotation rapide de leurs unités.

« Un des facteurs essentiels de cette rotation rapide est d’ailleurs la prompte délivraison du déchargement au port français.

« Cette prime viendrait s'ajouter aux bénéfices de l’importateur-revendeur, du fait de l’augmentation du tonnage importé, et diminuerait le prix de

revient de leurs combustibles pour les importateursrevendeurs.

« La sous-Commission à pensé que cette prime devrait être suffisamment importante pour permettre aux détenteurs de ces navires en time-charter de rétribuer largement les capitaines et les équipages dont le concours est absolument indispensable pour atteindre le but cherché.

« Pour les raisons données, la sous-Commission estime que la solution la plus raisonnable et dont l'effet serait le plus efficace, serait obtenue par le système de primes pour le temps gagné sur les délais de rotation prévus, et sans autre mesure d’aucune sorte. »

La sous-Commission formulait ensuite des propositions pour l'attribution de ces primes.

Comme suite à ces propositions, la Chambre de compensation instituait par une circulaire n° 10, du 10 février 1919, prorogée jusqu’au 1* juillet 1919, par la circulaire n° 17 du 25 avril 1919, puis une seconde fois par la circulaire n° 23 du 10 juillet 1919, une prime de bonne utilisation de 0 fr. 10 par tonne importée et par période indivisible de six heures gagnées sur la durée théorique de rotation.

Ce régime persista sans modifications jusqu’en octobre 1919. À ce moment, comme nous l’avons dit, la compensation des surestaries fut supprimée pour les bateaux au voyage. Les importateurs disposant de bateaux en time-charter se trouvaient, en conséquence, très avantagés par rapport aux autres. Pour faire disparaître cette inégalité, une circulaire n° 35

annonçait aux importateurs la décision du B. N. C. décidant que « dans tous les règlements de vapeurs affrêtés au temps, dont le déchargement aurait commencé à partir du 15 octobre 1919, la C. C. F. débiterait l’importateur, s’il y avait lieu, d’une somme égale au montant des surestaries qu’il aurait encourues au déchargement, si le bateua avait navigué au

voyage ».