SECTION PREMIÈRE

La Chambre Syndicale et les Transports

Le vin se transporte du vignoble aux lieux de consommation, soit dans les wagons-réservoirs, soit dans des fûts chargés sur des wagons-plateformes ou sur des bateaux.

Trois modes de transport doivent donc être envisagés : 1° Les transports par fer; 2° Les transports fluviaux;

3° Les transports maritimes.

BERErT PES

Transports par Fer

La guerre accaparait et dirigeait vers le front une grande partie du matériel ferro-viaire. Les bateaux et les péniches n'étaient, pour la plupart, plus libres. Qu’allait-on faire?

La crise des transports affectait particulièrement le commerce des vins. Ce fut elle qui engendra la hausse des prix ; le vin, rare à Paris, dès 1917, s’achetait sans marchandage; le marchand de vins en gros ne recherchait pas la clientèle ; celle-ci cherchait, à n’importe quel prix, un fournisseur et de la marchandise. Au début de 1917, les divers besoins du ravitaillement civil, les besoins des opérations militaires en vivres, en munitions, en matériel, absorbaient à peu près tout le matériel des chemins de fer. Sur 380.000 wagons de marchandises en circulation, 5.000 seulement restaient à la disposition du commerce, soit environ 1.76 pour cent. Si l’on ajoute à cela que le commerce se trouvait dans la quasi impossibilité de se procurer des wagons-réservoirs, on se rend compte des difficultés singulières qu'il y avait à faire venir les vins de la propriété aux centres de consommation et spécialement à Paris.

La situation était si inquiétante qu’on envisagea Ja réquisition générale des wagons-réservoirs se trouvant encore entre les mains des particuliers. Mais, avant de recourir à cette mesure extrème, le Ministre des Travaux Publics, des Transports et du Ravitaillement, provoqua un échange de vues avec les représentants du commerce et ceux des compagnies de wagons-réservoirs. Il fut alors admis que le moyen le plus propre à ne pas troubler le commerce des vins et à ménager, dans une juste mesure, les intérêts des propriétaires des wagons-réservoirs, consisterait à créer, au moyen de 4oo wagons-réservoirs, for-

ENS ENTSE

mant une capacité totale de 60-000 hectolitres, un parc de réserve jugé suffisant pour desservir les besoins d’ordre général.

L'arrêté ministériel du 17 Janvier 1917 constitua ce parc de réserve dont l'exploitation était confiée à un comité de sept membres, désignés par le Sous-Secrétaire d'Etat des transports, et choisis parmi les propriétaires du matériel. Le comité devait assurer la perception des droits de location et la répartition des recettes entre les propriétaires des wagons ; ces recettes étaient mises en commun et réparties à l’unité-hectolitre.

L'arrêté fixait les prix de location à appliquer, par hectolitre de contenance et par voyage. Ils étaient les suivants : 2 francs jusqu’à 300 kilomètres, 3 francs de 300 à 5oo kilomètres inclus, 4 francs de 500 à 600 kilomètres inclus, 5 francs au-dessus de 600 kilomètres.

Des sanctions sévères étaient portées contre ceux qui dérogeraient aux conditions de prix ci-dessus indiqués. Toute dérogation était punie par la réquisition, pour les besoins militaires, de la totalité du matériel appartenant au contrevenant.

Un arrêté du même jour instituait près le Sous-Secrétariat des Transports une commission chargée de contrôler l'exploitation du parc; de centraliser les renseignements relatifs à l'emploi des wagons-réservoirs par les différents services publics et par le commerce; d'étudier et de proposer les mesures susceptibles d'obtenir, par une collaboration étroite de tous les intéressés et des réseaux de chemins de fer, une plus intense utilisation du matériel; de donner son avis à la demande de l'Administration sur toutes les questions concernant l’emploi de wagonsréservoirs. |

Cette commission, dans laquelle le commerce parisien était représenté, devait donc recevoir, pour étude et avis, toutes les demandes de wagons, sans exception. C'était

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une garantie que la répartition en serait contrôlée avec toute la compétence et l’impartialité désirables. La commission était appelée non seulement à porter son attention sur les wagons-réservoirs du parc, mais encore à faire tous ses efforts en vue d'améliorer la circulation des Wagons-réservoirs laissés au commerce.

L'organisation qui vient d’être décrite ne fonctionna pas sans d'assez grandes difficultés. Et d’abord, des erreurs furent commises par un certain nombre de négociants qui s’imaginèrent que les wagons-réservoirs du parc de réserves devaient être mis à la disposition du commerce. Le Président de la Chambre syndicale de Paris dut rappeler que les 4oo wagons de ce parc étaient, aux termes de l'arrêté constitutif, réservés pour satisfaire les besoins d'ordre général, tels que ceux des hôpitaux. des usines de guerre, des coopératives civiles et militaires, des économats, etc... et que le rôle de la commission de contrôle consistait surtout, à cet égard, à éviter que des abus soient commis sous le couvert d'intérêts généraux (1).

Ces abus ne manquèrent pas de se produire. La spéculation, en dépit de la fixation ministérielle des prix de location et de la sanction dont les contrevenants étaient menacés, se donna libre carrière. On vit certains loueurs facturer la location au prix officiel, mais ne consentir à louer leur matériel que moyennant une ristourne dont le montant était parfois triple ou quadruple. On en vit d’autres prendre une licence, remplir leurs wagons de vin, qu'ils vendirent pris gare départ, location comprise, et masquer ainsi, sous le prix du vin, la majoration de location. La Chambre syndicale n’a cessé de condamner et de combattre ces agissements qui présentaient souvent

(x) Bulletin 1917, p. 99.