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état de cause, les approvisionnements ainsi constitués eussent trouvé leur emploi immédiat dans les besoins de ces services au cas où, par extraordinaire, les circonstances les eussent rendus inutiles. En outre, ainsi que le fait observer M. Sardier (1) : « Si la crise de quantité n'existait pas encore en fait, la crise des transports n’était que trop réelle ; elle était cause d’une mauvaise répartition du charbon par la voie des chemins de fer. Aussi bien, les Chemins de fer de l'Etat avaient le gros avantage d’avoir leur réseau aboutissant à la plus grande partie des ports recevant du charbon anglais. Le rôle d’intermédiaire entre les importateurs et les consommateurs, qui leur incombaiïit, se trouvait ainsi très facilité. »

Cest dans ces conditions qu’intervint le décret du 4 décembre 1914 qui stipule : :

ARTICLE PREMIER. — Le Ministre des Finances est autorisé à faire aux Chemins de fer de l'Etat, à concurrence de 15.000.000 de francs au plus, des avances ayant pour objet de faciliter l’achat, l’importation, la répartition et la vente aux particuliers des charbons nécessaires au ravitailement de la population civile pendant la durée des hostilités.

ARTICLE IL — Ces avances seront portées au débit d’un compte ouvert parmi les services spéciaux du Trésor sous ce titre « Avances aux Chemins de fer de l'Etat pour achat de charbon destiné au ravi- ‘taillement de la population civile pendant la durée de la guerre. »

@) Op. cit. p. 11.

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ARTICLE III. — Les Chemins de fer de l'Etat sont autorisés à utiliser le produit des ventes pour de nouveaux achats, mais à la fin des hostilités, le produit final des opérations successives devra être versé au Trésor.

ARTICLE IV. — Un décret réglera les formes dans lesquelles la comptabilité des opérations d’achat, d’importation, de répartition, de vente et de remboursement au Trésor, sera opéré par les Chemins de fer de PEtat. »

Ce décret est intervenu à la date du 9 janvier 1915.

Le rôle ainsi rempli par le réseau de l'Etat était en quelque sorte complété par le fonctionnement d’une Commission de répartition des combustibles instituée auprès du Ministre des Travaux publics, le 15 février 1915 et dont la fonction constituait à examiner les commandes passées par les divers groupes de consommateurs, à juger de leur importance au point de vue de l'intérêt général et à déterminer un ordre de priorité dans les livraisons avec l’indication des moyens propres à donner satisfaction aux demandes légitimes présentées.

Mais la tâche de cette commission devint de jour en jour plus difficile. D’une part ses attributions présentaient un caractère particulièrement délicat ; d’autre part, l’approvisionnement en combustibles, se heurtant à des difficultés de plus en plus graves, compliquait encore son rôle.

C’est alors que, à la suite d’un rapport adressé - le 12 avril 1916 au Ministre des Travaux publics, par le Directeur du réseau de l’Etat et le Directeur des

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Mines, rapport dans lequel toutes ces difficultés étaient exposées avce vigueur, intervint la création du Bureau notional des charbons (B. N. C.).

Ce bureau qui, à l’origine, n’était qu’une sorte de Commission, mais dont l'importance s’accrut de our en jour constitua essentiellement un organe de taxation et de contingentement.

C'était du reste le compte spécial du réseau de PEtat qui recevait pour mission d’effecteur le montant des dépenses du B. N. C., dépenses qui s’étendaient aux fournitures de bureau, impressions et aux frais généraux des services. Ces frais généraux trouvaient d’ailleurs leur compensation audit compte spécial par le paiement par les importateurs de charbon d’une somme calculée à raison de 0 fr. 02 et 0 fr. 05 par tonne, somme versée au crédit du compte spécial,

L’effort réalisé par l'Etat français fut donc, on le voit, considérable; ces mesures toutefois demeuraient insuffisantes parce qu’elles n’atteignaient pas la cause principale de cherté du charbon, c’est-àdire la hausse énorme des frets.

Les Chemins de fer de l'Etat, en présence de la pénurie des frets, avaient dû pour remplir le rôle qui leur avait été confié affréter eux-mêmes, pour l’importation des charbon anglais des vapeurs et des voiliers caboteurs, voire même des voiliers morutiers non affectés à la pêche.

« Tous ces efforts et toutes ces mesures, faisait observer l’exposé des motifs du projet de loi déjà cité, n’ont pu cependant apporter que des allègements

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à la situation, et jusqu’à présent le Gouvernement s’est trouvé démuni de moyens d’action sur le plus important de tous les éléments de hausse, c’est-à-dire sur les cours du fret. Il est constant qu’en matière d’affrètement, la demande surpasse aujourd’hui l'offre. Toutes les péripéties de la guerre exercent un effet direct ou indirect sur un marché extrêmement sensible, comme ce fut le cas tout récemment pour un sible, comme ce fut le cas tout récemment pour le” rappel de la flotte grecque marchande opérant dans les mers occidentales ou pour les réquisitions nécessitées par les événements d'Orient. On ne peut imaginer de remèdes à cette situation que dans des opérations ou dans des conventions qui excèdennt la portée du présent projet de loi. Il suffira d’affirmer à nouveau que la rareté et le coût démesuré des frets demeurent pour les charbons la cause essentielle et jusqu’à présent irréductible d’une hausse qu’on peut évaluer, par rapport au prix de paix, à 20 ou 25 fr. pour les charbons importés par la Manche ou l'Océan, à 30 ou 35 fr. pour les charbons importés par la Méditerranée.

« Si les lois de l’orthodoxie économique s’étaient exercées dans toute la rigueur de leur jeu. on aurait pu craindre que ces cours du charbon importé n’exerçassent une attraction toute puissante sur le cours du charbon national et quel’équilibre ne s’établit, comme en temps de paix, mais au niveau des prix les plus élevés. Cette conséquence a été évitée pour des raisons multiples, qu’il suffira d’indiquer rapidement: la sagesse des compagnies minières; l’influence:

des prix fixés, pour les charbons réquisitionnés, par les commissions locales d’évaluation ; l’action continue de l’administration. Les prix des charbons aux mines françaises se sont élevés, sans doute, dans une | proportion sensible, mais ils sont demeurés bien audessous des prix des charbons importés. La marge reste considérable et le consommateur conserve un intérêt de premier ordre à être pourvu en charbon français plutôt qu’en charbon importé.

« C’est donc en ce sens que s’est exercé naturellement l’effort des consommateurs et spécialement des gros consommateurs industriels. Bien des circonstances les favorisaient dans leur désir de s’assurer la plus large proportion possible de charbons français : la proximité des mines, l’existence de contrats, l’ancienneté de rapports d’affaires qui devaient survivre à la guerre, le mélange des capitaux et des administrations. Les industries travaillant pour la défense nationale pouvaient exciper, en outre, et elles l’ont fait souvent, de la nécessité d’assurer à leurs aprovisionnements une sécurité et une stabilité particulières. Certains industriels, spécialisés dans des fabrications délicates, affirmaient d’autre part que leurs installations étaient réglées en vue de l’emploi de charbons spéciaux que les mines françaises pouvaient seules continuer à leur fournir. Enfin, par le jeu des réquisitions militaires, d'importantes quantités de charbons français étaient régulièrement prélevées soit au profit des services de l’intendance, soit au profit des compagnies de chemins de fer.

«La marge entre les prix du charbon national et

du charbon importé se trouvant assez forte pour couvrir les frais de transport même élevés, la compagnie Paris-Lyon-Méditerranée avait intérêt, par exemple, à obtenir des réquisitions de charbons sur les mines du Pas-de-Calais, tandis que les chemins de fer de l'Etat, recevant le charbon anglais dans les ports de la Manche ou de l’Océan, le livraient à Saint-Chamas et à Saint-Louis-du-Rhône. Les forges de Trignac avaient intérêt à recevoir des charbons de Nœux, pendant que les importateurs de Saint-Nazaire livraient jusque dans la région de Saint-Etienne. » Toute règle logique de distribution se trouvait ainsi méconnue, les attributaires du charbon français lui faisant traverser parfois la France entière, et les consommateurs moins favorisés se voyant obligés, quelle que fut la région d’emploi, à faire appel aux charbons débarqués dans les ports. La crise du matériel roulant se trouvait ainsi aggravée de la façon la plus alarmante. Cependant, les demandes de charbon français se multipliaient sous toutes les formes, justifiées par toutes les raisons, présentées ou appuyées par toutes les administrations intéressées. Et, finalement, en dehors du rayon immédiat des mines, on peut dire que la quasi totalité des charbons nationaux, échappait à la consommation domestique et locale ; l'importation devait y pourvoir presque intégralement, et ainsi, les marchands de charbon ne recevant qu'un proportion infime ou nulle de charbon français et le prix faible ne concourant que dans une mesure négligeable au calcul de leur prix de revient, c’est le prix fort, c’est-à-dire le prix du char-