CHAPITRE II

LA RESPONSABILITÉ DU TRANSPORTEUR PAR CHEMINS DE FER. — VALIDITÉ DELA CLAUSE D'EXONÉRATION DE CETTE RES- PONSABILITÉ.

$ 14. — La responsabilité des Compagnies de chemins de fer.

1° Nature et étendue de celle responsabilité.

Le contrat de transport par chemins de fer n’est pas un contrat d’une nature spéciale, et Les définitions que l’on peut donner du lien contractuel en général et de celui qui rattache tout voiturier à l'expéditeur, conviennent parfaitement lorsque le voiturier est une Compagnie de chemins de fer.

» Ce qui fait le lien contractuel, dit M. Lévy (1), c’est la confiance qu'inspire au créancier la promesse du débiteur. »

Or la confiance doit se trouver à la base des rapports des Compagnies de chemins de fer et du public : « Sans confiance pas de commerce possible. »

Ce fait a été constaté par la Cour de Lyon dans un arrêt qui remonte au 30 Juin 1864 (2) : « L’habitude

(4) Op. cit., p. 387.

prise par les Compagnies, est-il dit dans cet arrêt, d’accepter, dans la plupart des cas, des colis sans en vérifier le contenu est une habitude du commerce qui vient d’une « légitime confiance » (1).

Comme tous les autres voituriers, les Compagnies de chemins de fer doivent transporter les objets du lieu où ils leur sont confiés dans celui où ils doivent être remis au destinataire, dans un certain délai; de plus, elles ne peuvent percevoir pour leur rémunération qu'un prix fixé, comme les délais, par les tarifs.

Les conditions auxquelles chaque expédition est soumise sont résumées dans un écrit appelé récépissé, qui n’est qu'une lettre de voiture transformée, et qui, aux termes de l’article 10 de la loi du 13 mai 1863, énonce : la nature, le poids et la désignation des colis, les noms et l'adresse du destinataire, le prix total du transport, et le délai dans lequel ce transport doit être effectué.

Ce fait que les transports par voie ferrée sont réglés par des tarifs, homologués par le ministre des travaux publics, constitue la seule différence qui existe au point de vue juridique entre ces transports et ceux qu'effectuent les voituriers ordinaires. Mais cette différence nous fournira un argument de plus en faveur de la validité, en cette matière, de la clause de non-garantie, car cette clause est précisémentiprévue par les tarifs.

(4) V. Sarrut, op. cit., p.485.

En principe, le contrat de transport par chemins de fer est régi par les règles du droit commun: articles 1782 et suivants du Code civil, 97 à 100, 103, 105 et 108 du Code de commerce.

Le seul texte spécial à la responsabilité des chemins de fer est l’article 22 de la loi du 11 juillet 1845. À la différence de plusieurs Etats de l'Europe, et notamment de l'Allemagne qui possède dans son Code de commerce, à la suite du chapitre consacré aux transports en général, un chapitre spécial relatif aux transports par voie ferrée, la France n’a pas de législation particulière pour le contrat de transport par chemins de fer.

Bien plus,notre législateur vient d'affirmerà nouveau, précisément à l’occasion de la clause de non-responsabilité, son intention de ne pas établir cette législation spéciale et de laisser les chemins de fer soumis au droit commun. C’est ce qu'indique nettement M. Tillaye, rapporteur de la loi Rabier, dans le discours qu'il a prononcé au Sénat le 17 mars 1904 (1) :

« Le but unique (de la proposition de loi Rabier)… est de faire rentrer dans Le droit commun les... Compagnies de chemins de fer. »

«IT faut rendre les Compagnies responsables dans les termes du droit commun comme tout le monde, comme le premier voiturier venu. »

(1) d. Off., Sénat, séance du 17 mars 1904, p. 313, 4re col, |

LA RESPONSABILITÉ DES CHEMINS DE FER Ab)

Il semble pourtant qu'il aurait été nécessaire d’appliquer à ces procédés de transports modernes, comme «à chaque chose nouvelle, des règles un peu spéciales », car « la création des chemins de fer n'était pas même soupçonnée quand on a fait le Code civil et le Code de commerce » (1).

Quoi qu’il en soit, ce sont les articles de lois que nous avons énumérés plus haut qui régissent ces transports.

Dans quel esprit doit-on appliquer ces textes ? A côté du droit, en effet, existe l'équité. Peut-on en cette matière les concilier (2)?

Convient-il de se montrer strict envers les Compagnies, où faut-il tenir compte des conditions dans lesquelles elles effectuent aujourd’hui les transports :

« l'exploitation des chemins de fer, par le nombre considérable d'employés dont elle se sert, par les difficultés de la surveillance, par ses dangers particuliers, est exposée plus que toute autre entreprise à des fautes » (3).

Dans le débat qui s’agite relativement à la clause de non-responsabilité et qui mel aux prises le commerce et les Compagnies de chemins de fer, on s’est trop souvent appliqué à établir une antithèse entre la faiblesse du

(4) V. M. Ch. Prevet, Sénat, séance du 9 mars 1905, p, 359, {°° col.

(2) M. Pérouse citant M. Pelletan, Sénat, séance du 27 décembre 1904, p. 1131, 3e col.

(3) G. Jacob, Etude sur la responsabilité des chemins de fer en cas de perte, .avarie et retard des marchandises d'après la convention internationale du 14 octobre 1890,

transporteur isolé,et la puissance de ces Compagnies qui fonctionnent avec l’appui et la garantie de l'Etat.

De plus, ce débat s’est compliqué par le conflit des intérêts économiques divers que met en jeu la lutte pour la vie.

Enfin, on a vu un danger dans la puissance financière des Compagnies de chemins de fer et la question a pris également un caractère politique (1).

I] faut se garder de toute exagération, et au lieu d’opposer les droits de chacun, il vaut mieux s’efforcer de les concilier : s’il est vrai que c’est le commerce qui alimente le trafic des chemins de fer, ceux-ci lui ont donné, en revanche, une extension considérable.

D'autre part, que le transporteur soit l'Etat ou une Compagnie privée, cela ne doit avoir aucune influence sur la situation juridique qui lui est faite au point de

-vue de sa responsabilité pour avaries.

En effet, dans l’un comme dans l’autre cas, les con- -ditions de vitesse et de tonnage dans lesquelles s’effectuent de nos jours les transports par chemins de fer seront toujours les mêmes. C’est pourquoi nous voudrions donner à la question qui nous occupe une solution applicable au transporteur quel qu’il soit : Compagnie privée ou Etat exerçant un monopole.

La jurisprudence paraît s’être inspirée de ces considérations d'équité imposées parles conditionsauxquelles

(1) V. M. Tillaye, rapporteur, séance du Sénat du 44 mars 1905,J. Off., p. 392, 2° col.

sont soumis actuellement les transports, et denombreux arrêts montrent qu'elle n’exige pas de la part des Compagnies des soins particulièrement diligents, mais seulement ceux qui sont « compatibles avec les nécessités du service ». Cette expression a été employée notamment par la Cour de cassation dans un arrêt du 18 février 1902 (1).

En résumé, les obligations des transporteurs par chemins de fer ne sont pas plus étendues que celles des voituriers ordinaires, leur responsabilité est de même nature, ils doivent donc pouvoir la restreindre et s’en exonérer dans les mêmes conditions.

2° Restrictions à cette responsabilité.

Les restrictions que comporte la responsabilité des Compagnies de chemins de fer sont les mêmes que celles dont peuvent exciper les voituriers.

Cette responsabilité ne prend pas naissance lorsque l’avarie est due à un cas fortuit ou de force majeure.

Elle est également dégagée quand l'expéditeur a fait une fausse déclaration relativement à la nature de la marchandise qu’il donne à transporter, ou lorsque cette marchandise est entachée d’un vice propre.

Les Compagnies bénéficient aussi de la fin de nonrecevoir de l’article 105 du Code de commerce et de la courte prescription établie par l’article 108 du même Code.

(1) E. Lamé-Fleury, Bulletin annoté des chemins de fer en exploitation, 1902, II, p. 41-42.

62 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

De plus, elles peuvent aussi lorsqu'on leur remet des marchandises mal emballées ou dans un élat qui paraît défectueux, demander à l'expéditeur de reconnaître ce fait, soit dans un écrit appelé bulletin ou billet de garantie, et plus exactement de non-garantie, soit dans une mention portée sur le récépissé ; ce qui aura pour effet, en cas d’avarie,de faire présumer qu’elle provient de la cause qui a été constatée lors du départ.

Lorsque l’expéditeur choisit un mode de transport qui expose ses marchandises à subir des risques plus grands provenant, par exemple, du bâchage défectueux et des intempéries pour les marchandises qui voyagent dans des wagons découverts, le transporteur peut stipuler qu'il ne répondra pas des avaries qui pourront se produire dans ces conditions : cette stipulation aura le même effet que le bulletin de non-garantie.

$ 2. — Validité de la clause de non-responsabilité dans le contrat de transport de marchandises par chemins de fer.

1° Validité de cette clause en vertu des principes généraux.

En ce qui concerne la validité de cette clause, il résulte des considérations que nous avons fait valoir dans le chapitre précédent qu’elle doit être admise pour les transports par voie ferrée, en vertu des principes géné- Taux.

Les arguments tirés du principe de la liberté des conventions, de la validité de la clause pénale et du contrat d'assurance ont ici toute leur force.

Ainsi que nous l'avons constaté à propos du contrat de transport en général, la prohibition de la clause de non-responsabilité pour les chemins de fer ne pourrait témoigner de la part du législateur que d’un « sentiment de défaveur ou de défiance ».

Or, en ce qui concerne les transports par voie ferrée, on ne s'expliquerait pas mieux un tel sentiment que nous ne l'avons fait précédemment ; au contraire, et l'on pourrait même admettre que « si la disposition de l'article 1784 du Code civil se comprend pour les transports ordinaires, elle paraît très rigoureuse pour des Compagnies dont chacune met en mouvement chaque aunée des millions de tonnes de marchandises » (1).

De plus, la défiance que le législateur éprouverait contre les Compagnies de chemins de fer serait difficilement explicable de sa part.

En effet, un des traits caractéristiques de l’exploitation des chemins de fer français est la dépendance très grande où sont placées les Compagnies concessionnaires vis-à-vis de l'Etat, qui est en quelque sorte leur « ASSOCIÉ ».

Le système français est un système mixte : l'Etat n’exploite pas directement les chemins de fer, comme cela a lieu en Allemagne, en Belgique ou en Autriche- Hongrie ; d'autre part, nos Compagnies ne sont pas des

(1) M. Pelletan, Exposé des motifs d’une proposition de loi sur les

tarifs, déposée en 1893. — V. M. Pérouse, commissaire du gouvernement, J. Off., Sénat, séance du 23 décembre 1904, p. 1131, note 3:

entreprises privées absolument libres, comme les Compagnies de chemins de fer de l'Angleterre ou des Etats- Unis, ou les Compagnies fermières, comme en Hollande et, actuellement encore, en Italie; chez nous, « l'Etat est le contrôleur des transports,en même temps que l'associé des entreprises auxquelles il prête son crédit par la garantie » (1).

Le contrôle et l’ingérence du gouvernement dans l'exploitation des chemins de fer sont en effet très rigoureux, et doivent s'exercer d’une façon très active à la fois au point de vue technique, au point de vue financier et au point de vue des tarifs. Cette tâche est confiée à des comités qui sont le Comité de l’exploitation technique, le Comité consultatif des chemins de fer,la Commission de vérification des comptes des Compagnies de chemins de fer. Des conseillers d'Etat, des inspecteurs, des ingénieurs des Ponts et Chaussées ou des Mines, des délégués des ministres des travaux publies et des finances font partie de ces comités.

Notamment, en ce qui concerne les tarifs qui règlent les conditions de l'exploitation des Compagnies, si ces dernières en ont l'initiative, elles ne peuvent les mettre en application sans avoir reçu l'approbation du ministre des travaux publics. « Ce dernier a toute liberté pour accorder ou pour refuser son homologation. » Ce pouvoir discrétionnaire du ministre est établi par l’ar-

(1; M. Rouvier, ministre des finances, J, 0ff., Chambre, séance du 26 janvier 1904.

ticle 44 de l'ordonnance du 15 novembre 1846 auquel les Compagnies, après quelque résistance, se sont expressément soumises lors de la modification de leur cahier des charges en 1857.

Ce fait, que les tarifs contenant la clause de non-responsabilité ne sont appliqués qu'après avoir reçu la sanction du ministre et avec son autorisation, est un argument très fort en faveur de leur validité.

En effet, les tarifs dûment homologués ont force de loi, et par suite la clause de non-responsabilité insérée dans un de ces tarifs est obligatoire à l’égal d’une loi.

Contrairement à cette assertion, on a fait remarquer au cours de la discussion de la loi Rabier au Sénat, que le ministre ne pouvait pas faire la loi. Sans doute, mais celte remarque est sans intérêt pratique.

Qu'est-ce, en définitive, que la loi ? C'est la règle dont l'application s'impose aux tribunaux, et à l’aide de laquelle ils jugent. Or quelle différence pratique y aurat-il entre une loi au sens propre et un tarif homologué par le ministre des travaux publics, ayant force de loi, et que par suite les tribunaux seront obligés d’appliquer ?

Nous voyons la Cour de cassation accueillir des pourvois fondés seulement sur la violation d’un des articles de ces tarifs homologués, viser uniquement dans ses arrêts un de ces tarifs, et s'exprimer à leur sujet comme elle le ferait à l’occasion d’un article quelconque d’un

de nos Codes.

66 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Ji

Nous citons, à titre d'exemple, un arrêt de la Cour suprême du 6 janvier 1904 (1), relatif à la clause de non-responsabilité. Cet arrêt est ainsi conçu :

La Cour:

Vu l’article 8 des conditions d'application communes aux tarifs spéciaux ;

Attendu... qu’en statuant ainsi, il (le jugement attaqué) a violé le texte ci-dessus visé ; — Par ces motifs,

Casse.

Quant à l'argument tiré de la validité de la clause pénale, en faveur de celle de non-responsabilité, il s’applique certainement ici.

Cela résulte de ce qui a été dit au Sénat, au cours de la discussion de la loi Rabier (2).

D'autre part, l'application de l’article 1152 aux transports par voie ferrée a été faite notamment par un arrêt de la Cour de cassation qui vise un tarif où l’indemnité est restreinte au remboursement du prix du transport et au retour franco ; cette limitation extrême de l’indemnité augmente la force du raisonnement.

Cet arrêt, qui est du 22 février 1888, est rapporté au Dalloz périodique (1890.1.223) sous la rubrique suivante :

« La clause d’un tarif spécial par laquelle une Compagnie de chemins de fer stipule que l'indemnité pouvant être due, à raison de la casse de certains objets,

(1) Bulletin annoté des chemins de fer, 1904, II, p. 41. (2) Supra, p. 53-54.

sera limitée au remboursement du prix du transport et au retour franco, a pour résultat de restreindre dans celte mesure la réparation à la charge de la Compagnie, alors même qu'il est constalé en fait que l'avarie a pour cause une faute de cette dernière » (C. civ., art. 1152, 11534). Pourvu toutefois que cette faute ne soit pas un dol ou une faute grave (1).

Enfin, l’analogie signalée entre la clause de non-responsabilité et l’assurance des fautes revêt iei un caractère particulier.

On a pu, en effet, assimiler complètement la clause de non-garantie insérée dans les tarifs des Compagnies de chemins de fer à une assurance. La différence entre les prix portés aux tarifs contenant cette clause et ceux qui ne la stipulent pas, constituerait pour les expéditeurs « une sorte de prime moyennant laquelle ils deviennent l'assureur du transporteur pour le risque de la marchandise » (2).

Cette assimilation peut être établie, mais elle n'est pas absolument décisive. « On ne peut, en effet, faire d’une personne un assureur que lorsqu'elle a conscience d’en tenir l'emploi » (3).

Or, « les expéditeurs seraient bien étonnés si on leur disait qu’ils se transforment, au moment où ils appo-

(1) Cass., 13 août 1884, D. 84.1.79 ; Cass., 22 février 1888, D. 90.1.223. — Voy. Lyon-Caen et Renault, op. cüût., t. III, p. 445,

no 619.

(2-8) V. Thaller, Traité, 2° éd., n° 1202, p.637 et 638.

68 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE il

sent leur signature au bas de la feuille d'expédition, en assureurs des Compagnies contre les risques d'avaries, de déchet ou de perte du colis qu'ils ont apporté » (1).

D'autre part, le contrat d'assurance à dans notre matière un rôle plus efficace à jouer (V. infrà, Conclusion).

Ainsi, comme nous l'avons fait pour le voiturier en général, nous pourrions conclure dès à présent, en vertu des principes fondamentaux de notre droit, à la validité de la clause exonérant le transporteur par chemins de fer de sa responsabilité pour ses fautes autres que son dol ou sa faute grave.

Mais il y a plus, et pour cette catégorie de voituriers, il existe une raison spéciale d'admettre cette clause.

L'expéditeur par voie ferrée a en effet le choix entre deux tarifs proposés par la Compagnie: l’un qui le garantit complètement, l’autre qui, en échange notamment d’une diminution du prix du transport, comporte en faveur des administrations de chemins de fer la clause d'exonération.

Si l'expéditeur choisit librement le tarif à clause de non-responsabilité, il n’y a plus aucun motif pour interdire l'insertion de cette clause dans le contrat qui nous occupe.

Or, on a douté qu'il en soit ainsi, et on s’est efforcé de démontrer que l'expéditeur n’acceptait pas en toute liberté les conditions du tarif dont s'agit.

(1) M. Gauthier (Aude), ministre des travaux publics, J. Off., Sénat, séance du 10 mars 1905, p. 373, 3° col.

C'est un point que nous allons examiner en étudiant les objections que l'on à soulevées spécialement contre la clause de non-responsabilité dans les transports par chemins de fer, et en cherchant les raisons particulières qui juslifieraient, au contraire, l'insertion de cette clause dans une certaine catégorie de larifs.

2 Raisons particulières qui doivent faire admettre celle clause

dans les tarifs spéciaux. — Utilité de ces tarifs.

Le cahier des charges, joint à l’acte de concession des Compagnies de chemins de fer, leur donne le droit de percevoir des taxes pour les transports qu’elles effectuent et fixe le montant maximum de ces taxes ; les Compagnies ne peuvent en stipuler de plus fortes, aussi le tarif fixé par le cahier des charges est-il appelé tarif maximum, tarif plein ou tarif légal.

I n’est pas utilisé en pratique, car les prix qui y sont portés étant des prix maximum sont beaucoup trop élevés, et ne permettraient pas aux Compagnies de soutenir les concurrences qui pourraient s'élever à côté d'elles.

Aussi ont-elles réduit les prix de ce tarif légal, et soumis à l’homologation ministérielle d’autres tarifs qui sont les tarifs d'application.

Ces tarifs comprennent pour chacune des Compagnies : 4° le tarif général, unique pour chacune d'elles, et 2° des tarifs spéciaux très nombreux qui stipulent des prix inférieurs à ceux portés au tarif général.

‘Ainsi s'expliquent les définitions suivantes, données par MM. Lyon-Caen et Renault (1), des tarifs généraux et des tarifs spéciaux :

« Le tarif général d'une Compagnie est celui qui, inférieur ou égal ou tarif maximum, s'applique, en principe, sans conditions autres que celles du cahier des charges. »

«Les tarifs spéciaux sont des tarifs à prix réduits. La réduction du prix y est subordonnée à certaines conditions que chacun de ces tarifs détermine. »

Cette dernière catégorie de tarifs pouvait comporter, soit en faveur de la Compagnie, soit en faveur de l’expéditeur, divers autres avantages, tels que la clause d'augmentation du délai, la faculté de chargement par un certain tonnage ou clause de wagon complet, la clause limitative de l'indemnité en cas de retard, et (jusqu’en 1860) la clause d'abonnement.

Mais c’est avant tout l’étendue de la responsabilité, si grande et si facilement encourue, des Compagnies de chemins de fer, qui les a amenées à accorder des réductions de prix considérables à ceux qui consentaient à les décharger en partie de cette responsabilité : c’est la clause de non-responsabilité qui est la condition primordiale des tarifs spéciaux.

D'ailleurs, nous ne nous occuperons que des tarifs contenant cette clause ; ce sont ceux qui ont fait dans ces

(4). Op. cit., t. IT, n° 746, p. 585 et n° 748, p. 586.

dernières années l’objet des débats les plus approfondis et qui ont été seuls en cause dans les discussions auxquelles a donné lieu la loi Rabier (1).

Si, en fait, cette clause ne se rencontre que dans les tarifs spéciaux, il n'y aurait aucune impossibilité juridique à ce qu'elle figure dans les tarifs généraux.

Nous ne faisons, ce disant, qu'étendre une opinion émise dans les Annales de droit commercial (2) à la suite de la publication de la décision ministérielle du 27 octobre 1900, où l’auteur de l’article trouvait singulier que les règles d'exonération n'aient pas été étendues aux tarifs généraux.

Le fait s’est déjà produit en pratique. Ce n’est que depuis 1879 que les Compagnies n’insèrent la clause de non-garantie que dans les seuls tarifs spéciaux ; avant cette époque, il leur est arrivé de la faire figurer dans les tarifs généraux (3).

La clause de non-responsabilité contenue dans les conditions générales d'application communes des tarifs spéciaux pour les six grands réseaux, était ainsi con-

(1) V. J. Off., Sénat, séance du 9 mars 1905, p. 358, 2e col.

« M. Charles Prévet :.... ils (les autres tarifs spéciaux), ne sont pas visés dans la loi qu’on nous propose...

« Cette loi ne vise en effet que les tarifs spéciaux renfermant des restrictions de responsabilité. Elle n’est faite d’ailleurs que pour cela...

(M. le ministre fait un signe d’assentiment.)

« Je vois que M. le ministre et la commission sont d'accord sur ce point. »

(2) 1901, p. 148, 152 et suiv.

(3) M. Gauthier (Aude), ministre des travaux publics, J. 0f., Sénat, séance du 10 mars 1905, p. 373, 1° col.

que : « La Compagnie ne répond pas des déchets et des avaries de route. »

En ce qui concerne la perte totale des objets transportés, M. Sarrut (op. cit., p.129, n° 217) constatait que « la clause de non-responsabilité n’est jamais relative à la perte, si ce n’est quand il s’agit du retour de sacs vides, de toiles d'emballage, de caisses démontées, de fûts vides, elc... »

D'autre part : « certaines clauses de non-garantie visaient le retard dans le transport terrestre... Il faut les assimiler aux clauses de non-garantie de la perte ou des avaries. C’est ce que fait la jurisprudence ; quelques décisions admettent leur parfaite validité. »

La clause de non-responsabilité a été insérée de tous temps dans les tarifs des Compagnies ; elle remonte du moins au début même de l’époque où les chemins de fer ont commencé à être un instrument industriel et économique puissant.

M. Gauthier (Aude), ministre des travaux publics, a fait ainsi dans la séance du Sénat, du 9 mars 1905 (1), l'historique de cette clause dans les tarifs spéciaux :

« Dès 1857, les Compagnies proposèrent des tarifs réduits portant la mention suivante :

« La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route, ni des vidanges de route, ni des accidents survenus aux animaux, ni de la casse, ni de la mouillure, etc., etc.

(1) J. Off., p. 373, 1e col.

« De 1884 à 1890, il fut procédé à une revision générale des tarifs des six grands réseaux et on groupa toutes les clauses de non-garantie dans ce qu’on appelle les conditions générales d'application des tarifs spéciaux qui portèrent cette mention : « La Compagnie ne répond pas des déchets et des avaries de route. »

« Enfin, en 1900 (1), on substitua, aux conditions des tarifs spéciaux, de chacun des grands réseaux, un seul texte remplaçant l’ancienne clause de non-garantie par celles de la Convention de Berne. »

Nous laisserons provisoirement de côté la décision ministérielle du 27 octobre 1900. D'une part, en effet, elle a laissé subsister en grande partie les effets de la clause de non-responsabilité, telle qu’elle figurait dans les tarifs spéciaux ; d'autre part, c’est sur cette dernièré clause que la jurisprudence à eu jusqu’à aujourd’hui, presque uniquement à décider ; enfin, c’est sur la clause « la Compagnie ne répond pas des déchets etavaries de route » que le législateur vient de se prononcer (V. p.71, note 1).

C’est pour ce dernier motif que, en étudiant la question de la validité de cette clause dans le tarif des Compagnies, nous allons être amené à examiner, en même temps, les objections soulevées contre elle par les parlisans de la loi Rabier.

Les arguments que l’on a fait valoir pour ou contre

(1) Décision ministérielle du 27 octobre 1900, Bulletin annoté, 1900. I, p. 446.

la clause de non-garantie sont à la fois d'ordre théorique et d'ordre pratique. |

Le question a, en effet, à la fois un côté Juridique et un côté commercial (1). Les considérations pratiques ont ici une importance capitale ; elles dominent pour certains dans ce débat les considérations juridiques ; elles s’y mêlent en tout cas d’une façon très intime.

Un exemple typique des conditions dans lesquelles les expéditeurs demandent le tarif spécial, et des motifs qui déterminent leur choix a été donné par M. Pérouse, Directeur des chemins de fer au ministère des travaux publics, dans le discours qu'il a prononcé au Sénat, le 27 décembre 1904.

« M. Pérouse (2), commissaire du gouvernement : Je prends un commercant qui vend des poêles en fonte de la valeur de 10 francs. Je suppose qu'il ait à transporter 100.000 de ces poêles par an, et que la Compagnie à laquelle il s'adresse lui en casse bon an, mal an, une centaine.

« Une centaine de poêles à dix francs, cela fait 1.000 francs. C’est donc 1.000 francs d’indemnité que la Compagnie lui devra tous les ans. Ceci c’est le droit, c’est la solution juridique.

« Je suppose maintenant que la Compagnie vienne trouver cet industriel et lui dise : Je vais vous faire une réduction de 10 centimes sur le prix du transport.

(1-2) J. Off., Sénat, séance du 27 décembre 1904, p. 1130, 3° col.

Vous transportez 100.000 poêles par an ; avec 10 centimes de réduction, cela vous fera 10.000 franes d’économie; seulement, nous n’aurons plus de procès, et Si, par hasard, par suite de la maladresse de mes employés, je vous casse un poêle, je ne vous le paierai plus.

« Le négociant a vite fait son caleul ; ilse dit: Bon an, mal an, je touchais 1.000 francs d’indemnité de la Compagnie : l’abaissement du prix de transport me procurera un bénéfice supérieur à cette indemnité, et J'accepte. »

Et M. Pérouse ajoute: «Ceci, Messieurs, ce n’est plus du droit, c’est du commerce. » |

Nous dirions volontiers que c’est du commerce et que c'estencore du droit, car un semblable contrat est parfaitement valable, s’il est librement accepté par l’expéditeur.

Mais, « c’est un singulier contrat, a-t-on dit (1), qu'une convention conclue entre une Compagnie qui a un monopole et un expéditeur qui ne peut, s’il y a désaccord avec son transporteur, faire voilurer sa marchandise par un concurrent. »

Nous objecterons tout d’abord, que ce monopole des Compagnies est un monopole de fait qui n'est pas reconnu par la loi (2).

(1) M. Viger, J. Off., Sénat, séance du 17 mars 1904, p.328.2* col. (2) M. Tillaye, rapporteur, cité par M. Viger, J. Off., Sénat, séance du 44 mars 1905, p. 395, 1e col. : « C’est un monopole de fait car, en

De plus, il n’est pas absolu, et au dire de certains (Voy. p. 85), les tarifs spéciaux auraient été précisément proposés par les Compagnies de chemins de fer pour lutter contre les concurrences qu'elles rencontraient ; il faut remarquer en effet, que les tarifs spéciaux sont surtout établis pour les matières lourdes et encombrantes qui alimentent le trafic des canaux qui, par une heureuse disposilion de notre sol, desservent presque toutes nos grandes régions industrielles et agricoles : Nord, Est, Centre, bassins de la Garonne et du Rhône.

Enfin, si ce monopole de fait, résultat des efforts que les Compagnies ont dépensés pour assurer un trafic immense, constitue pour elles un avantage réel, il leur impose d'autre part des obligations corrélatives : il faut considérer en effet qu’elles sont « obligées tout à la fois d'accepter les marchandises de toute nature qui leur sont proposées, et d'exécuter les transports dans les délais réglementaires » (1), et aux prix fixés par les tarifs. Ce sont ces obligations rigoureuses qui ont permis de dire : « les Compagnies de chemins de fer sont plus favorables que les transporteurs ordinaires » (2).

On à prétendu encore que l'expéditeur qui demande le tarif spécial n’agit pas « en pleine connaissance de cause », qu’il n'est pas « mis à même de choisir » entre les deux sortes de tarifs.

droit, les cahiers de charges réservent toujours le droit de concéder

des lignes concurrentes. »

(1-2) Sarrut, D. 90.1.214, 8e col., en note.

« La formule imprimée de la non-garantie, dit M. Thaller (1), va frapper des commerçants qui ne l'ont pas délibérée. » Dominé par la même idée, M. Thaller avait déjà dit (2) : « Cette clause vous déplaît, on refusera de la faire disparaître. Vous irez frapper à la porte d’une autre Compagnie, le modèle qu'on vous soumettra renfermera les mêmes réserves, en désespoir de cause vous souscrirez à cette stipulation menaçante. » Mais ce raisonnement qui a été fait au sujet des Compagnies de navigation, ne s'applique pas aux Compagnies de chemins de fer qui proposent deux tarifs dont un ne comporte pas la clause de non-responsabilité.

Sans doute, objectera-t-on encore, mais l'expéditeur est obligé, par suite du prix trop élevé des tarifs généraux, de faire toutes ses expéditions aux conditions des tarifs spéciaux : ceux-ci constitueraient en fait le droit commun des transports.

La première objection, relative à la liberté de l’expéditeur dans le choix du tarif, paraît avoir été inspirée par les conditions dans lesquelles se conclut le contrat de transport par chemins de fer. Sa formation est très rapide, très simple, elle n’est accompagnée d’aucune solennité ; les conditions de ce contrat ne sont pas débattues, entre l'employé qui représente la Compagnie, et, la plupart du temps, un autre employé pré-

(1) Boutaud, « Préface », p. vi.

(2) Annales du droit commercial, 1886-1887, p. 189.

posé de l'expéditeur. L'apposition, sur la feuille d'expédition, du timbre de la gare expéditrice qui constate (1) que la Compagnie a accepté de transporter les marchandises, suit de près leur remise sur les quais de la gare.

Mais, pour être très bref, ce processus n’en existe pas moins, et on pourrait très facilement le décomposer, comme pour tout autre contrat: d’une part, la Compagnie offre de transporter les marchandises dans certaines conditions, d'autre part, l'expéditeur accepte ces conditions sans que la Compagnie ait eu à appeler son attention sur chacune d’elles, puisqu'elles sont insérées dans des tarifs publiés, et réputés connus de tous.

Toutefois, l'argument tiré contre les tarifs spéciaux, de l'ignorance, où le public se trouve, de leurs conditions, perdrait tout ce qu'il peut avoir de force si l'on trouvait un moyen d’appeler spécialement l'attention de l'expéditeur sur les clauses de ces tarifs de façon « qu'il puisse apprécier quels avantages lui seront consentis en échange d'une diminution de la responsabilité du transporteur ».

Ce moyen à été fourni par M. Georges Le Chevalier, sénateur, qui a proposé d'apporter à la loi Rabier un amendement aux termes duquel la clause de non-responsabilité aurait été admise dans les tarifs spéciaux, à condition qu’elle fût « l'objet d’une convention ou d'un acte distinct de la lettre de voiture, signé par l’expédi-

(1) Convention de Berne, article 8; Fuzier-Hermann, Répertoire, t. X, Ve Chemins de fer, p. 822.

teur ou le destinataire, et spécifiant les avantages accordés par le transporteur en échange de fa diminution de sa responsabilité » (1).

n'ya pas là « une contre-lettre à la lettre de voiture » (2), mais seulement nn moyen matériel d'appeler sur la clause de non-responsabilité, d’ailleurs valable, l'attention de l'expéditeur ; résultat que l’on pourrait aussi atteindre en imprimant, sur les récépissés et les déclarations d'expédition, cette clause en caractères gras ou avec une encre de couleur.

On a fait valoir encore, contre les tarifs spéciaux, que le public est obligé d'avoir recours à eux car les prix portés par les tarifs généraux sont trop élevés : cette objection aurait donné toute sa force à l'argument tiré contre la clause de non-garantie, du monopole des Compagnies de chemins de fer. En effet, l'expéditeur serait dans une condition bien défavorable si, ce monopole existant, il était obligé, le tarif général étant trop élevé, de recourir au tarif comportant l’exonération de responsabilité.

Nous pourrions tout d'abord, avec M. Boutaud, écarter ce dernier argument en disant (3) : lorsque l’expéditeur se plaint « que le tarif général soit trop élevé et que le tarif spécial lui donne des garanties insuffisantes... ce n'est plus à la clause d'exonération qu'il s’en

) Voy. J. Off., Sénat, séance du 44 mars 1905, p. 395, 3° col.

(1 (2) M. Monis, J. off., loc. cit., p. 396, 2° co (3) Boutaud, op. cit., p. 434,

prend ; c'est contre l’exploilalion des chemins de fer par le système actuel qu'il dirige ses critiques ».

D'ailleurs, à quel tarif-Lype comparer les tarifs généraux pour dire qu'ils sont « trop élevés » ? Ce n'est assurément pas au tarif légal, prévu par les cahiers des charges des Compagnies : ils lui sont de beaucoup inférieurs.

Sont-ils trop élevés par rapport aux services rendus ?

Les services que le transporteur rend au commerce sont considérables. L'économie politique nous apprend que l'utilité de l’industrie des transports est de donner aux choses transportées, sur la place où elles parviennent, une valeur qu’elles n'avaient pas dans leur lieu d'origine.

De sorte qu'on ne pourra dire que les prix stipulés par nos tarifs sont trop élevés, que s’ils mettent en mauvaise posture sur nos marchés, les produits de notre industrie nationale vis-à-vis des produits étrangers qui y parviennent.

Or c’est précisément cette éventualité qui risque de se produire si l’on prohibe la clause de non-responsabilité.

En effet, nos transports intérieurs seront alors, quant aux prix, tant pour les tarifs généraux que pour les tarifs spéciaux, dans un état de désavantage marqué vis-à-vis des transports internationaux. Cela résulte, avec évidence, de ce passage du discours prononcé au

Sénat par M. Charles Prévet, à la séance du 14 mars 1905 (1).

«M. Charles Prevet : J'ai montré que vous alliez faire (en interdisant la clause de non-responsabilité) deux catégories de transports : les transports internationaux et les transports à l’intérieur ; que vous ne pouviez pas empècher les transports internationaux d'être régis par la Convention de Berne (qui admet dans certains cas l'irresponsabilité du transporteur), de continuer à l’être demain, et qu’en ce qui concerne les transports intérieurs, on ne pourra plus leur accorder aucune des conditions accordées aux transports étrangers ; de sorte que vous arriverez à cette conséquence extrêmement bizarre que les marchandises étrangères voyageront dans des conditions plus avantageuses que Les marchandises intérieures.

M. le président de la commission : Quant aux prix...

M. Charles Prevet : Mais c’est Le point principal !

M. le président de la commission :... mais pas quant aux soins qui leur seront donnés. »

La vérité est-elle du côté de M. le président de la commission qui pense que l'intérêt du commerce commande d’obliger le transporteur à donner aux marchandises des soins particuliers, ou du côté de M. Charles Prevet qui considère que c’est la réduction du prix du transport qui est plus avantageuse pour les expéditeurs.

(1) J. Off., Sénat, séance du 14 mars 1905, p. 398, 2° col. G.—6

Ces derniers n’aimeraient-ils pas mieux continuer à bénéficier d'uneréduction de prix,que de pouvoirespérer que, par l'effet de la loi Rabier, le transporteur sera incité à donner de plus grands soins à la chose transportée?

[ls n’ignorent pas que « quel que soit le soin des agents, il se produit toujours des chocs de wagons (1) », que ces chocs sont « inhérents aux transports par chemins de fer ».

Mais ils savent aussi que malgré cela des milliers de colis sont transportés et remis sans avaries à leurs destinataires, et l’on peut compléter ainsi la pensée que M. Pérouse (2) prête, avec juste raison, à l'expéditeur par tarif spécial : « L’abaissement du prix de transport me procurera un bénéfice supérieur à celte indemnité (que je (oucherais pour bris des objets transportés), et j'accepte. espérant qu'il n’arrivera pas d'accident à ma marchandise, » Et c'est ainsi que, faisant d’ailleurs confiance aux Compagnies de chemins de fer, il laisse de côté le tarif général qui, moyennant un supplément de taxe, lui assurerait une réparation intégrale du préjudice qu'il pourra subir.

La sécurité est une chose qui a son prix. « N’est-il pas naturel (3) que si l'expéditeur paie moins, il aitune garantie moindre » (4)? Il a librement choisi entre les

(1) M. Charles Prevet, Sénat, séance du 14 mars1905, p. 398, 3e col. (2) Suprà, p. 74-55. | (3) Boutaud, op. cit., p. 434.

(4) C'est ainsi que l'intérêt public exigeant que les transports par la

poste aient lieu aux prix les plus réduits, l’irresponsabilité de l'Etat s’est imposée, en principe, pour ces transports,

deux catégories de tarifs que lui offre la Compagnie. Les uns lui eussent assuré un recours pleinement efficace, il a préféré les autres : « Les qualifier d’oppressifs, dit M. Thaller (1), serait une pure plaisanterie ; ils ne régleront le transport que quand l'expéditeur le voudra bien ; celui-ci est toujours libre de s’en tenir au tarif général, plus cher, mais aussi plus sûr : un tarif d'option ne passera jamais pour atlentoire à la liberté. »

D'ailleurs, on peut dire au sujet du droit à une indemnité pour avaries que la loi accorde à l'expéditeur, ce que M. Robin (2) dit des droits en général: «Ces droit qu'elle (la loi) crée au profit des particuliers leur appartiennent en propre. Il faut donc leur laisser le droit d'en user. Et, parfois, la renonciation à ces droits est le meilleur usage qu’on puisse en faire : celte renonciation étant, d'ordinaire compensée parun équivalent.» Ici, une diminution du prix du transport.

Enfin, il y a des expéditeurs pour lesquels les soins dont leurs marchandises peuvent être l’objet sont sans intérêt. C’est le cas de «l'expéditeur de balles de coton brut, de saumons de plomb, de massiaux de cuivre, de lingots d'étain, ces derniers objets sont incassables, ou s'ils sont cassés, les morceaux sont bons. De pareilles expéditions ne demandent qu’une chose, le bon marché » (3).

(1) Thaller, Annales du droit commercial, 1886-1887, p. 141.

(2) Op. cit., p. 159.

(3) Voy. M. Gustave Denis, J. Off., Sénat, séance du 23 décembre 1904, p. 1115, 28 col.

84 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE li

On peut, d'autre part, faire remarquer en faveur des tarifs spéciaux qu'ils présentaient pour les expéditeurs différents avantages, outre l’abaissement du prix de transport.

En particulier, depuis la revision des tarifs effectuée en 1883, la simple demande du «tarif le plus réduit évitait à l'expéditeur de fouiller dans les énormes recueils de tarifs » et « entraînait pour la Compagnie obligation d'appliquer la taxe la plus réduite ». Depuis la décision ministérielle du 27 octobre 1900 la Compagnie était, de plus, tenue «de choisir, même en dehors de son réseau, l'itinéraire le plus économique » :

« Si l'expéditeur, après avoir inscrit l'une des mentions : tarif spécial, tarif réduit, tarif le plus réduit, indique un itinéraire, la gare expéditrice appliquera le prix le plus réduit correspondant à cet itinéraire.

« Si l'expéditeur n'indique pas d'itinéraire, la gare expéditrice doit choisir, même en dehors de son réseau, et, s’il y a lieu, par itinéraire détourné, la voie la plus économique pour l’expéditeur » (1).

Ce sont là des sacrifices qui ont été imposés sans

(1) Voy. Bulletin annoté (Décision ministérielle du 27 octobre 1900), année 1900. I, p. 146 et la note.

« Cette disposition est particulièrement favorable aux expéditeurs, La jurisprudence avait admis une règle différente : V. Civ. cass., 14 décembre 1898 et 26 juin 1809 (D. 99.1.422 et la note, Bull. ann., 1898, IT, p. 304-306 ; 1899. IT, p. 97.100, et Les notes 1 et 2, p. 97 et 98). — V. aussi les jugements et la note : Bull. ann., 1899. II, p. 127-128. »

compensation aux Compagnies pour le surcroît de travail ainsi imposé à leurs agents (1).

« Elles avaient demandé que la taxe d'enregistrement fut relevée de 10 à 15 centimes pour la plupart des expéditions,.… les Compagnies ont renoncé à subordonner à cette compensation la réalisation du progrès considérable résultant de la nouvelle rédaction de l’article relatif au choix de l'itinéraire et à l'application du tarif » (2).

Ainsi, avecla diminution du prix du transport,cesderniers avantages constituaient bien pour les expéditeurs l'équivalent du risque qu’ils couraient en acceptant la clause de non-responsabilité.

Les auteurs de la loi Rabier n'étaient donc pas fondés à dire que « les Compagnies ne proposent les tarifs spéciaux que dans leur propre intérêt (3) » et pour leur permettre :

« 1° De concurrencer soit un canal, soit un service par terre avoisinant la Compagnie proposante ; 2° de concurrencer une Compagnie rivale opérant dans un rayon rapproché ; 3° d'attirer par un prix très bas le trafic d’une contrée ou d’un produit. »

S'il en était ainsi, on se demanderait comment il se serait trouvé un seul ministre des travaux publics pour homologuer de semblables tarifs.

(4-2) Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre des tra-

vaux publics, Bull. ann., 1900. I, p. 119 et 128. (3) J. Off., Chambre, annexe n° 1500, p. 879, 3° col.

D'ailleurs, il ne faut pas confondre le but que peuvent se proposer les Compagnies en établissant des tarifs spéciaux, avee les avantages que ces tarifs, une fois établis, présentent pour les expéditeurs.

Nous venons de montrer que ces avantages étaient considérables : ce sont eux qui ont motivé l’'homologation de cette catégorie de tarifs.

De telle sorte qu’il n’aurait pas été fait aux expéditeurs par les Compagnies une condition trop favorable, à supposer qu’ils aient été dans l'obligation de recourir aux tarifs généraux, qui auraient ainsi constitué chez nous le droit commun des transports.

Mais cette dernière opinion n’est pas exacte : c’est le tarif général qui constitue le droit commun des transports.

La preuve en est que, à défaut d'indication concernant la demande de tarif, l'expédition est faite aux prix et conditions des tarifs généraux.

Ce fait est constaté, notamment par les considérants d'un jugement du tribunal de commerce de St-Etienne du 12 février 1903 qui contient le passage suivant ; il s’agit de l'assimilation des marchandises :

«.…. Les tarifs spéciaux constituant une dérogation au droit commun, qui est le tarif général, il y a lieu de les interpréter et appliquer restrictivement, sans qu’il soit possible de procéder par voie d’assimilation ; dès lors, il faut recourir au tarif général quand dans le tarif spécial on ne trouve aucune dénomination s'appliquant littéralement à l'objet à transporter. »

D'autre part, il ne faudrait pas, de prime abord, croire que le tarif spécial soit plus avantageux, tou- Jours, comme prix, que le tarif général correspondant à la même marchandise : il y a des cas, très rares il est vrai, où les prix portés par les tarifs généraux sont moins élevés que ceux stipulés aux tarifs spéciaux.

Cela d’ailleurs importe peu, la Compagnie étant obligée, ainsi que nous l'avons vu, de rechercher elle-même le tarif le plus avantageux pour l'expéditeur, dans le cas où c'est « Le tarif Le plus réduit » qui a été demandé,

Des considérations qui précèdent, on peut conclure que le principe de la liberté des conventions commande d'admettre dans le contrat de transport par chemins de fer, qui est un contrat synallagmatique, la clause de non-responsabilité, condition librement consentie d’un de ces tarifs spéciaux que l’on a précisément proposé d'appeler « tarifs conditionnels » (1).

Aux arguments d'ordre juridique et d'ordre pratique que nous venons de donner en faveur de la clause de non-responsabilité, nous en pourrons ajouter un autre très puissant tiré de l'accueil fait par la jurisprudence à cette clause.

En effet, si les tribunaux, qui attachent une grande importance aux considérations de fait el aux conséquences pratiques de leurs décisions, ont reconnu,dans une mesure à déterminer, effet à la clause de non-responsabilité, on peut se demander pourquoi le législateur la proscrirait absolument.

(1) Voy. Lyon-Caen et Renault, op. cit., t, TIT, p. 528, n° 748,