CHAPITRE III

INTERPRÉTATION DONNÉE PAR LA JURISPRUDENCE A LA CLAUSE DE NON-RESPONSABILITÉ DANS LE CONTRAT DE TRANSPORT.

Dans l'exposé de la jurisprudence relative à la clause de non-responsabilité en matière de transports par che mins de fer, on distingue ordinairement deux périodes principales dont la première commence avec l’arrêt de la Cour de cassation du 26 janvier 1859, et s'étend jusqu'au 14 juillet 1874, date d'un autre arrêt de la Cour suprême qui marque le commencement de la deuxième période.

Nous allons essayer de démontrer que dans cette deuxième périodese placent plusieursarrèêts importants, qui prouvent que la jurisprudence tendait à formuler (1) une nouvelle théorie et à consacrer les effets de la clause de non-responsabilité, et spécialement de celle stipulée par les Compagnies de chemins de fer pour leurs fautes autres que le dol et la faute grave.

(4) C. Toulouse, 4 janvier 1900, Bulletin annoté, 1900. II, p. 75 ; C. Montpellier, 21 février 1898, S. 1901.1.396. — V. M. Perreau, Revue crilique, « Assurance des fautes et clauses pénales », 1901, p. 501.

$ 4. — Première théorie de la jurisprudence : elle tient la clause pour nulle et non avenue.

La première jurisprudence de la Cour de cassation, en cette matière, annulait purement et simplement la clause de non-responsabilité.

Elle se fondait pour cela sur les arguments que nous avons combattus et qui militent d’après certains auteurs contre cette clause : en un mot, elle la jugeait contraire à l’ordre public, et à la présomption de faute qui résulterait des articles 1784 du Code civil et:103 du Code de commerce.

Aussi, les auteurs de la loi Rabier, qui estiment qu'il en est bien ainsi, voudraient-ils voir Ja Cour de cassation revenir à cette aucienne jurisprudence.

Ils l’approuvent complètement, et ils citent même, en tête de l'exposé des motifs (1) de leur projet de loi ; un extrait des attendus de l'arrêt du 26 janvier 1859 (2), qui a fixé cette jurisprudence :

« Attendu que s’il leur était permis (aux Compagnies de chemins de fer) d'y déroger (à la présomption de faute), cette faculté ouvrirait la porte à de gros abus, encouragerait la négligence des employés, rendrait inutile la protection dont la loi a voulu entourer les expéditeurs et procurerait aux Compagnies un avantage illicite.

(1) J. Off. Annexes 1898, sess. extraord., annexe n0 340, p. 236-238,

séance du 11 novembre 1898.

(2) Civ. rej., D. 59.1.66.

En démontrant qu'aucune présomption de faute ne pesait sur le voiturier et qu'il n’y avait pas de raisons spéciales de prohiber la clause de non-responsabilité dans le contrat de transport de marchandises par chemins de fer, nous avons déjà combattu et rejeté les arguments sur lesquels se fondait cette jurisprudence.

$ 2. — Deuxième théorie de la jurisprudence.

Renversement de la preuve.

Les arrêts de la Cour de cassation en date des 4 février {1}, 22 avril (2) et 14 juillet 1874 (3) marquent le commencement d’une évolution vers la reconnaissance des effets de la clause de non-responsabilité et, par suite, vers la consécration de sa validité.

D'après ces arrêts,la clause de non-garantie,sans exopérer le transporteur de sa responsabilité, impose du moins à l'expéditeur la preuve d'une faute à la charge du transporteur.

La Cour suprême avait été précédée dans cette voie par deux arrêts de Cours d'appel : l’un de la Cour d’appel de Bordeaux du 5 mars 1860 (D. P. 60.2.176), l’autre de la Cour d'appel de Rennes du 28 mai 1873.

Le premier de ces arrêts avait décidé que « la stipu-

(1) Cass. civ., 4 février 1874, D. P. 741.305, S. 74.1.278.

(2) Cass. req., 22 avril 1874, P.-L.-M. contre Guichard, Bull, ann., 1874, p. 166.

(8) Cass. civ., 14 juillet 1874, D. P, 76.1.84 (cet arrêt rejette le pourvoi formé contre l’arrêt de la Cour d'appel de Rennes en date du 28 mai 1873, cité ci-dessous).

lation de non-responsabilité ne pouvait avoir d'autre effet que d’exonérer le transporteur de la présomption résultant des articles 103 du Code de commerce et 1784 du Code civil, et de mettre la preuve de la faute à la charge de l’expéditeur ».

Cette nouvelle jurisprudence n'a pas motivé avec des arguments de droit l'interprétation qu’elle donnait à la clause de non-responsabiiité ; elle a simplement affirmé que si cette clause « n’a pas pour effet d’affranchir la Compagnie de toute responsabilité pour les fautes commises par elle ou par ses agents, elle a pour résultat, contrairement aux règles ordinaires, d’en mettre la preuve à la charge de l'expéditeur » (1).

Il est vraisemblable que si cette jurisprudence n’a pas été mieux motivée en droit, c’est qu’il était difficile de le faire.

En effet, outre qu’on peut soulever à son encontre toutes Les objections opposables à ceux qui n’admettent pas la validité absolue de la clause, il est possible de relever dans cette deuxième jurisprudence une contradiction évidente.

On peut faire à la Cour de cassation, qui consacrait l'opinion formulée par Troplong dans son Traité de léchange et du louage (2), l’objection que M. Sainctelette faisait à cet auteur en disant : « M Troplong prête aux parties un langage contraire à celui qu'el-

(1) Cass. civ., 4 février 1874, S. 74.1.273, (2) T, III, n° 942.

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les ont parlé. Le voiturier estsupposé avoir stipulé qu’il ne répondra pas de ses fautes. M. Troplong lui fait dire qu'il consent à répondre de sa faute. »

M. Lyon-Caen (note sous $. 1887.1.122) accentue, à l'égard de la jurisprudence, le même reproche :

« La clause litigieuse est valable ou elle est nulle, il n’y a pas de milieu possible. Si elle est valable, il ne saurait être question de responsabilité... même en cas de faute prouvée. Si elle est nulle, comment auraitelle un effet quelconque, même celui de modifier le fardeau de la preuve ? Les juges ne peuvent pas substituer à la convention des parties une convention toute différente. »

Is n’ont pas, en l'espèce, à faire application de l’article 1157 et à interpréter cette clause qui est fort claire.

On a cherché à justifier cette jurisprudence en lui donnant pour base la distinction de la faute délictuelle et de la faute contractuelle : l'expéditeur qui s’est, diton, engagé, lorsqu'il a contracté avec le transporteur, à ne pas se prévaloir de la faute de ce dernier, agira contre lui ; en vertu de l’article 1382 du Code civil, qui sanctionne la responsabilité délictuelle, comme sl s'était rendu coupable d’un dol.

Mais, on ne peut admettre la substitution de la responsabilité délictuelle à la responsabilité découlant du contrat, qu'au cas de dol, qui est un fait « anti-contractuel » ,qui n’a pas dû être prévu lors des conventions, et qui constitue en un mot un véritable délit.

Cette substitution ne saurait être admise en notre matière pour justifier une jurisprudence qui appliquerait cette théorie aux fautes autres que le dol et la faute grave, puisque les relations qui existent entre le transporteur et l'expéditeur résultent de conventions préalables, d'un contrat.

Nous avons pour nous l'opinion de M. Thaller, qui dit que : « Critiquer la tendance de la jurisprudence à assigner à la réclamation de dommages et intérêts l'article 1382 pour principe, alors que la réparation se fonde souvent sur un contrat, c’est bien... » (1).

Pourtant, nous ne voulons pas nous élever trop vivement contre cette jurisprudence, si peu défendable au point de vue du droit pur

En effet, la seconde interprétation donnée par les tribunaux à la clause de non-responsabilité, a tout d’abord, à nos yeux, Le grand mérite de lui reconnaître quelque effet. C’était un pas franchi vers la reconnaissance de la validité de cette clause : « Telle est, dit M. Thaller (2), la voie dans laquelle la jurisprudence française s’est avancée, et il y a lieu de l’en féliciter. Pour certains de ces tarifs spéciaux, il est vrai qu’elle s’est arrêtée à mi-chemin, ne leur faisant produire qu'une partie des conséquences que leur lettre contenait. Mais, sans s’arrêler à ces cas particuliers, il n’en

(1) Annales, 1886-1887, p. 127.

(2) Annales, 1886-1887, p. 141.

reste pas moins exact que les tribunaux français reconnaissent sans hésitation aujourd’hui la validité des clauses par lesquelles les chemins de fer abaïssent leur responsabilité normale du moment que l’organisation du service laissait l'expéditeur maître de ne pas les accepter. » Toutefois, il faut remarquer que le seul effet reconnu à cette validité était d'opérer le renversement de la preuve.

De plus, sous l'empire de cette nouvelle interprétation de la clause, les tribunaux ne commettaient plus cette violation du principe de la séparation des pouvoirs, qui consistait à annuler cette clause et à se refuser à l'appliquer, bien qu'elle fût insérée dans des Larifs homologués et ayant force de loi.

Désormais, les décisions judiciaires ont visé dans leurs motifs l’article 8 des conditions générales qui contenait la clause dont s’agit.

En outre, les effets pratiques de cette jurisprudence donnaient dans une certaine mesure satisfaction aux partisans de la validité de la clause de non-responsabilité.

Comme le remarque fort justement M. Thaller:

« Mettre la preuve de la faute à la charge de l’une des parties, équivaut souvent à reconnaître l’irresponsabilité de l’autre, et l’on aboutit alors au même résultat qu'en tenant sans réserves la clause pour valable » (1)

(1) Thaller, Traité élém., 2e éd., p. 638, no 1208.

D'autre part, celte jurisprudence était soumise à une évolution dont nous allons entreprendre l'étude.

$ 3. — Comment les tribunaux, tout en n’admettant pas, en principe, la validité absolue de cette clause étaient amenés, en pratique, à consacrer ses effets.

Influencée par des considérations pratiques, la jurisprudence, dite du renversement de la preuve, obligeait le demandeur en indemnité à prouver contre le transporteur une faute précise et déterminée, et elle était par suite amenée, peu à peu, poursuivant l’évolution dans laquelle elle s'était arrêtée à mi-chemin (1), à distinguer la faute grave et le dol de la faute légère : cette distinction est à la base de toute clause de non-responsabilité.

Les décisions qui témoignent de ces tendances des tribunaux sont innombrables, mais il est nécessaire d'en citer quelques-unes pour indiquer les étapes du chemin suivi par la jurisprudence.

10 Obligation imposée au demandeur en indemnité de prouver une faute précise contre le transporteur.

Parmi les arrêts qui montrent bien que la Cour de cassation entend qu'on établisse contre le transporteur une faute précise et déterminée nous citerons :

Un arrêt du {1 juin 1888 (2), par lequel la Cour a cassé

(1) Voy. Thaller, Annales, 1886-1887, p. 141 et supra, p. 93-94. (2) Bulletin annoté, 1888, p. 199-200. D. 89.1.54,

un jugement qui se bornait à dire que « l’avarie ne saurait être expliquée que par un choc reçu par le fût, ayant provoqué le relâchement des cercles », « sans même affirmer qu'un choc se soit effectivement produit ».

Un autre arrêt de la Cour de cassation décide demême.

« La Cour ;

Vu l’article 8 des conditions d'application communes aux tarifs spéciaux, article ainsi conçu : La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route ;

Attendu que les marchandises voyageaient aux conditions des tarifs P. V. n° 11, P.-L.-M.etD. n°11,P.0., lesquels comportent l'application de Ja clause de nongarantie des déchets et avaries de route ;

Attendu que pour condamner la Compagnie d'Orléans comme responsable d'avaries survenues à ces marchandises, le tribunal de commerce de Toulouse, sans constater aucune faute établie à la charge de la Compagnie ou de ses agents, s’est contenté de déclarer que l’existence d’avaries avait été reconnue à l’arrivée et que « l’avarie n'avait pu se produire qu’au cours du transport et par suite, « évidemment » d’un manque de SOINS » ;

Qu'en statuant ainsi il a violé ainsi le texte ci-dessus visé ;

Par ces motifs, casse. » (1).

(1) Ch. civ., MM. Ballot-Beaupré, premier président ; Chevrier,rapp.; Sarrut, av. gén., c. conf. ; Georges Devin, av.

Cet arrêt est rapporté au Bulletin annoté (1904, IT, p. 11), avec la note suivante : « L’expédition avait été faite le 30 mars 1900, par con-

Relativement à la détermination des caractéristiques de la faute, nous lisons au Bulletin annoté des chemins de fer (1), que doit être cassé le jugement qui se borne à déclarer que :

« La Compagnie ayant reçu la marchandise sans garantie, c'était une preuve du bon conditionnement au départ. » Arrêt du 14 janvier 1901.

Que : « jusqu’à la réception de la marchandise par le destinataire, le voiturier a la charge et la responsabilité de la chose et que c’est à Lui que la preuve incombe qu'il n’a commis aucune faute ou que les manquants existaient au moment de la remise par l’expéditeur » (2). Arrêt du 21 janvier 1901.

Que : « il résulte tant des faits de la cause que des documents versés au débat que les colis sont arrivés complètement avariés, que l’avarie est le résultat de la faute de la Compagnie et que le préjudice subi par l’expéditeur est certain et doit être réparé. »

L’expéditeur n’est même pas dispensé de faire cette preuve d’un fait précis et déterminé constituant une séquent avant la mise en vigueur des nouvelles conditions générales d'application des tarifs spéciaux, homologuée par décision ministérielle du 27 octobre 4900. »

Nous nous efforcerons de démontrer,que cette décision n’a pas eu une influence marquée sur la jurisprudence, et qu'après elle,la question est restée entière.

(4) 1904. IT, p. 24. HE

(2) La Cour décide dans cet arrêt que « le pesage n’est pas obligatoire pour les Compagnies de chemins de fer, et quand il est effectué, il n’en

résulte pas la preuve que les manquants soient imputables à une faute

de Ja Compagnie ».

Die (EN

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faute de la part de la Compagnie, lorsque cette dernière a eu une attitude de nature à faire naître contre elle un soupçon de faute. C’est ce qu'a jugé la Cour de cassation dans un arrêt du 26 juin 1901 (1), qui contient les motifs suivants :

« Attendu que, pour déclarer la Compagnie responsable du manquant constaté dans les fûts expédiés par S.. à F..., le tribunal de commerce de Pézenas (jugement du 4 avril 1899) s’est uniquement fondé sur ces deux fails que la Compagnie avait refusé de donner acte au destinaltaire de ses réserves pour le manquant, et qu'elle avait fait procéder à une expertise sans aviser l’expéditeur ;

«Attendu qu'en concluant de ces circonstances, qui n'impliquaient aucune faute ayant pu être cause de déchets, ni d’avaries, que «le manqnant provenait d’une soustraction ou d’un choc en cours de route », le tribunal a omis de donner une base légale à sa décision, CIC 0)

Un autre arrêt de la Cour d'appel de Poiliers, en date du 26 mars 1900, est rapporté au Bullelin annoté (2), sous la rubrique suivante qui résume les exigences de la jurisprudence à ce sujet :

«Le demandeur doit établir un fait taxatif constituant de la part du transporteur ou de ses préposés, une faute déterminée, et la preuve de la faute ne saurait résulter

(1) Bulletin annoté, 1901. II, p. 89.

(2) 4900, IT, p. 70 et 17.

de ces seules circonstances, à savoir que l'expéditeur a pris les précautions usuelles, que, l'expédition comprenant plusieurs fûts, l’un d'eux était complètement vide, que ce fût est arrivé trois jours après les autres, ces circonstances étant sans relation nécessaire avec la faute du transporteur. »

2 Tendance de la jurisprudence à distinguer les fautes légères des fautes graves.

Les déeisions qui montrent que la jurisprudence tendait à faire la distinction des fautes légères et des fautes graves ou du dol, sont également fort nombreuses.

Cette tendance avait commencé à se manifester dès les premiers arrêts rendus sous l'empire de la jurisprudence du renversement de la preuve.

Un arrêt du 4 janvier 1875 (1) écarte la responsabilité d’une Compagnie qui a égaré des sacs vides ; cependant ces sacs n'ont pu être perdus sans une certaine faute de la Compagnie, aussi l’on peut dire que si la Cour ne lui a fait supporter aucune responsabilité c’est qu’elle a jugé que si dans l'espèce il v avait faute, il n’y avait pas, du moins, faute grave. |

D'ailleurs, la jurisprudence a été amenée à faire la distinction entre les fautes lourdes et les fautes légères, en une matière qui a avec la clause de non-responsabilité une analogie assez grande.

Elle décide que la clause pénale qui fixe l'indemnité due pour avaries à l'expéditeur est valable même en cas

100 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE lil

de faute du transporteur, mais que cette clause n’a plus d'effet quand l’avarie provient d’un dol ou d’une faule lourde (1).

Il y a plus, et en ce qui concerne la clause même de non-garantie, deux arrêts de Cours d'appel ont appliqué la distinction, de principe, entre les deux catégories de fautes : l’un, d’une facon timide, l’autre d’une manière absolue.

Dans un arrêt en date du 4 janvier 1900, la Cour de Toulouse « paraissait admettre que la responsabilité de la Compagnie n'élait engagée que par des fautes lourdes » (2).

Cet arrêt contenait les attendus suivants :

« Attenda qu’en consentant à expédier un fût de vin aux conditions du tarif spécial commun n° 106, de la gare de la Bruyère à destination de la Flèche, S... s’exposait à subir les conséquences de l’irresponsabilité du voiturier pour déchets et avaries de route, stipulée au profit des Compagnies de chemins de fer transporteurs; que, sans doute, cette irresponsabilité ne s'étend pas aux fautes lourdes que ces Compagnies pourraient commettre, mais que, dans ce cas, la preuve de la faute demeure à la charge de l'expéditeur. »

. Mais, dès le 21 février 1898 (3), la Cour de Montpel-

(1) V. Lyon-Caen et Renault, t. III, p. 445, no 619 ; Cass., 13 août 1884, D. 84.1.79 ; Cass., 22 février 1884, D. 90.1.223. . (2) Note du Bulletin annoté, 1900. II, p. 75.

(3) Arrêt rapporté avec Cass., 31 décembre 1900, S. 1901.1.396.

lier, « cédant, dit M. Perreau (1), à l'influence d’une consultation lumineuse de M. le doyen Vigié », avait décidé que « la clause de non-garantie vaut renversement de la preuve pour les fautes lourdes, mais exonération complète pour les fautes légères et pour condamner, elle avait dû considérer comme fautes lourdes les faits qui lui étaient soumis ».

Ce principe admis, la jurisprudence aurait eu encore, en achevant son évolution, à indiquer quelles étaient les fautes qu’elle considérerait comme des fautes lourdes de façon à lever, en partie, dans ces questions de fait, l'indétermination qui existe sur ce point et à servir de guide pour les plaideurs.

A titre d'exemple de ce que les tribunaux entendent par faute lourde de la part d'une Compagnie de chemins de fer nous pouvons citer :

« Le fait de laisser par suite du manque de personnel et de matériel la gare expéditrice encombrée de marchandises qui se perdent ou subissent des retards. »

Cela résulte d’un arrêt de la Cour de Bordeaux du 27 novembre 1902 (2).

De même, il est possible de considérer, dans certains cas, le retard, qui peut être compris dans la clause de non-responsabilité (3), comme une faute lourde équivalente au dol (4).

(1) Revue critique, 1901, p. 501-502..

(2) Bulletin annoté, 1903,IT, p. 79-80.

(3) Voy Sarrut, op. cit., p. 129, n°217.

(4) Trib. com. St-Etienne, 23 janvier 1903, Bulletin annoté, 1903. II, p. 132.

Cela est particulièrement fondé lorsque l'expéditeur a demandé que ses marchandises voyagent en grande vitesse, car il a alors nettement indiqué qu’il voulait une expédition rapide, et s’il n’en est pas ainsi, la confiance qu’il a placée dans le transporteur est trompée.

C'est ce qu'a jugé la Cour de Lyon dans un arrêt du 14 juillet 1902. |

«Une Compagnie commet une faute grave lorsque la marche des trains élant arrêtée à la suite d’un accident, elle place des marchandises de grande vitesse dans un train de petite vitesse sans prendre toutes les précautions nécessaires pour que ce colis arrive à destination dans les délais légaux. »

Que devons-nous conclure de l’étude de cette jurisprudence ?

Dans cette matière, la preuve de la faute est particulièrement difficile : il est la plupart du temps impossible, aussi bien à l'expéditeur qu'au transporteur de savoir dans quelles conditions l’avarie s’est produite.

Néanmoins, la jurisprudence exigeait de l'expéditeur la preuve, contre la Compagnie, d’une faute précise, affectant un certain caractère de gravité.

Par suite, tout se passait comme si la responsabilité du transporteur n’était engagée que par les fautes graves prouvées contre lui ; ce qui est précisément l'effet attribué traditionnellement à la clause de non-responsabilité. |

Sans doute, cette dernière conséquence n’était pas

formellement dégagée par les décisions judiciaires (si ce n'est par les arrêts des Cours de Toulouse et de Montpellier que nous venons de citer), mais dans les nombreux arrêts que nous avons cités en dernier lieu (swprä, p. 95 etsuiv.) et que l’on peut réunir en un nouveau groupe comme s'ils avaient été inspirés par un même principe directeur, la jurisprudence du renversement de la preuve arrivait à valider indirectement les effets de la clause d'exonération des fautes autres que le dol, et tendait à justifier de plus en plus l'opinion émise sur elle par M. Thaller (swprà, p. 94 et la note).

Ce faisant, elle satisfaisait à l'intention qu'avaient eu les parties au moment de la formation du contrat de transport. En effet, alors que l'expéditeur avait par le choix du tarif spécial déchargé la Compagnie des conséquences de sa responsabilité, il était juste qu’il ne fût pas admis à la faire déclarer responsable d’une faute légère : cela aurait été un encouragement pour les plaideurs téméraires.

D'un autre côté, on ne pouvait objecter à cette jurisprudence qu’elle laissait incertaine la détermination de la faute grave : étant donné l'influence des précédents en matière de décisions judiciaires, ce point particulier aurait été bientôt fixé.

En un mot, les tribunaux ne méritaient pas le reproche, qu’on leur a pourtant adressé, d'ouvrir la porte à de nombreux procès entre expéditeurs et transporteurs, et de méconnaître ainsi les intérêts du commerce

« qui exigent que les procès soient aussi rares que possible ».

D'ailleurs, les commerçants ont été mis à même de faire connaître leur opinion sur la jurisprudence, dite du renversement de la preuve, dans son dernier état.

C'est sur elle que les chambres de commerce ont été appelées à se prononcer lorsqu'elles ont été consultées sur l'opportunité de la loi Rabier.

Or, sur les 153 chambres consultées, 77 se sont déclarées favorables à la loi Rabier,33 ne se sont pas prononcées et 43 se sont prononcées contre cette loi. Au nombre de ces dernières se trouvaient celles de Paris, de Lyon, de Bordeaux, de Dunkerque, de Rouen, de Roubaix, de Lille {1) qui représentent des intérêls considérables et respectables.

Bien plus, l'influence des principes traditionnels que sanctionnaient indirectement les décisions judiciaires rendues dans ces dernières années, se manifeste jusque dans l'exposé des motifs de la proposition de loi Rabier.

On y lit en effet la phrase suivante (2) :

« Cette thèse nouvelle (celle de la dernière jurisprudence), pour si juridique qu’elle soit, n’est pas conforme à l'esprit d'équité. »

Pour nous qui savons combien le fondement de cette jurisprudence est au contraire peu satisfaisant au point

(1) V. M. Charles Prevel. Sénat, séance du 9 mars 1905, J. Off., p. 807, Re col., et 860, 2 col.

(2) V. J. 0ff., annexes, année 1898, annexe n° 340, p. 236-238.

de vue juridique, nous ne pouvons que conclure que, dans l'esprit des auteurs de l'exposé des motifs de la loi Rabier, cette jurisprudence était juridique parce qu’elle arrivait à donner satisfaction aux principes fondamentaux de notre droit qui commandent de reconnaître, d'une manière générale la validité de la clause de nonresponsabilité, et parce que cette dernière clause était légale dans le contrat de transport tant que le législateur ne l’avait pas formellement proscrite par une addition à l'article 103 du Code de commerce ou à l’article 1784 du Code eivil.

Enfin, si, au point de vue théorique, nous ne pouvons que regretter que la jurisprudence n'ait pas, tout entière, formellement reconnu, ainsi que le voulaient MM. Lyon-Caen et Renault (1), la validité de la clause de non-responsabilité, nous constaterons, au point de vue pratique, les bons effets de cette jurisprudence, dans la mesure où elle sanctionnait la validité de la clause, en citant l'opinion qu'a portée sur elle M. Thaller.

« À tant faire que de valider la clause, c’est le renversement des charges de la preuve, admis dans la jurisprudence des chemins de fer, qui est encore l’interprétation la plus équitable » (2).

Cette tendance, que nous venons de signaler dans la jurisprudence française, à reconnaître les effets de la

(4) V. Lyon-Caen et Renault, Trailé de droit commercial, t. IT, n° 626 et suiv.

(2) M. Thaller, « Préface » de l'ouvrage de M. Boutaud, p. vu.

clause dé non-responsabilité pouvait être constatée, notamment, en Angleterre et en Belgique, pays où la, législation des voies ferrées n’était pas soumise à l'influence des principes du droit allemand que l’on a cru, un moment, voir triompher dans la Convention de Berne (1).

Angleterre (2). — Le Journal de droit international privé (3) résume ainsi un arrêt de la Haute-Cour, en date du 9 novembre 1876:

«Une Compagnie de chemins de fer a conclu un traité particulier par lequel elle s'engage à transporter des bestiaux à un prix inférieur au tarif général, à la condition de n’être responsable que de sa négligence. Ce traité est valable et ne peut être considéré comme contraire aux prescriptions de l’article vu de l’acte sur le trafic par chemins de fer et canal.

« Décide également que cette clause dispense la Compagnie de l'observation des règles relatives à la responsabilité des voituriers ordinaires et que dans l’action en indemnité intentée contre elle pour dommage causé aux

(4) V. Thaller, Annales de droit commercial, 1886-1887, p. 36 et 141 et. Lyon-Caen, Journal du droit international privé, 1893, p. #79. — Toutefois M. Lyon-Caen fait remarquer (op. cit., p. 473-474 et note) que dans la seconde conférence qui a précédé la Convention de Berne et qui a eu lieu du 21 septembre au 10 octobre 1881, « le rôle des délégués français qui, dans la première, avait été surtout un rôle d'observation a été très aclif et a eu, au témoignage même des délégués allemands, une très grande influence » (Voy. aussi infrà, p. 118, note 4).

(2) V. Sarrut, note D. 90.1. 216, ire col.

(3) Année 1877, p. 51,

bestiaux durant le voyage, c'est à l'expéditeur qu’il appartient de prouver la négligence de la Compagnie » (1).

Grand-Duché de Luxembourg. — La Cour suprême de justice du Grand-Duché de Luxembourg juge que :

« La clause de non-garantie, insérée dans un contrat de transport a pour but d’affranchir le voiturier de la présomption de faute établie (?) à sa charge par les articles 1784 du Code civil et 103 du Code de commerce ; qu'elle transfère par suite du voiturier à l’expéditeur la preuve à faire en cas de perte ou d’avarie ; que ce n’est dès lors plus au voiturier à prouver le cas fortuit, mais à l'expéditeur à prouver la faute du voiturier (Pasicrisie luxembourgeoise, t. 1, p. 374, arrêt du 14 août 1877).

Belgique.— Mais c’est la jurisprudence belge qui avait fait les progrès les plus marqués dans cette voie où la jurisprudence française hésitait à entrer.

Lapre mière, elle a établi formellement la distinction des deux catégégories de fautes.

Un arrêt de la Cour de cassation de Belgique, du 26 octobre 1877, a décidé formellement que la clause de non-garantie était valable et mettait le transporteur à

(4) Etats-Unis. — La jurisprudence de ces Etats est divisée sur la question. Des jugements ont admis la validité de la clause tout en ne lui reconnaissant que l'effet du renversement de la preuve. — Dans l'application de cette théorie, deux arrêts (Voy. Cour de circuit des Etats- Unis, 8 novembre 1898, Journal du droit international privé, 1898,

-p. 587; Cour suprême du Tenessee, 15 février 1898, Journal du droit international privé, 1890, p. 735) semblent exclure la non-responsabilité pour les fautes lourdes et le dol, faisant ainsi la distinction traditionnelle sur laquelle est fondée cette clause,

l'abri de toute réclamation qui ne serait pas basée sur le dol ou la faute lourde:

« Considérant que cette clause de non-garantie, en tant qu'elle n’a pas pour objet d’affranchir l’administration des conséquences de son dol, n’a rien d'illicite ; qu'il est permis en effet de concevoir qu’un débiteur sera tenu de plus ou moins de soins que n’en exige, en général, la nature du contrat, et que les faits entachés de mauvaise foi sont les seuls dont les parties ne pourraient, sans blesser la morale, décliner d'avance la responsabilité. »

On ne pouvait poser plus nettement les principes qui doivent gouverner la malière de la clause de non-responsabilité.

D'autre part, si le législateur belge n’a pas autorisé expressément cette clause dans les transports par chemins de fer, « comme le voulait M. Sainctelette qui prit une part active à la discussion de la loi du 25 août 1891 » il les a du moins laissés soumis aux principes du droit commun.