CHAPITRE PREMIER

LA RESPONSABILITÉ DES CHEMINS DE FER DANS LA CONVENTION INTERNATIONALE DE BERNE.

La Convention internationale de Berne (1), conclue dans cette ville le 14 octobre 1890 à la suite de conférences qui y avaient été tenues en 1878, 1880 et 1886, groupe sous une même législation les échanges qui ont lieu par voie ferrée entre la France, l'Allemagne, l’Autriche et la Hongrie, la Belgique, l'Italie, les Pays-Bas, le Luxembourg, la Russie et la Suisse (2).

Cette convention pose dans son article 30 le principe de la responsabilité des chemins de fer. Elle établit ce principe tel qu'il résulte pour certains auteurs, des articles 1784 du Code civil et 103 du Code de commerce (3).

L'article 30 de la Convention de Berne est ainsi conçu:

. « Le chemin de fer est responsable, saufles dispositions contenues dans les articles ci-après, du dommage résultant de la perte {totale ou partielle) ou de l’avarie

(1) Lyon-Caen, Journal du droit international privé (Clunet), 1893 p. 465; 1894, p. 435 et 641.

(2) Le texte de la Convention a été modifié par l'Arrangement du

16 juillet 4895 et par la Convention additionnelle du 16 juin 1898.

(3j V. Sarrut, note D. 1903, I, p. 18-19.

de la marchandise, à partir de l'acceptation au transport jusqu’à la livraison.

«Il sera déchargé de cette responsabilité s’il prouve que le dommage a eu pour cause une faute de l'ayant droit, un ordre de celui-ci ne résultant pas d’une faute du chemin de fer, un vice propre de la marchandise (détérioration intérieure,déchet,coulage ordinaire,etc.), ou un cas de force majeure. »

I ne faut pourtant pas s’exagérer l'étendue de cette présomption de faute que la Convention de Berne fait peser sur le transporteur.

En effet, bien que limitative, l'énumération qu’elle donne des cas qui établissent une « présomption d’irresponsabilité » pour le chemin de fer, diminue singulièrement la portée du principe de responsabilité qu'elle pose à l’article 30.

Dans cette matière, où ce sont des questions de pur fait que Le juge doit trancher, il est très facile d'étendre à une multitude d'espèces, les cas limitativement prévus par la loi.

Après avoir lu les articles 31 et 32 de la Convention de Berne, on peut se demander s’il est une seule expédition qui ne puisse, par quelque côté, rentrer dans le cadre des exceptions qu'ils établissent.

Ces cas d'irresponsabilité, qui ont été reproduits dans la décision ministérielle du 27 octobre 1900, sont ainsi énumérés dans l’article 31 de la Convention de Berne, qui dispose que :

« Le chemin de fer n’est pas responsable :

« 1° De l’avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions des tarifs ou de conventions passées avec l'expéditeur et mentionnées dans la lettre de voiture, sont transportées en wagons découverts, en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à ce mode de transport ;

« 2° De l’avarie survenue aux marchandises qui, suivant la déclaration de l'expéditeur dans la lettre de voiture (art. 9), sont remises en vrac ou avec un emballage défectueux, quoique, par leur nature et pour être à l'abri des pertes et avaries, elles exigent un emballage, en tant que l’avarie sera résultée du manque ou de l’état défectueux de l'emballage ;

« 3° De l’avarie survenue aux marchandises qui, en vertu des prescriptions des tarifs ou des conventions spéciales passées avec l’expéditeur, et mentionnées dans la lettre de voiture, en tant que de telles conventions sont autorisées sur le territoire de l'Etat où elles sont appliquées, ont été chargées ou déchargées par celui-ci ou par le destinataire, en tant que l’avarie sera résultée du danger inhérent à l'opération du chargement et du déchargement, ou d’un. chargement défectueux ;

« 4° De l'avarie survenue aux marchandises qui, pour des causes inhérentes à leur nature, sont exposées au danger particulier de se perdre en tout ou en partie ou d'être avariées, notamment à la suite de bris, rouille,

détérioration intérieure ou spontanée, coulage extraordinaire, dessiccation et déperdition, en tant que l’avarie est résultée de ce danger ;

« 3° De l’avarie survenue aux animaux vivants, en tant que l’avarie est résultée du danger particulier que le transport de ces animaux entraîne pour eux ;

« 6° De l’avarie survenue aux marchandises et bestiaux dont le transport, aux termes des tarifs ou des conventions passées avec l'expéditeur et mentionnées dans la lettre de voiture, ne s'effectue que sous escorte, en tant que l’avarie est résultée du danger que l’escorte a pour but d’écarter.

« Si, eu égard aux circonstances de fait, l'avarie a pu résuller de l'une des causes susmentionnées, IL Y AURA PRÉSOMPTION que l'avarie résulte de l'une de ces causes, à moins que l'ayant droit n'établisse le contraire » (1).

Toutes ces exceptions, et surtout la présomption

(1) Arr. 32. — « En ce qui concerne les marchandises qui, en raison de leur nature particulière, subissent en règle générale, par le fait seul du transport, un déchet de poids, le chemin de fer ne répond de ces manquants qu’autant qu’ils dépassent la tolérance déterminée par les dispositions réglementaires.

Dans le cas où plusieurs colis sont transportés avec une seule lettre de voiture, la tolérance sera calculée séparément pour chaque colis lorsque le poids des colis isolés est indiqué sur la lettre de voiture ou peut être constaté d’une autre manière.

Cette restriction de responsabilité ne peut pas toutefois être invoquée lorsqu'il aura été prouvé que la perte, selon les circonstances du fait, ne résulle pas de la nature de la marchandise, ou que la tolérance fixée pe peut pas s'appliquer à raison de la nature de la marchandise u des circonstances dans lesquelles s’est produit le manquant.

En cas de perte totale de la marchandise, il ne pourra être fait aucune déduction résultant du déchet de route. »

d’irresponsabilité qu'établit en faveur du transporteur le paragraphe final de cet article, réduisent singulièrement la portée de la présomption de faute que l'artiele 30 voulait faire peser sur les chemins de fer.

Aussi, ceux qui veulent imposer aux Compagnies de transports par voie ferrée une responsabilité absolue et les empêcher de s'y soustraire, ne peuvent-ils s'accommoder du texte de la Convention de Berne.

Les partisans de la validité de la clause de non-responsabilité, au contraire, se félicitent de voir cette Convention, qui marque une date si importante dans l'histoire de la législation des transports, fournir, en dépit des principes qu’elle avait paru vouloir établir, un argument sérieux en faveur de la responsabilité mitigée des chemins de fer.

D'autre part, la Convention de Berne consacre un des effets de la distinction à faire entre les fautes graves ou le dol, et les fautes légères, distinction qui s’est fortement installée dans la législation allemande.

Elle décide, dans son article 41, que:

«Le paiement de l'indemnité pleine et entière, comprenant les dommages-intérêts, pourra être demandé dans tous les cas où le dommage aurait pour cause un dol ou une faute grave de la part du chemin de fer », et cet article s'applique « dans tous les cas », c'est-à-dire qu’il yait, ou non, déclaration d'intérêt à la livraison (Bordeaux, 1° avril 1901, Buil. ann., 1901.11, p. 195).

Ces dispositions de la Convention de Berne ont ÉXOFCÉ

une grande influence sur la législation des chemins de fer dans les différents Etats signataires.

Pénétrés de cette idée que l'adoption d’une législation uniforme facililerait beaucoup les échanges (1), tous ces Etats ont cherché à rapprocher le plus possible leur législation intérieure du modèle qu'ils venaient de se donner d’un commun accord (2).

C'est ce que le législateur allemand a fait, en « modifiant sur quelques points les dispositions de la législation antérieurement en vigueur pour la rendre conforme au droit international de la matière » QE

C'est ce qu'a voulu faire en France le ministre des travaux publics par la décision du 27 octobre 1900, qui à homologué de nouvelles conditions générales d’applicalion des tarifs spéciaux.

D'ailleurs, ainsi que l'indique M. Lyon-Caen (4) l'adoption par les diverses législations des principes

posés par la Convention de Berne pour éviter les conflits de lois, « supposait évidemment qu'il n'y avait pas entre les lois des divergences telles qu’une entente sur une législation uniforme aurait supposé des sacrifices de grande importance à faire par quelques Etats. Ces

(1) J. Of, Chambre des députés, séance du 18 décembre 1890. Discours du rapporteur du projet de loi approuvant la Convention de Berne.

(2-3) Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre des travaux publics. Bulletin annoté, 1900.1, p. 122. — V. aussi Lyon-Caen : Journal du droit international privé (Clunet), 1893, p. 469 et 470.

(4) Journal de droit international privé, 1893, p. 467-468.

divergences n’existaient pas; on peut même dire que les lois des divers Etats sur le transport, spécialement par chemins de fer, présentent des ressemblances frappantes. Toutes ont pour base première le Code de commerce français de 1807 ».