CHAPITRE II

INFLUENCE DES PRINCIPES POSÉS PAR LA CONVENTION DE BERNE, EN MATIÈRE DE RESPONSABILITÉ DES CHEMINS DE FER, SUR LA LÉGISLATION ET LA JURISPRUDENCE.

$ 4. — Décision ministérielle du 27 octobre 1900 : sa portée.

Cette décision, qui reproduisait textuellement (1) dans ses articles 2 et 3 ceux portant les n° 31 et 32 de la Convention de Berne (2), entraînait, par l'adoption de ces articles, « la suppression de toutes les dispositions particulières, relatives à la restriction de la responsabilité des chemins de fer, contenues dans les tarifs spéciaux qui devaient en conséquence être mis en harmonie avec le nouveau texte » (3).

Elle avait pour objet principal de restreindre la présomption d’irresponsabilité que la jurisprudence établissait dans l'interprétation de la clause : « La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route », présomption quel'on trouvait «beaucoup trop large » (4).

(1) Suprà, p. 114 et suiv.

(2) À l'exception des mots: et mentionnés dans la lettre de voiture,

qui d'ailleurs ne figuraient pas dans la rédaction primitive de cette convention.

(3) Bulletin annoté, 1900. I, p. 147-148.

(4) Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre. Bulletin annoté, 1900.1, p. 121.

LA DÉCISION DU 27 ocToBrE 1900 121

Pour apprécier l'étendue de la réforme que cette décision se proposait de faire, il faut se rappeler qu'elle est intervenue au moment où la Chambre des députés venait (1) de prendre en considération la proposition de loi Rabier, dont l’objet était d'interdire toute clause de non-responsabilité dans le contrat de transport.

La décision ministérielle du 27 octobre 1900 nous apparaît comme une transaction entre deux opinions extrêmes : celle des auteurs de la proposition Rabier et celle des partisans de la validité absolue de la clause de non-responsabilité pour les fautes légères.

Comme l'avait fait la Convention de Berne, elle pose en principe la responsabilité des chemins de fer, en supprimant la clause : « La Compagnie ne répond pas des déchets et avaries de route », et donne (art. 2 et 3) une énumération limitative des cas entraînant pour la Compagnie « une présomption d’irresponsabilité », toujours susceptible d’être détruite par la preuve contraire.

Mais cette décision transactionnelle a eu le sort de toutes les transactions : elles laissent toujours mécontente l’une des parties.

Si, «sur les instances de la commission du Comité consultatif (2) » et sous le coup de la menace que constituait pour elles la proposition de loi Rabier, les Compagnies ont « consenti à substituer à la rédaction primilive de la clause de non-responsabililé la clause qui,

(1) J. Off., Chambre, séance du 6 décembre 1898, p. 2273-2274.

(2) Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre. Bulletin annoté, 1900.1, p. 121,

en vertu de la Convention de Berne, régit actuellement tous les transports internationaux », Les partisans de la responsabilité intégrale des chemins de fer ont, au contraire, trouvé, avec raison, que cette substitution n'’équivalait pas à une suppression pure et simple de la clause de non-garantie et que la décision du ministre des travaux publics laissait, grâce à l’élasticité des cas d'exonération qu'elle prévoit, une très grande place à l'arbitraire des tribunaux et leur permettait de se conformer encore à la Jurisprudence qu'ils suivaient depuis 1874.

Cette opinion, qui est celle des partisans de la loi Rabier, paraissait tout d’abord justifiée par la facilité avec laquelle les Compagnies avaient consenti à la suppression de la clause dans la proposition de tarifs que la décision du 27 octobre 1900 à homologuée.

En échange des avantages considérables qui résultaient pour les expéditeurs des dispositions de cette décision, notamment au point de vue de la recherche par les Compagnies de la taxe la plus avantageuse et de l’abréviation des délais (1), ces administrations ne slipulaient aucune compensalion appréciable, ce qui semblait bien s'expliquer par leur satisfaction de voir reconnue à leur profil une présomption d’irresponsabilité dans les cas prévus par la décision.

Elles ne se sont senties sérieusement menacées dans leur responsabilité que par le vote de la proposition Rabier par la Chambre.

(1) Voy. suprà, p. 84, note 1,

LA DÉCISION DU 27 ocToBRE 1900 123

I n'en faut pour preuve que la lettre adressée, à la suite de ce vote, au ministre des travaux publics, dans le courant du mois d'octobre 1903, par les directeurs et les présidents du conseil d'administration des Compagnies de chemins de fer (1).

Les représentants des Compagnies proposent de « compléter les tarifs spéciaux en y introduisant le principe d’une majoration variable, moyennant laquelle nous accepterions, disent-ils, la même responsabilité qu'au tarif général. »

«Cette majoration représenterait, aussi exactement que possible, le risque nouveau que comportera la marchandise. »

On ne peut en effet supprimer d’une façon absolue la clause de non-responsabilité :

« La solution de cette grave question, est-il dit dans cette lettre, ne saurait être aussi simple. »

Pourtant, il aurait semblé que cette suppression était chose faite, depuis l’année 1900, avec la décision ministérielle.

Cela prouve bien qu’il n’en était rien, et que, comme nous l'avons fait remarquer au sujet de la Convention de Berne, les cas prévus d'irresponsabilité pouvaient être appliqués à la plupart des expéditions.

Mais c’est surtout la disposition finale de l’article 2, reproduisant celle de l’article 31 de la Convention de Berne (2), qui avait permis de dire de la décision mi-

(1) Bulletin annoté, 1903, I. p. 63.

(2) Voy. p. 115.

124 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE Ii

nistérielle que « les concessions qu’elle contenait n’étaient qu’un leurre pour le commerce » (1).

On comprend fort bien, par suite, que les auteurs de la proposition de loi Rabier aient voulu poser un principe le plus général possible et sans exception, afin que les Compagnies ne puissent trouver aucun moyen de se soustraire à une responsabilité qu'on voulait intégrale.

Ainsi, la décision ministérielle du 27 octobre 1900 n avait établi aucun principe nouveau ayant pour effet de modifier réellement les tarifs spéciaux dans le sens d’une aggravation de responsabilité pour les Compagnies.

La façon dont la jurisprudence appliquait le texte de cette décision ne leur était, d'autre part, pas défavorable.

S 2. — Jurisprudence.

Le premier arrêt rendu par la Cour de cassation depuis la mise en vigueur de la décision du 27 octobre 1900 (2) sanctionne bien, sur un point, une aggravation de responsabilité pour les Compagnies, mais il marque,

(1) Annales de droit commercial, 1902, p. 312. V. aussi M. Tillaye, rapporteur de la proposition Rabier, J. Off., Sénat, séance du 47 mars 1904, p. 313, 2° col. — La législation allemande et la législation suisse n'ont pas reproduit la disposition finale de l'article 31 de la Convention de Berne, Voy. infrà, p. 132 et avis du Comité consultatif des chemins de fer, p. 155.

(2) Voy. les décisions rendues à propos de l’article 31 de la Convention de Berne ou de l'article 2 de l'arrêté ministériel du 27 octobre 1900, Bulletin annoté, 1899. IT, p. 121-128 ; 1902. IT, p. 99-101, 173 174, 191-193 ; 1908.IT, p. 163-169, 205-212 ; 1904.IT, p. 38-41, 168-170,

LA DÉCISION DU 27 ocToBrE 1900 125

d'autre part, un progrès dans le sens de la validité de la clause de non-garantie.

Cela résulte d'une distinction que fait la Cour dans l'application de la décision dont s’agit.

M. Sarrut (1) commente ainsi cet arrêt, qui a été rendu par la Chambre des requêtes le 1* décembre 1902 (2) :

«Ces restrictions à la responsabilité (prévues par les nouvelles conditions générales d'application des tarifs spéciaux) tiennent soit au mode de transport, tel que l'emploi de wagons découverts; soit à la nature des marchandises. Mais, les Compagnies étant responsables à priori, il leur incombe de prouver que l'expédition entre, en fait, dans les prévisions de l'article 31 de la Convention de Berne (art. 2 de la décision).

« A défaut de cette preuve, elles demeurent responsables, sauf à justifier d’une cause légale de libération ; cette preuve faite, au contraire, leur responsabilité est dégagée, à moins que ne soit établie une faute à elles imputable, ayant occasionné l'avarie. »

Un arrèt du 20 mars 1905 (Bu/!. ann., 1905. I, p. 51,62-63), rendu également par la Chambre des requêtes, décide de même.

Ainsi, lorsque la Compagnie a démontré que l’expédition rentre dans l’un des cas d'exonération prévus, sa responsabilité est dégagée, — ce qui est bien l'effet

(1) Note D. 03.1, p. 18-19, 1"° col.

(2) D. 03.1.23, 6° espèce.

126 TROISIÈME PARTIE, — CHAPITRE Il

d’une clause de non-garantie, — à moins que ne soit établie une faute à elle im putable.

La jurisprudence n'aurait done eu qu'à achever la distinction des fautes graves et des fautes légères, qu'elle était invinciblement amenée à sanclionner, pour que la validité de la clause de non-responsabilité fût, en fait, consacrée.

En effet, il aurait été très facile aux Compagnies d'élablir que l'expédition litigieuse rentrait dans l’un des cas, très compréhensifs, d'exonération prévus par la décision, et la clause de non-garantie se serait ensuite appliquée avec toute sa portée.

Ce résultat aurait été d'autant plus facilement atteint que, dans ces questions de pur fait, « c’est au Juge du fond qu’il appartient d'apprécier souverainement la gravité de la faute. »

La Cour de cassation à notamment décidé que :

€ Une Cour d'appel a le droit d'autoriser l'offre en preuve des faits par lesquels le demandeur prétend établir que l’avarie des marchandises transportées sous l'empire de la Convention de Berne est due à un dol ou à une faute grave de la Compagnie, et dès lors a droit à une indemnité pleine et entière » Une

« La question de savoir si la faute est grave, s’il ya dol est une question de pur fait qui rentre dans les pouvoirs souverains du juge du fond » (2),

(1-2) Bulletin annoté, 1904. IT, p. #, et la note.

LA DÉCISION DU 27 oCToBrE 1900 127

C’est fort de cette constatation que nous jugerons ainsi, avec M. Perreau, la jurisprudence, relative à la clause de non-garantie, dans sa dernière forme :

« On peut, dit cet auteur (1), se consoler de ne pas voir la jurisprudence modifier son système ; quelle que soit la théorie proclamée le juge fera toujours en pratique ce qu'il voudra : reconnaît-on aux clauses de non-garantie le seul pouvoir de renverser la preuve? En se montrant sévère dans l'administration de celleci, le juge peut repousser tout recours contre le débiteur ; leur reconnaît-on pleine efficacité? le Juge pourrait faire aboutir quand même une action en indemnité en qualifiant de faute lourde les agissements du débiteur. »

Cette dernière considération explique la contrariété, quelquefois choquante, que révèlent les décisions judiciaires, contrariété qui est justifiée aussi par la variété des espèces.

Cet arbitraire que nous venons de reconnaitre au juge en celte matière ne s'exerce pas, notamment de la part des tribunaux de commerce, d’une façon trop défavorable aux transporteurs.

Ces tribunaux (2) appliquent d'une façon très large

(1) Revue critique, 1901, p. 502.

(2) Qui pourtant ne sont pas suspects de favoriser les Compagnies au moins s’il faut en croire la Chambre de commerce de Lyon, qui constate « leur désir de résister aux prétentions des Compagnies ». — Voyez avis des chambres de commerce consultées sur l'opportunité de la loi Rahier. J.0ff., chambre, annexes,année 1898, annexe n° 340,p.236-238.

la présomption d’irresponsabilité établie par le paragraphe final de l’article 2 de la décision du 27 octobre

D'après cette disposition des nouvelles conditions générales d'application des tarifs spéciaux, les chemins de fer ne sont pas responsables « de l’avarie survenue aux marchandises qui pour des causes inhérentes à leur nature sont exposées au danger particulier de se perdre en tout où en partie, ou d’être avariées » (4).

À titre d'exemple de la jurisprudence des tribunaux de commerce relative à cette disposition, nous citerons les attendus suivants d'un jugement du tribunal de commerce d'Angers, du 21 mars 1902 (2).

«Attendu, dit ce jugement, qu'il y a lieu pour le tribunal d'apprécier, en fait, si l’avarie litigieuse est comprise comme le prétend la Compagnie dans cette catégorie ; attendu que la fonte est une matière « relativement » fragile ; qu’il résulte des renseignements recueillis qu'une « poulie en fonte », transportée par chemin de fer, peut se briser par suite de la seule trépidation des wagons ou des chocs, « même normaux, inévitables dans tout transport de ce genre », alors surtout qu'elle n'est pas emballée et qu'elle a été placée, comme dans le cas présent, dans un wagon contenant d'autres pièces de métal qui, en cours de route, ont pu la heurter violemment : attendu qu'il y a lieu de

(1-2) Bulletin annoté, 1900. II, p. 99-104.

LA DÉCISION DU 27 oCcTogrE 1900 129

déclarer qu’en raison de cette fragilité, l’avarie est due à la nature même de l’objet transporté. »

Un jugement du tribunal de commerce d'Arras, du 17 juin 1902 (1),faitapplication à une espèce analogue, à la fois de La première partie de l’article 2 de la décision ministérielle, et de la disposition finale de cet article :

«Attendu que cette dernière (la Compagnie du Nord) invoque le tarif spécial, appliqué à la demande de l’expéditeur, disposant à l’arlicle 2 que « les transporteurs ne sont pas responsables des avaries inhérentes à la pature de la marchandise » ; attendu que l’article dispose en outre in fine, que si «eu égard aux circonstances de fait, l'avarie a pu résulter de l’une des causes mentionnées, il y aura présomption que l’avarie résulte de l’une des causes, à moins que l'ayant droit n’établisse Le contraire » ; attendu qu'il est constant que les colis de fonte ont été remis au chemin de fer non emballés ; attendu qu’il s’agit en l'espèce de fonte d’ornementalion (huit coupes en fonte avec anses et deux torchères) ; que cette fonte est « relativement » fragile ; qu'elle peut se briser au moindre choc et même par suite de « la trépidalion normale du wagon ou des chocs même normaux » ; qu'il y a lieu de déclarer qu’en raison même de cette fragilité, l’avarie dont se plaint le destinataire est due à la nature de l’objet

(1) Bulletin annoté, 1902. IT, 173. Paz

transporté : qu’elle rentre par suite dans la catégorie de celles dont la Compagnie de chemins de fer n'est responsable aux termes des conditions générales de son tarif spécial qu'aulant que la preuve d’une faute est faite contre elle. »

Décidé également (1) que la Compagnie « n’est pas responsable de l’inflammation spontanée de pièces de toiles de jute, cette cause de danger étant un vice propre de cette marchandise ».

Elle est responsable au contraire de manquants sur une expédition de cuivre, le cuivre n'étant pas par luimême une marchandise susceptible de perdre du poids (Trib. com. Nantes, 4 février 1903),et de la destruction du foin par un incendie, la combustion spontanée n’élant pas inhérente à la nature même de cette marchandise (Trib. com. Seine, 14 mars 1903).

De même, un arrêt de la Cour de cassation du 1° décembre 1902 (Bull. ann., 1902.11, p. 193) condamne la Compagnie parce que il résulte des constatations souveraines du jugement attaqué que les marchandises dont il s’agit (bâtis de machines à coudre), «en fonte et très solides » n’ont pu se briser par suite d’un vice propre ; que, dès lors, l'exception de non-garantie n'étail pas opposable, aux termes de la Convention internationale de Berne (2), il appartenait à la Compagnie

(1) Voy. jugement Trib. comm. Ribérac, 22 juillet 4904, Bull. ann., 1903, IT. p. 205-206.

(2) V. Décision ministérielle.

LA DÉCISION DU ?7 ocroBrE 1900 131

du Midi de faire, devant les juges du fond, « la preuve laissée à sa charge par ladite Convention et par l'article 103 du Code de commerce ».

Ce qu'il faut retenir de ces décisions, c'est que la délermination des avaries tenant à la nature de la chose est tout ce qu'il y a de plus diflicile à établir, et que la Jurisprudence donne effet très largement à une présomption d'irresponsabilité, à moins de faute prouvée, faute dont les constatations du juge du fait caractérisent souverainement le degré de gravité.

Si l'interprétation donnée par les tribunaux français à la décision du 27 octobre 1900 était favorable à la façon dont nous comprenons la clause de non-responsabilité, l’application faite de la Convention de Berne par les dispositions récentes des législations dites germaniques (1), et par les décisions rendues par les tribunaux sous l'empire de ces législations, ne sont pas non plus défavorables à la théorie que nous soutenons.

Allemagne. — Ainsi que nous l'avons déjà remarqué, l'Allemagne a modifié son droit intérieur pour le rendre conforme aux dispositions de la Convention de Berne.

La jurisprudence allemande présente avec la jurisprudence française une grande analogie : elle ne reconnaît aux clauses de non-responsabilité que l'effet de renverser la charge de la preuve (2), et, comme le fait

« (1) V. Boutaud, op. cit., p. 47, 67 et 307. (2) Tribunal régional supérieur de Colmar, 21 décembre 1896, S. 98. 4.17, Journal du droit international privé, 1899, p. 611.

l'arrêt de la Cour de cassation française du 1* décembre 1902, elle oblige le chemin de fer à prouver que l'expédition rentre en fait dans un des cas prévus par la clause de non-responsabilité (Décision du premier Sénat civil, 11 novembre 1893) (1).

Toutefois, le droit allemand ne reconnaît pas effet à la présomption d'irresponsabilité, très large, édictée par la disposition finale de l’article 31 de la Convention de Berne (art. 2 de la décision ministérielle du 27 octobre 1900).

Suisse. — La législation suisse est aussi conforme au texte de la Convention de Berne, sauf également en ce qui concerne la disposition finale de l’article 31 qui a été écartée par la loi fédérale du 29 mars 1893 (2).

Ainsi, s’efforçant de réaliser une unification très désirable (3), les puissances signataires de la Convention de Berne que nous venons de citer, auxquelles il y a lieu d'ajouter la France (décision ministérielle du 27 octobre 1900), l'Autriche et l'Italie, ont adopté pour leur législation intérieure le texte de cette convention, qui consacre des cas nombreux d’irresponsabilité.

Nous savons, d'autre part (4), qu’en Belgique, pays de législation latine, la clause de non-responsabilité des transporteurs est soumise au droit commun, et que les (1) Annales de droit commercial, 1896, p. 389.

(2) Annales de droit commercial, 1894, p. 29.

(3) Lyon-Caen, Journal du droit international privé {Clunet), 1893, . 469-470.

(4) Voy. suprä, p. 107-108.

LA DÉCISION DU 27 oCToBRE 1900 133

principes, assez vagues en cette matière,de la législation anglo-américaine rendent possible la reconnaissance par les tribunaux de certains effets de cette clause.

De sorte que l'opinion de M. Sarrut qui prétend (1) que « la législation étrangère tend à interdire la clause de non-responsabilité, du moins dans le contrat de transport », ne nous paraît pas absolument fondée.

(4) Voy. note, D. 1903, I, p. 19, 1" col.