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un caractère dolosif et portaient un grave préjudice au commerce en général

Il était indispensable de faire jouer la sanction prévue par l'arrêté du 17 Janvier 1917. Mais des abus se mani. festèrent dans l'exercice même de la répression. Un certain nombre de négociants virent leurs wagons réquisitionnés alors qu'il n’était pas établi, en réalité, qu'ils eussent contrevenu aux prix officiels de location; ils adressèrent leurs doléances au Syndicat National. Sur l’intervention de ce dernier, le Ministre des Transports constitua, le 22 Mai 1917, une commission chargée d'examiner le dossier de chaque réquisition, de formuler un avis écrit et motivé sur les projets de réquisition et de décider, en ce qui concerne celles qui avaient déjà été opérées. s’il y avait lieu de les maintenir ou de les lever. Parmi les mernbres de cette commission figurait le Président de la Chambre Syndicale de Paris.

Cet examen des cas individuels ne diminuait nullement les difficultés créées par la rareté des wagons-réservoirs. De nouveau, la réquisition générale de ces wagons s’offrit à l’esprit du Ministre. Certains négociants s’en seraient accomodés. Mais la plupart estimaient que, sous une apparence de justice et d'égalité, cette mesure n’aurait eu pour conséquence immédiate qu’une aggravation de la crise du vin par une utilisation défectueuse du matériel. On rechercha néanmoins s’il y aurait moyen de la rendre relativement acceptable. Suivant un projet qui donna lieu à de nombreuses discussions, les wagons réquisitionnés auraient été maintenus à la disposition du commerce; il n’y aurait pas eu suppression, mais simple amoindrissement du droit de propriété, de telle sorte que chaque wagon n'aurait pu être vendu, mais aurait été soumis à une surveillance constante quant à son attribution et à la perception du loyer, tout en restant exploité par son propriétaire ou détenteur légitime. Cette idée

était en elle-même défendable, mais elle se heurtait à une objection pratique : comment allait-on procéder à l’attribution des wagons? A cet égard aucune réponse ne fut acceptée par les différentes commissions officielles ou commerciales. Aussi bien, le Ministre dut-il tenir compte de l’impopularité dans les milieux commerciaux, de la mesure à laquelle il pensait. Le 10 mai 1917, une assemblée des présidents de syndicats se tint au Syndicat national : 150 délégués de province assistaient à la réunion et émirent, à l’unanimité, moins une voix, un vœu contre la réquisition générale, et en faveur de l’agrandissement du parc de réserve et de son utilisation par les collectivités.

Aussi, le Gouvernement renonça-t-il à son projet de réquisition générale et chercha-t-il à résoudre la crise, conformément aux directives qui lui étaient données, par un perfectionnement de l'organisme du parc. Qu'a-t-il été fait en ce sens?

Excellente en elle-même, la création du parc aggravait encore, dans une certaine mesure, la situation de notre commerce, puisque les 4oo wagons prélevés par les Pouvoirs publics étaient surtout destinés à desservir les intérêts de certaines collectivités (coopératives, économats, usines de guerre, hôpitaux).

Le président de la Chambre syndicale de Paris, appelé à faire partie du Comité de surveillance du parc, eut alors l’ingénieuse idée de faire participer des groupements de négociants à la répartition de ces wagons. Il demanda s’il ne serait pas possible que les Présidents de syndicats réunissent les négociants de leur région, syndiqués ou non, qui, en se rapprochant, en s’adaptant aux circonstances, seraient en quelque sorte des agents répartiteurs du vin et utiliseraient en commun les wagons du parc; le groupement de leurs intérêts particuliers leur donnerait un caractère d'intérêt général.

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Cette suggestion ayant été accueillie par les Pouvoirs publics, il se forma au sein de la Chambre syndicale 12 collectivités qui permirent à un certain nombre de commerçants de donner satisfaction aux besoins de leurs clients consommateurs, particulièrement à des hôpitaux et à des coopératives. Mais une décision ministérielle ne tarda pas à supprimer cette facilité accordée au commerce

D'autre part, le parc fut agrandi et il fut adjoint à ses wagons-réservoirs quelques centaines de plates-formes utilisées au moyen de bons de priorité. Elles rendirent de grands services au commerce, spécialement dans la région parisienne. Des négociants avaient, en effet, acheté et payé à la propriété une certaine quantité de vin, avec un délai d'enlèvement fixé à une date déterminée. Les acheteurs ne pouvant faire venir ce vin, ni en Wagons-réservoirs, ni même en fûts, faute de wagons ordinaires de marchandises, se trouvaient contraints de le laisser à la propriété. Le propriétaire renvoyait alors à son acheteur le reliquat disponible entre ses mains en déclarant qu’en vertu de l’article 1657 du Code civil, il considérait le marché comme résilié pour le solde restant à livrer. Le texte était ainsi conçu : « En matière de vente de denrées et effets mobiliers, la résolution de la vente aura lieu de plein droit, et sans sommation, au profit du vendeur, à l'expiration du terme convenu pour le retirement. » Sans doute, cette disposition avait été édictée pour les denrées périssables, mais la jurisprudence l’avait autrefois étendue au vin qui n'est pas, à proprement parler, une denrée périssable, Sans doute encore, on pouvait arguer de la force majeure résultant de la crise des transports, ainsi que du décret du ro août 1914 (article 5) d’après lequel, pendant la guerre et jusqu’à la fin des hostilités « cesserait de produire effet les clauses des contrats qui stipulent une déchéance en cas d’inexécution dans un délai ou à une date préfixés, à condition

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que ces contrats aient été conclus avant le 4 août 1914. » Mais il n’en est pas moins vrai qu'il y avait là matière à discussion et à procès nuisibles au commerce (1). Afin de remédier à cet état de choses, la Chambre syndicale obtint que les bons de priorité fussent délivrés aux collectivités qui en feraient la demande lorsque les disponibilités en plates-formes des compagnies seraient suffisantes. Les négociants purent alors prendre livraison des vins achetés et les amener en fûts au lieu de consommation. Ce procédé facilita notablement l’approvisionnement.

Les plates-formes eurent aussi la grande utilité de pallier à la mauvaise répartition du vin entre les négociants, et, par la suite, entre les consommateurs. Une évidente inégalité de situation existait entre les commerçants qui avaient des wagons-réservoirs et ceux qui n’en avaient pas; ces derniers ne pouvaient donner satisfaction à leur clientèle. L'équilibre se trouva dans une certaine mesure rétabli grâce aux plates-formes qui, utilisées collectivement, amenèrent des fûts pour tout un groupe de marchands.

(x) Un certain nombre de décisions ont été rendues en cette matière au cours de la guerre. )

Citons un jugemént du Tribunal de Commerce de Perpignan du 5 février 1915 (Gaz. Trib., 6 mars 1915). aux termes duquel : « Les interruptions dans les moyens de transport résultant de la guerre, n’ont pas pour effet de dégager l'acheteur de ses obligations, si elles ne l'ont pas mis dans l’impossibilité absolue de prendre livraison des marchandises. Toutefois, les, juges peuvent, par application du dit décret et de l’art. 1244 du Code civil, retarder la livraison des marchandises jusqu’à la fin de hostilités ». Il résultait de ce jugement, par argument à contrario, que l'acheteur qui s'était trouvé dans l'impossibilité absolue de prendre livraison, était dégagé de son obligation; que, dans le cas contraire, il pouvait obtenir des délais.

Citons encore un jugement du Tribunal civil de Toulouse du 26 décembre 1915 (Gaz. Trib.:, 28 avril 1916), déclarant, par application du décret du 10 août 1914, que le vendeur de vins ne peut pas se prévaloir de la résiliation de plein droit de la vente sur le fondement de l’art. 1657 Code civil, en se basant sur ce que le retirement de la marchandise n'a pas été effectué par l'acheteur dans le délai convenu.

Voir sur cette question, un article inséré au Bulletin de janvier 1917 et ayant pour titre : « Le Marché des Vins et la crise des Transports ».

Dans la région parisienne, l'organisation par la Chambre syndicale de trains entiers de plates-formes bénéficia surtout aux petits négociants et aux maisons complètement dépourvues de marchandises. Il va sans dire que les opérations militaires gênèrent beaucoup la circulation de ces trains. Au début d'octobre 1918, le réseau de Lyon se trouva dans l'impossibilité d'accepter l'expédition d'aucun d'eux. Le 6 de ce même mois, le Président de la Chambre signalait à ses adhérents que, sur douze trains alors établis, on n'avait pu en mettre en marche que six qui parvenaient d’ailleurs très irrégulièrement et disloqués (1). Les premiers jours de novembre, 19 trains étaient formés, 10 seulement étaient parvenus à Paris. Après l’armistice, la Chambre syndicale envisagea la formation hebdomadaire de 14 trains, à bo plates-formes chaque, dans le Midi, ro par les syndicats méridionaux, 4 par la Chambre elle-même (2). Sur ces quatre trains, trois devaient amener à Paris les vins achetés par les adhérents de la Chambre ; le quatrième devait transporter du vin acheté par celle-ci et destiné à être réparti entre tous les négociants de notre place qui en feraient la demande, mais principalement entre ceux auxquels le Comité de répartition n’aurait pu attribuer de plate-forme. La Chambre espérait faire ainsi entrer à Paris environ 210.000 hectolitres par mois.

À l'organisation des trains de plates-formes s’ajoutait celle des trains navettes de wagons-réservoirs qui contribuèrent aussi au ravitaillement de la région parisienne.

Il est regrettable que tous les trains organisés par la Chambre syndicale n’aient pas été mis en route conformément au programme envisagé et d’ailleurs susceptible

(x) Circulaire du 6 octobre 1918. Bulletin :

(2) Bulletin 1918. Compte-rendu de l’Assemblée générale annuelle, p. 14.

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d'extension. Si les circonstances l’avaient permis, la quantité de vin transporté aurait pu influencer le marché parisien.

Enfin, il ne suffisait pas d’avoir des. wagons et des trains; encore fallait-il que leur arrivée dans les centres de consommation ne se fît pas trop désirer.

En ce qui concerne la rapidité des transports, la question du classement intéressa surtout le commerce. Le ministère décida de classer les wagons-réservoirs pleins en première Catégorie, les vins en fûts en deuxième catégorie et les fûts vides en troisième. Les négociants. soutenus par leurs Chambres syndicales avaient demandé que les fûts vides fussent classés en deuxième catégorie au même titre que les fûts pleins. Ils se sont heurtés à un refus formel du Ministre, explicable sans doute en raison de l'encombrement de trafic, mais illogique en somme et contraire aux desiderata de l’approvisionnement, puisqu'il était indispensable que les fûts fussent expédiés vides chez les propriétaires pour que ceux-ci pussent les remplir et les réexpédier (1).

(x) La mesure était d’autant plus critiquable que les emballages vides en retour, ayant servi au transport des denrées alimentaires, étaient admis en deuxième catégorie.

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Transports Fluviaux

Les difficultés des transports par fer rendaient particulièrement intéressante la question des transports fluviaux. Mais, ici encore, les événements créèrent des embarras considérables. Le trafic de Rouen à Paris fut assez longtemps interrompu; il ne fut plus admis en principe que par porteurs, les péniches et chalands étant réservés presque exclusivement au charbon. En mars 1917, 35.000 fûts se trouvaient en souffrance dans le port de Rouen. Sur les instances pressantes de la Chambre syndicale, les chalands furent, peu à peu, et en nombre de plus en plus grand, remis à la disposition du commerce des vins. Mais, lorsque les fûts pleins purent ainsi venir de Rouen à Paris, les fûts vides n’eurent plus la possibilité d'aller de Paris à Rouen, ce port, entièrement encombré, ne pouvant plus les prendre (1) ; provisoirement, les commerçants qui désiraient expédier des fûts vides sur l'Algérie durent les faire passer par Marseille et Saint- Louis-du-Rhône.

À ce moment, la Chambre syndicale, dans le but de désencombrer Rouen, étudia un projet de transbordement des vins en rivière. Il s'agissait de recevoir à Rouen six vapeurs par mois, aux postes fixés se trouvant au nombre de trois, qui pouvaient fournir six débarquements et recevoir eux-mêmes quatre vapeurs en rivière avec chalands ; ce projet se heurta aux difficultés provenant des assurances, de la douane, de la régie et des chargeurs. La Chambre syndicale examina aussi, de concert avec la Chambre de commerce de Gette et les services intéressés

(1) Au cours de l'été 1917, le Ministre des Trans idé

! té. Je ports, considérant que l’Intendance était dans l'impossibilité d’évacuer les 19.000 fûts vides PA trouvaient sur les quais de Rouen, dut interdire l'expédition des fûts vides par voie fluviale de Paris à Rouen (Bulletin 1917, p. 225).

du Ministère, un projet d'expédition des vins du Midi, par la voie du Rhône, sur les régions de l'Est, du Gentre et de Paris.

Mais, malgré les efforts du commerce parisien et des délégués des groupements algériens, la situation demeura difficile durant toutes les hostilités.