DE COMMUNICATION

§ 1. Système et rôle des divers réseaux.

152. La facilité et la multiplicité des transports est assurément un des faits sociaux les plus caractéristiques de notre époque. Ce développement est dû surtout à l'application des moteurs à vapeur ; les chemins de fer, ces « deux tringles de fer, » dont se moquait Arago, ont changé la face de l'Europe. Cette transformation s'est opérée aussi bien pour la navigation que pour les transports terrestres.

153. M. A. de Fo ville a écrit sur la transformation des moyens de transport un mémoire classique qui fourmille d'intéressants détails. La vitesse d'un homme ordinaire ne peut guère dépasser 32 kilomètres par jour d'une manière régulière ; un bon cheval ordinaire attelé peut faire 10 ou 12 kilomètres par heure, cependant en France, l'édit de 1623 n'exigeait des entrepreneurs de voitures publiques que 8

ou 9 lieues par jour. Les diligences dont, grâce à l'amélioration des routes, la rapidité augmenta beaucoup, faisaient, en moyenne, y compris les arrêts, 2,2 kilomètres par heure au xvn e siècle, en 9,5 en 1848. Peut-on comparer ces rapidités dérisoires avec celle des chemins de fer qui atteint jusqu'à 80 kilomètres par heure sur la ligne de Londres à Bristol. Tous les pays n'ont pas subi également la transformation des moy ens de transport. Mais la Belgique est sous ce rapport un des mieux outillés. Lors du cinquantenaire des chemins de fer belges (1885), les rues de Bruxelles ont vu défiler le cortège historique des moyens de transport depuis le char primitif jusqu'à l'invention de Stephensbn.

La navigation n'a pas fait de moindres progrès. La rame, longtemps moteur principal, a de plus en plus été remplacée par la force bien combinée de Fair, et la science des itinéraires maritimes a accéléré la marche des voiliers. D'autre part, depuis le début de ce siècle la vapeur s'applique aussi à la navigation grâce aux découvertes de Jouffroy et de Fulton .

154. Nous ne pouvons nous donner ici le plaisir archéologique d'exposer l'histoire des voies de communication et les débats auxquels a donné lieu l'invention des chemins de fer. Ce débat est clos aujourd'hui par une expérience décisive. Ce n'est plus que par une curiosité, d'ailleurs très naturelle, qu'on relit les discussions qui ont précédé la pre-

mière concession de chemins de fer européens. Elle date en Belgique de la loi du 1 mars 1834 due à l'initiative de Charles Rogier. L'histoire des transports, des chemins de fer. et de leur mouvement en Belgique, ainsi que des tarifs dont nous parlerons bientôt, se trouve dans les Exposés de la situation du royaume, les comptes-rendus du ministère des travaux publics, etc. M. Schaar les a résumés avec d'autres indications dans Cinquante ans de liberté (1880) et M. Nicolaï sous ce titre: Les chemins de fer de (Etat en Belgique (1834-1884).

155. Les voies de communication, prises dans leur ensemble, sont de divers ordres : la voirie par terre, ferrée ou non ferrée, et les voies navigables. Les voies navigables sont maritimes ou intérieures. La voirie par terre est grande ou petite ; ferrée, elle comprend le réseau des chemins de fer et celui des tramways; non ferrée, celui des grandes routes et des chemins vicinaux. Chacune de ses voies ont leur importance et leur rôle à jouer dans l'économie de la circulation.

156. Mettant à part les communications maritimes, certaines gens ont longtemps cru que le chemin de fer allait remplacer la navigation intérieure et le roulage et que c'était surtout à le développer que devaient s'appliquer les gouvernements. C'est une complète et funeste erreur. Les chemins de fer ne sont pas appelés à remplacer les autres voies. « En matière de voies de communication, dit fort bien

M. de Foville, il y a moins de rivalités meurtrières que de fécondes solidarités. » Tâchons d'expliquer cette vérité que Michel Chevalier a eu le mérite de proclamer au moment même du premier enthousiasme des voies ferrées.

157. a) Les routes. Les .chemins de fer, qui exigent des frais considérables, des installations dispendieuses, un personnel nombreux, ne peuvent utilement s'établir que là où il y a espoir de susciter un trafic suffisant, soit directement, soit par l'apport d'autres voies qui mettent tout le pays en relation avec ses gares, sur chacun de ses points. Les routes sont donc l'indispensable aliment des foies ferrées, elles sont les affluents du fleuve de grand trafic.

En réalité, le chemin de fer n'a pas nui à la circulation sur les routes. Elle a diminué, sans doute sur les voies parallèles aux chemins de fer, mais elle s'est accrue sur les routes perpendiculaires, et en somme n'a pas été réduite. Le chemin de fer exerce son influence sur la direction des trafics. Un simple calcul, fait par MM. Cheysson et de Foville, explique parfaitement l'étendue de « la sphère d'attraction latérale » et le déplacement de circulation que subissent les routes parallèles ou peu obliques au bénéfice des routes transversales ou perpendiculaires.

Ce qui est vrai des routes, l'est également des chemins vicinaux. Le système d'aflluence est universel.

On a beau multiplier les voies ferrées, on ne parviendra pas à supprimer le roulage, car il y aura toujours des points à relier et des communications à opérer. Le système des chemins de fer vicinaux a étendu le domaine de la voie ferrée. Ce sont des voies ferrées affluentes qui, sagement organisées, peuvent rendre d'immenses services, mais ne supprimeront point le rôle du roulage. Notre cadre ne nous permet point de pénétrer dans l'économie financière de la vicinalité. Les lois belges du 28 mai 1884 et du 25 février 1885 sur les chemins de fer vicinaux sont appelés à activer considérablement la circulation .

158. b) Les voies navigables. La même erreur a pu faire négliger les routes et les canaux. Cependant, si répandue qu'elle soit, des hommes compétents se sont évertués à la déraciner. Les voies navigables et les chemins de fer sont destinés non à se supplanter, mais à se compléter. Entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d'attributions. Aux chemin de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame la vitesse et la régularité et qui supporte le mieux les frais de transport. Aux voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur. Les voies navigables remplissent encore une autre destination. Par leur seule présence elles contiennent, elles modèrent les taxes des voies ferrées... » En résumé, comme le dit M. Krantz, le réseau des voies navigables reste l'instrument essentiel des transports à bon marché,

et le pondérateur utile, môme nécessaire, de la puissance des chemins de fer. Au chemin de fer : rapidité, mais tarif supérieur ; aux voies navigables : lenteur, mais bon marché ; or bien des marchandises supportent la lenteur et désirent le bon marché.

Bien des ingénieurs, pour faciliter le rôle des voies navigables, demandent leur organisation économique régulière. Cette idée défendue en Belgique par M. le sénateur Finet, a déjà été plusieurs fois reprise au sein du parlement.

159. L'industrie des transports maritimes a subi aussi, nous l'avons dit, de grands perfectionnements Il ne peut nous convenir de parler ici de la marine de guerre ; mais la marine marchande a été transformée et aggrandie. On a distingué dans la marine marchande trois catégories : la pêche, le cabotage qui rapprochait par la côte les points extrêmes du territoire et que le chfemin de fer a presque détruit, et enfin la navigation internationale qui est la marine de concurrence, en rapport obligé avec les étrangers. La marine marchande joue un très grand rôle dans l'économie commerciale. Il importe à toute nation d'avoir sa marine nationale afin que le fret de retour appartienne à son pavillon, quelle ne devienne pas simple pays de transit ou d'entrepôt et que son industrie ne soit pas à la merci des marines rivales. La France a longtemps négligé sa marine qui, tombée du second rang, qu'elle occupait naguère après l'Angleterre, a bien diminué encore.

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En 1876 et 1879 l'assemblée nationale fut saisie de propositions tendante relever la marine, M. Lecesne, député du Havre, fit de son rapport un remarquable mémoire sur la marine marchande.

L'Angleterre est à la tête des pays marchands. La Belgique n'a point de marine nationale ; les ports belges depuis longtemps s enrichissent du commerce de transit : le pavillon disparaît des mers et on a renoncé jusqu'ici aux avantages que sa splendeur ajouterait à la richesse de la nation.

§ 2. Tarifs et prix de transport.

160. Le développement des voies de communication n'a pas porté seulement sur l'extension de leur réseau, mais aussi sur la réduction de leur prix. L'invention des chemins de fers, d'après les calculs faits par M. de Foville pour la France, a réduit le prix de transport des voyageurs de 57 à 60 p. c. ; celui des marchandises, de 75 p. c. On peut estimer en moyenne à fv. 0,25 le prix de transport, moyen de l'ancien roulage pour la tonne kilométrique ; aujourd'hui, en France, si le tarif de grande vitesse est de fr. 0,36, il tombe selon les classes, à fr. 0, 1(5 ; 0,14; 0,10; 0,08 et même 0,04. Le roulage actuel est d'environ 0,20, tandis que la tonne kilométrique tombe aux environs d'0,1 pour les canaux.

161. L'organisation des tarifs est une question très complexe. Dans leur détermination entrent une

foule de considérations : d'abord il faut chercher à couvrir les frais ; or il y a des frais de toute nature ; des frais fixes comme la manutention, les manœuvres ; et des frais variables comme la traction, l'usure du matériel, etc. ; puis il faut tenir compte des intérêts de chaque marchandise. Ce sont deux intérêts à combiner, car il faut, autant que possible, que l'exploitation soit commerciale, c'est à dire se suffise à elle-même. Nous réservons d'ailleurs cette question générale pour la partie de notre cours où nous parlerons des industries du gouvernement et des finances. La baisse du tarif ne constitue d'ailleurs pas une perte équivalente pour l'exploitation. Il arrive souvent que le trafic augmente quand le prix baisse. Il faut donc tenir compte de l'extensibilité du trafic. Peu de matières le sont davantage. Bien que très récent encore, (l 1 août 1889) le tarif par zones de Hongrie, qui a opéré une très forte réduction, paraît en donner une preuve nouvelle.

162. Il y a divers systèmes d'organisation des tarifs. Il nous est impossible d'en faire ici, avec détail, l'étude financière ; mais nous allons en fixer les traits essentiels.

a) Tarif kilométrique fixe. C'est le système qui paraît à première vue le plus simple : autant par kilomètre. Ce système cependant ne répond pas à la réalité. S'il y a des frais qui augmentent avec la distance, il n'en est pas ainsi pour tous, nous l'avons dit. De plus, pour les marchandises ce tarif arrive à des chiffres élevés et très onéreux.

b) Tarif kilométrique à base décroissante. C'est le système le plus rationnel et qui, appliqué d'abord en Belgique aux marchandises, a gardé le nom de système belge. La distinction des frais fixes et variables a amené la création de ce tarif. En 1861, on adopta la réduction de la taxe en raison de l'allongement du parcours. La pratique en fut généralisée en Belgique à partir de 1865. Malheureusement ce système rationnel est difficilement applicable aux longs parcours des grands pays. Pour le faire on serait obligé ou de charger fortement les distances initiales ou d'arrêter la décroissance. En Belgique déjà on se plaint de l'élévation des minima.

c) Tarif commercial. Ces ystèrne, très usité dans les divers pays, proportionne les prix à la valeur des marchandises et à l'importance du trafic. A part la question des risques du transport, ce système se base sur cette considération qu'un prix élevé grève moins une marchandise chère qu'une autre à bon marché. Il s'établit alors des compensations entre les prix. La Belgique admet aussi cette considération et les chiffres de son tarif varient d'après plusieurs classes de marchandises, dont la répartition est parfois critiquée.

Ce système différentiel Werthtarifèrung semble reposer sur la pensée, exprimée par M. de la Gournerie, que le transport, comme tout service, doit se payer ce qu'il vaut. Par la raison indiquée, bien des marchandises n'usent d'un réseau que grâce à des prix très réduits.

Dès lors il doit y avoir une foule de tarifs spéciaux, la concurrence de la navigation et bien des circonstances l'expliquent :

d) Tarifs fermes spéciaux. On entend par là des exceptions faites au tarif général en faveur de certaines industries pour en encourager le trafic. Ils découlent du même principe que le tarif commercial lui-même. De là des prix dits de gare à gare; des prix spéciaux en faveur de certains produits.

En France, il y a un tarif légal du cahier des charges qui ne s'applique jamais; c'est un maximum. Il y a un tarif général établi en 1879 par le commun accord des compagnies et basé sur le principe différentiel. Enfin, il y a une foule de tarifs spéciaux qui s'appliquent à 90 pour 100 du tonnage de petite vitesse. Ce sont les envois pour lesquels les expéditeurs obtiennent, en vue de diverses considérations, des réductions de taxe.

Ces tarifs, dans l'intérêt du consommateur et du producteur, comme des compagnies, favorisent le trafic de la ligne, étendent le rayon d'approvisionnement et le rayon de débouché. Ils ont été souvent incriminés surtout sur le nom de tarifs de pénétration, mais vigoureusement soutenus par les compagnies. Ce système est l'objet de vifs débats contradictoires, où les tarifs spéciaux sont combattus au nom de la justice et de l'unité, ou défendus au nom des intérêts commerciaux. Il existe un grand nombre de ces tarifs spéciaux, soit à l'intérieur, soit pour le

transit ou l'exportation. Il est d'ailleurs nécessaire de prévenir les abus, que l'exploitation soit ou non aux mains de l'Etat.

Ces discussions ont eu lieu aussi en d'autres pays; M. Emile Sax en explique la controverse par les principes que nous venons de signaler.

163. La complication des tarifs et leur variété constitue un gros embarras. Il est des pays où il est fort malaisé et même impossible de s'y retrouver. L'unification du système aurait de grands avantages, mais il est très difficile d'v arriver.

164. La question des tarifs, ou prix de transport, présente et tout genre une haute importance. Dans l'ordre des transports maritimes, ou de la marine marchande, elle revêt une gravité exceptionnelle. Le prix des transports maritimes s'est réduit dans de très fortes proportions et on circule aujourd'hui sans trop de frais autour du monde. Le prix de transport des marchandises, ou fret maritime varie beaucoup. Il est très essentiel au développement d'un port ou d'un commerce national et dépend de bien des circonstances dont le détail dépasse notre cadre ; nous ne pouvons pénétrer ni dans les règles pratiques du droit commercial, ni dans l'analyse de notre régime maritime.

§ 3. Effets du développement des communications.

165. M. de Foville, dans le mémoire déjà cité, et M. Emile Sax, en Allemagne (Die Verkehrsmittel)

ont exposé ces effets que nous allons indiquer brièvement. Il ne s'agit plus seulement de la célérité et du bon marché des transports eux-mêmes, mais des effets indirects que produisent ces deux phénomènes. Nous avons signalé ce fait capital de la constitution du marché international et de la transformation radicale qui en résulte dans la morphologie industrielle.

166. Ce point est essentiel : Nous n'y revenons plus. Bornons-nous ici à grouper quelques effets de divers ordres.

167. a) Les prix s unifient sur les marchés et demeurent plus fixes. Ce résultat est très naturel. Quand un déficit se produit dans l'approvisionnement d'un marché, le commerce s'empresse d'y transporter le léthore d'une autre région. L'effet de cet arbitrage est de relever les prix d'un côté pour les abaisser de l'autre, ce qui produit une sorte de nivellement. Autrefois les prix étaient très différents à de petites distances parce qu'il en coûtait trop de peines et de frais de faire les transports. Il pouvait y avoir abondance en Bretagne et disette en Provence, avec les énormes écarts de prix que comportent ces situations. Aujourd'hui c'est impossible et les différences de niveau s'applanissent. Par le fait, aussi, la valeur est moins variable, car le nivellement se produisant chaque année, les oscillations se trouvent atténuées, quoique bien des eau* ses les provoquent encore.

b) Le commerce se développe et se transforme.

c) L'industrie acquiert de nouveaux débouchés.

d) La répartition de la population se modifie. Elle s'agglomère davantage à cause de la facilité de traiter des affaires, même de loin. Cette transformation, qui aggrandit les villes et surtout les capitales, n'est pas un avantage, mais c'est un effet de la transformation des véhicules.

168. Nous nous bornons à signaler ici les effets d'ordre économique. Il est certain qu'il y en a bien d'autres, d'ordre politique et social et en particulier l'unification, le nivellement des idées et des mœurs, la rapide diffusion des nouveautés, la facilité des transformations politiques et le progrès de la centralisation administrative. Tout n'est pas heureux dans ces résultats, mais le mal n'est pas la conséquence nécessaire de ces transformations. Si là chemin de fer peut apporter l'erreur, comme l'imprimerie, il peut aussi porter la parole de Dieu et permettre la propagande du vrai et des inventions utiles; s'il unifie les habitudes, il unit davantage et les compatriotes et mômes les peuples ; s'il facilite la centralisation, il donne aussi de l'élan à l'initiative privée. Il peut donc, dans l'ordre social, servir au bien comme au mal. Il en est ainsi de toutes les choses de ce monde.

§ 4. Les correspondances.

169. Les moyens de correspondance sont un élément essentiel de communication. Le transport des lettres, organisé en France dès le moyen âge par les messageries, s'était régularisé sous l'ancien régime, mais les prix proportionnels aux distances étaient fort élevés. Ce fut en 1837, après la découverte du chemin de fer, que l'Angleterre prit l'initiative d'une grande réforme réduisant et uniformisant la taxe d'affranchissement à 10 centimes. En France, on ne la fît qu'en 1848, au prix de 20 centimes. En Belgique, depuis 1847, on avait le taux de 10 centimes en déans les 30 kilomètres, et 20 au delà. Ce n'est qu'en 1870 qu'on tomba au taux uniforme de 10 centimes pour les lettres simples. Nous ne pouvons entrer ici dans le détail de l'organisation postale qui comprend les cartes postais, les exprès, les chargements, les échantillons, etc. Loi belge du 30 mai 1879.

170. La correspondance internationale subit aussi de grands changements dont nous ne pouvons parler ici. L'union postale internationale constituée en 1875 par le traité de Berne et étendue en 1878, constitue dans cet ordre un immense progrès. La taxe uniforme y est de 25 centimes pour 15 grammes en destination de la plupart des pays ; de 35 centimes pour quelques-uns.

Dans aucun service on n'a mieux constaté combien les réductions de prix augmentaient le trafic, tout en tenant compte dans une mesure raisonnable de l'extensibilité possible de la correspondance.

171. Le télégraphe a donné aux correspondances un élan immense de puissance et de rapidité qui est appelé à se développer encore. Le télégraphe privé fut ouvert au public belge en 1846, celui de l'Etat date de 1850. L'histoire de son tarif dépasse nécessairement notre cadre. Une convention internationale règle aussi les relations télégraphiques. Le téléphone qui date d'hier joue déjà un grand rôle qui est appelé à recevoir une extension importante.