CHAPITRE HI

LA LOf DU {7 MARS 1905, DITE « LOI RABIER ».

$ 14. — La proposition de loi Rabier.

Des constatations qui précèdent, il résulte que lorsque la loi Rabier est intervenue, le 17 mars 1905 (1\,un droit nouveau élait en train de se former, tant en France qu’à l'étranger, pour les transports par chemins de fer.

Ce régime nouveau n'existait chez nous que depuis lé 1 janvier 1901, date de la mise en vigueur de la décision ministérielle du 27 octobre 1900, et encore, depuis celle époque, il existait bien en droit, mais « il n’existait pas loujours en fait, parce que les intéressés n’avaient pas encore eu le temps de le connaître (2) ».

Il y avait donc lieu, semble-t-il, de le soumettre à l’épreuve de la pratique, et nous trouvons absolument jusüfiée l’objection que M. Prevet (3) formulait en ces termes :

«C'est alors que depuis cinq ans les transports par chemins de fer se sont modifiés, que depuis trente années, la jurisprudence a fini par se modifier, qu'une

(4) Voy. J. Off. du 29 mars 4905.

(2-3) M. Prevet, sénateur, séance du 17 mars 1904, J. Off., p. 318, HHESCO IR

LA LOI DU 17 MARS 1905, DITE Loi RABIER 139

convention internationale est intervenue qui à été appliquée à l’intérieur, c’est alors que tous nos tarifs ont élé revisés, alors qu’un régime nouveau s’installe, que vous voulez le détruire ! »

Ces considérations auraient dû empêcher le législateur de voter le texte de la loi Rabier dans la forme même où il lui avait été présenté dix ans auparavant, le 11 juillet 1895, époque da dépôt de la première proposition de cette loi.

Il n’y avait pas péril en la demeure; en effet, si, comme nous l'avons montré, la décision du 27 octobre 1900 n’empêchait pas les Compagnies de rester très souvent irresponsables, elle n'en restreignait pas moins sensiblement les présomptions d’irresponsabilité admises auparavant (1), et l'ensemble de ses dispositions constituait une amélioration considérable (2).

Aussi, ceux qui, en 1895, avaient jugé l'intervention du législateur nécessaire, n'étaient plus aussi pressants et se demandaient si cette proposition de loi n’était pas « dénuée d'intérêt, en ce qui concerne les transports par chemins de fer, depuis les nouvelles conditions générales d'application des tarifs spéciaux » (3).

On peutciter comme exemplela chambre de commerce de Reims qui, partisante tout d'abord de la loi Rabier, était en 1906 revenue sur son opinion première (4).

(1-2) Voy. Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre des travaux publics, Bull. annoté, 1900, T, p. 116.

(3) Voy. Bull. annoté, 1899, I, p. 27, note 5. (4) V. M. Prevet, loc. cit., p. 318, 3° col.

Il fallait donc se garder de faire un texte trop étroit, «trop draconien » {1),« en cette malière des transports qui se modifie sans cesse » (2).

« Il vaut mieux corriger, améliorer petit à petit, que trancher les questions avec cette netteté peut-être dangereuse el excessive. »

La meilleure loi n’est pas toujours celle qui laisse le moins de place à l'arbitraire du juge.

Nous pensons, avec M. Teisseire (3),que : « toutes ces règles fixes qui manquent en réalité leur but, tombent dans un travers bien plus grave. Car toute mesure trop précise contient en elle-même une part d’injustice. L'équité veut des lois aussi simples que les faits. Et alors, sous prétexte d'éviter un arbitraire problématique, on commence par en établir un absolument certain. Sous prétexte qu'on se méfie du bon sens et de l'impartialité du juge, on lui impose des entraves qui lui rendent plus difficile un jugement selon sa conscience, » Et par suite, la jurisprudence, dont, ainsi que l'a dit M. Planiol (4), « la tâche est d’assouplir les lois », se trouve obligée d'entrer en lutte avec les principes posés par le législateur, afin de pouvoir les concilier avec l'équité et les nécessités pratiques.

Telles n’ont pas été les considérations dont s'est inspiré le législateur qui à édicté la loi Rabier.

(4) Voy. M. Ponthier de Chamaillard, J.0ff.,Sénat,séance du 18 mars 1904, p. 329, 3° col.

(2) M. Prevet, loc, cit., p.1319,4r° col:

(3) Op. cit., p. 309-310.

(4) Introduction, I.

LA LOI DU 17 mars 1905, DITE LO1 RABIER 137

D'autre part, il a voté la proposition qui lui était soumise avec une hâte qui peut paraître extrème, si l'on considère que cette proposition était en suspens depuis plusieurs années.

Elle avait été en effet présentée à la séance de la Chambre des députés du 11 juillet 1895 (1), et était inspirée d’une autre proposition déposée par M. Jonnart, ministre des travaux publics, le 26 avril 1894 (2).

Toutefois, si la discussion a été très écourtée à la Chambre, puisqu'elle s’est pour ainsi dire bornée à une observation faite par M. Krantz lors de la prise en considération du projet de loi (3), observation qui avait précisément pour objet de mettre cette Assemblée en garde contre une surprise, par contre, les débats qui ont eu lieu au Sénat ont été très suivis.

Pénétrée de l'importance juridique des graves problèmes que soulevait la proposition de la loi Rabier (4), la Haute Assemblée décida en effet, après avoir voté en première lecture, le 18 mars 1904, le texte qui lui était proposé, de passer à une deuxième délibération, ce à quoi M. Tillaye, rapporteur, souscrivit très libéralement.

Cette deuxième délibération eut lieu les 23 et 27 décembre 1904 et les 9, 10 et 14 mars 1905 ; La Loi fut votée dans cette dernière séance.

oy. J. Off., Chambre, annexes, 1895, annexe n° 1500, p. 879. oy. J. Off., Chambre, annexes, 1894, annexe n° 573, p. 647.

Voy. J. Off., Chambre, séance du 6 décembre 1898, p. 2373-2374. V. M. Tillaye, J. Of., Sénat, séance du 17 mars 1904, p. 312-313.

138 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

Toutefois cette discussion n’a pas produit tous les bons effets qu’on pouvait en attendre, et, en définitive, c'est l'opinion de ceux qui n’ont pas voulu « changer une virgule » au texte adopté par la Chambre qui a fini par triompher.

Cette dernière opinion n’était pas seulement motivée par le désir de ne pas retarder le vote de la loi en l’obligeant à revenir devant celte Assemblée, mais encore par la crainte d'exposer le texte primitif à subir une addition ou à recevoir une exception, ce qui aurait suffi à affaiblir considérablement la portée du principe de responsabilité que l’on entendait imposer.

C'est ce dernier motif qui a amené le législateur à voter un texte aussi général et aussi strict que possible.

De sorte que, alors que les transporteurs par voie ferrée étaient seuls visés par la proposition de loi Rabier, qui avait « pour objet d'ajouter à l'article 103 du Code de commerce un paragraphe pour maintenir dans les tarifs spéciaux des Compagnies de chemins de fer la responsabilité prévue par cet article » (1), d’après le texte voté, l'interdiction est générale et s'applique à tout contrat de transport (2).

Ce texte comprend en effet, suivant l’énumération que donne M. Louis Legrand (3):

«Tout le roulage industriel, commercial et agricole :

(1) Voy. J. Off., Chambre, annexes, 1895, annexe n° 1500, p. 879. (2) Voy. Bull. annoté, 1899, I, p. 23.

(3) V. J. Of., Sénat, séance du 10 mars 1905, p. 377, 2° col.

LA LOI DU 17 mars 1905, p1TE Loi RABIER 139

tous les transports de blé, de paille, de betteraves, d’engrais ; en matière industrielle et commerciale, le transport de tous les matériaux : pierre, fer, marbre, etc., tout ce que la batellerie transporte d’une façon plus particulière, charbons, tonneaux, bois, cailloux, ete.,et à côté de ces grandes industries tous les déménageurs des villes tous les camionneurs, tous les commissionnaires ou messagers (le localité à localité,les humbles commissionnaires qui, de la gare, transportent à domicile les colis qu'on leur confie, les transports dans la montagne à dos d'homme ou par bêtes de somme. »

Et M. Legrand ajoute: « Cette énumération est l’expression de la vérité même, et en croyant ne légiférer que pour de hauts, très hauts et puissants seigneurs, vous légiférez également pour les plus humbles, jusqu’en bas de l’échelle. »

Il est certain en effet, que pour les différents transports que nous venons d’énumérer la clause de nonresponsabilité était licite, lorsqu'elle était librement discutée et acceptée, en vertu des motifs que nous avons fait valoir au début de cette étude.

Aussi, par cette dernière conséquence, la loi Rabier nous apparaît-elle encore comme dérogeant gravement au droit commun (1) des transports, tel qu'il résultait des articles 103 du Code de commerce et 1784 du Code civil. — Nolons en passant que la loi Rabier n'a pas mo-

(4) Voy. aussi: M. Legrand, Sénat, J. Off., séance du 10 mars 1905, p. 378, 2° col.

140 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE Hi

difié ce dernier article, ce qui est une anomalie singulière.

Mais, ce n’est pas par des considérations juridiques que le législateur prétendait justifier la proposition additionnelle à l’article 103 du Code de commerce.

Cela résulte des termes mêmes de l'exposé des motifs (1), dans lequel il est indiqué que la réforme est commandée par des considérations pratiques, par des motifs d'équité.

Ce sont ces mêmes considérations qui paraissent avoir animé, contre la clause d'exonération de responsabilité différents auteurs, et notamment M. Thaller, lorsqu'il a dit (2) : «La clause de non-responsabilité prend en pratique de tels développements, qu’on se demande très sérieusement si elle ne portera pas à la longue à notre commerce un grave préjudice. En l'attaquant, en cherchant à resserrer ses effels, nous voulons conjurer ces résultats : les raisons abstraites qui nous guident servent dans notre pensée une cause équitable entre toutes. » Si cette opinion peut être exacte pour d’autres transports, il ne semble pas que l'on puisse user d’une telle sévérité contre la clause de non-garantie stipulée par les Compagnies de chemins de fer car elles offrent aux expéditeurs un tarif, le tarif général, qui ne comporte pas cette clause.

Nous avons vu, en étudiant la légitimité de la clause

(1) J. 0f., Chambre, annexes, 1898, annexe n° 340, p. 236-238. (2) Annales, 1886-1887, p. 189.

LA LOI DU 17 Mars 1905, DITE LOI RABIER 141

de non-responsabilité dans les tarifs spéciaux (1), que ces motifs pratiques de prohiber cette stipulation ne paraissaient pas exister. Il nous reste maintenant à nous demander si la loi Rabier produira les effets qu'en attendaient ses auteurs et s’appliquera ainsi qu'ils le voulaient.

$ 2. — Conséquences possibles du vote de la loi Rabier.

Cette loi avait pour objet de favoriser les transports, or nous demandons si ce but peut être atteint en accablant sous le poids d’une responsabilité écrasante ceux qui effectuent ces transports ?

De plus, la loi Rabier apparait comme une mesure de rigueur contre les Compagnies de chemins de fer qu’elle vise spécialement (2) ; elle crée un conflit entre expéditeurs et transporteurs, au mépris de cette vérité évidente que les questions de transport ne peuvent recevoir de solution favorable que par un accord entre les uns et les autres (3).

D'autre part, si la loi peut imposer tel principe qui Jui semble juste (4), la pratique par contre réserve des

(4), V. supra, p. 69.

(2) Voy.Titre de la proposition de loi, et Sénat, séances des 17 mars 1904, page 313, 4e col., et 14 mars 1905, p. 392, 2e col. M. Tillaye, rapporteur.

(3) V.Sénat, M. R. Waddington, séance du 23 décembre 1904, p.1113, 4e col. — Un exemple de cet esprit de conciliation a été don né au congrès des chargeurs, tenu à Marseille le 12 avril 4899 : Voy. Autran, Compte rendu du Congrès et Proposition de loi.

(4) Voy. M. Pérouse, J. Off., Sénat, séance du 27 décembre 1904, p. 1131, 3° col.

surprises et les choses peuvent se passer de toute autre façon que le législateur l'avait prévu.

La première question que soulève l'application de la loi Rabier aux Compagnies de chemins de fer est de savoir si elles ne pourront pas se refuser à appliquer désormais les tarifs spéciaux, qui seraient tous devenus caducs par suite de l'interdiction de la clause de nonresponsabilité qui est une de leurs conditions essentielles.

Il y aurait certainement lieu de distinguer parmi ces larifs spéciaux, d’une part, ceux dontla clause d’irresponsabilité n’est pas la seule condition.et qui présentent d’autres avantages pour les Compagnies (V. supra, p.70) et, d'autre part, ceux dans lesquels cette clause est la condition essentielle, et corrélative à l’abaissement du prix de transport. Toute cette dernière calégorie de tarifs peut tomber, ipso facto, par le fait du vote de la loi (1).

Mais cette éventualité n’est pas à redouter ; les Compagnies n’arrêleront pas le trafic (2) ; elles le pourraient pourtant, sans se mettre en insurrection contre les pouvoirs publics, en remplaçant la grève par l’obstruction.

C'est ce que viennent de faire récemment les ferro-

(1) M. Pérouse, J. Off., Sénat, séance du 17 mars 1904, p. 321, fre col. — Voy. aussi : H. Chevresson, Lois nouvelles, 1" partie, 4er juin

1905, p.196 et Boutaud, op. cit., p. 434-435.

(2) Voy. M. Richard Waddington, J. Off., Sénat, séance du 23 décembre 1904, p. 4113, 4re col.

LA LOI DU 17 mars 1905, DITE LoI RABIER 143

vieri italiens (1). La méthode consiste à appliquer dans leur extrême rigueur, les règlements existants, ce qui suffit à créer de grands embarras au commerce.

Mais ces « représailles contre une loi trop rigoureuse » manqueraient leur but. Les intérêts des Compagnies seraient les premiers lésés, el « ces Compagnies sont personnes trop avisées et trop prudentes » (2) pour agir ainsi.

Toutefois, elles paraissent devoir être en droit de remanier leurs tarifs et d'élever dans une certaine mesure les prix stipulés par les tarifs spéciaux.

Ainsi que le remarque M. Boutaud (op. ci., p. 434 el 435), « qu'on le regrelte ou non, on est lié par des conventions formelles. Il est inadmissible qu’on puisse obliger les Compagnies à maintenir leurs tarifs actuels en supprimant dans les tarifs réduits la clause de nongarantie ».

Cela résulte aussi d’une dépêche adressée aux directeurs des Compagnies, par le ministre des travaux publics, le 2 juillet 1897, à l’occasion de la proposition de loi Rabier (3).Cette dépêche est ainsi conçue :

«En me plaçant dans l'hypothèse où la Chambre adopterait le projet de loi, je désirerai connaître les

(1) Voy. journaux des 28 février et 15 avril 1905.

(2) M. Gauthier, ministre des travaux publics, séance du Sénat du 10 mars 1905, J. Off., p. 375, 2° col.

(3) Voy. Lettre des directeurs et présidents du conseil d'administration des Compagnies de chemins de fer au ministre des travaux publics loc. cit.

conditions dans lesquelles votre Compagnie compterait proposer le remaniement de ses tarifs. »

Il est, également certain, qu’elles seront obligées d'appliquer désormais avec plus de sévérité les règlements relatifs aux expéditions, pour éviter de voir s'accroître dans des proportions considérables les sommes très élevées qu’elles payent actuellement pour avaries : . quinze millions, en moyenne, pour chacune de ces dernières années.

Elles pourront exiger de vérifier minutieusement les colis et « tout ce qui se trouve dans les caisses qu’on leur apporte pour savoir si on ne leur fait pas transporter des objets brisés pour leur faire payer à l'arrivée la casse qui s'est produite : ceci n’est pas une hypothèse » (1).

Tout ce travail de vérification occasionnera des difficultés el des retards très préjudiciables au commerce.

Pourtant, les Compagnies seront dans leur droit en agissant ainsi; elles y seront d’ailleurs obligées, d’abord parce que, étant des sociétés commerciales, elles ont à défendre les intérêts de leurs associés, ensuile, parce qu'elles doivent se préoccuper de ne pas engager les finances de l'Etat par l'effet de la garantie d'intérêt.

Mais,de toutes façons le budget de l'Etat souffrira de la loi nouvelle (1). En effet,si les soins que les Compagnies seront dorénavant tenues de donner aux choses trans-

(1) Voy. M. Pérouse, séance du Sénat du 27 décembre 41904, p. 11382, 29 col.

(2) Voy. M. Ollivier, séance du Sénat du 44 mars 1905,p. 399, 1°° col.

LA LOI DU 17 Mars 1905, piTE Loi RABIER 145

portées doivent être en rapport avec l'accroissement de leur responsabilité, elles seront dans la nécessité d’augmenter leur personnel et de modifier leur matériel, ce qui nécessitera de leur part des dépenses considérables qui « retomberont en définitive à la charge du budget de l'Etat, et aussi à la charge du budget des départements et des communes ». Dans le cas contraire, c'est encore la garantie d'intérêt qui servira à payer une . partie de l'accroissement des indemnités.

Les Compagnies chercheront aussi à imposer des conditions aux expéditeurs (1).

«Quand un de ceux-ci se présentera, la Compagnie lui dira : « Je considère que j'ai le droit de mettre à votre charge les avaries qui pourraient se produire; votre emballage n’est pas suffisant, je n’ai pas vérifié votre chargement », l'expéditeur protestera.

« La Compagnie dira alors: « Eh bien ! nous allons faire trancher le litige par la justice; mais je ne désire pas vous gêner en suspendant le {rafic, et je vous demande de vous en rapporter d'avance au résultat du procès. »

« I y aura là une situation absolument intolérable pour l’industrie et le commerce. qui se trouveront dans l'ignorance absolue de la solution donnée à un conflit qui, peut-être, renaîtra tous les jours. »

Une autre conséquence certaine et grave du vote de

(1) M. Richard Waddington, séance du Sénat du 28 décembre 1904,

p. 1413, 1° col. se

146 TROISIÈME PARTIE. — CHAPITRE li

la loi Rabier sera que, en attendant la solution du conflit qui en sera la suite, il n’y aura plus, de longtemps, de la part des Compagnies de propositions de tarifs, tendant à diminution de taxes.

En effet, si l'Etat possède en matière de tarifs un droit de veto absolu, il n’a pas le droit d'initiative qui appartient en propre aux Compagnies.

« Pour qu’une proposition soit examinée, il faut qu’elle soit présentée par les Compagnies: sans celte initiative de leur part, aucune décision ne peut intervenir. »

« Qui ne voit que pendant ce temps, les nombreux progrès nécessaires que nos industriels et nos agriculteurs attendent avec anxiété ne se produiront pas » (1)?

Une anomalie singulière, une inelegantia juris, résultera en outre de la loi Rabier qui pose dans l’article 103 du Code de commerce, au paragraphe additionnel, un principe différent de celui qui figure dans l'alinéa final de l’article 98 du même Code.

Cette anomalie a été signalée en ces termes (2): « J'ai le droit (moi, commissionnaire en transports), de faire avec vous des conventions aux termes desquelles, ma responsabilité est diminuée. Puis, possesseur de votre marchandise, je la remets à la Compagnie de transports. Celle-ci n’a pas le droit de faire avec moi, une convention semblable à celle que j'ai passée avec vous.

(4) Voy. M. Richard Waddington, loc. cit.

(2) M. Prevet, séance du Sénat du 14 mai 4905, p. 397-398.

LA LO1 DU 17 mars 1905, DITE LOI RABIER 147

« Survient un accident : en vertu de ma convention avec vous, Je ne vous payerai pas intégralement le dommage causé ; Mon transporteur, au contraire, me remboursera la (otalité du dommage, de sorte que je réaliserai un profit dû à l'accident causé à votre marchandise. »

En ce qui concerne le droit international la France va être, à la suite du vote de la loi Rabier, la seule des nations signataires de la Convention de Berne qui n'aura pas adopté, au moins dans leur ensemble, les règles qu'elle édicte relativement à la responsabilité.

Outre que l'unification internationale de la législation des transports « paraissait très désirable » (1), nous savons (2) qu'il résultera de ce fait que « les marchandises étrangères voyageront dans des conditions plus avantageuses que les marchandises intérieures ».

On peut encore se demander sile législateur qui vient d'établir un principe aussi strict de responsabilité en matière de chemins de fer, voudrait voir l'Etat assumer une semblable responsabilité le jour où il aurait le monopole des transports ?

À supposer que les auteurs de la loi Rabier ne se soient pas préoccupés du réseau que l'Etat exploite actuellement, il n’était pas absolument hors de propos d'envisager l'hypothèse du rachat des chemins de fer.

Le rachat n’est plus seulement cette menace dirigée

(1) Rapport du Directeur des chemins de fer au ministre des travaux publics, Bull. annoté, 1900. I, p. 116.

(2) Suprä, p. 81.

contre les Compagnies et que nul ne se souciait de voir se réaliser.

L'exploitation par l'Etat compte déjà chez nous de nombreux et éloquents défenseurs (1). De plus, l’exemple de la plupart des nations européennes est un puissant argument. Les chemins de fer sont exploités par l'Etat en Allemagne, en Autriche, en Belgique, en Prusse, en Russie, en Suisse (2).

Or, le principe de toute exploitation par l'Etat est, sinon l'irresponsabilité absolue, du moins une responsabilité restreinte dans d’étroites limites ; par exemple, à une somme préfixe,la même pour tous les cas, comme chez nous pour les colis postaux ou Les objets recommandés, ou comme en Allemagne où le Code de commerce n'accordait à l'expéditeur qu’une indemnité de 50 marcs (75 francs) par 50 kilogrammes, quelle que fût la nature de la marchandise.

Une responsabilité aussi restreinte n’a rien d’immoral, l'expéditeur pouvant se faire couvrir par une assurance.

Cette tendance des industries d'Etat, à limiter autant que possible leur responsabilité, s’est manifestée au

(1) Voy. Le Temps du 16 février 1905.

(2) La question était récemment à l’ordre du jour du Parlement italien. Le 17 avril 4905, M. Ferraris, ministre des travaux publics, constatait à la tribune de la Chambre que tous les orateurs qui s'étaient fait entendre s'étaient prononcés en faveur du rachat. Cette Assemblée l’a voté le 19 du même mois ; et le Sénat a émis le 21 un vote identique.

LA LOI DU 17 mars 1905, DiTE Lor RABIER 149

cours des travaux préparatoires de la Convention de Berne (1).

« On voulait faire admettre le renversement de la preuve, c'est-à-dire que la preuve fût à la charge non pas de l'expéditeur, mais du transporteur.

« Ce sont les représentants des chemins de fer d'Etat qui empêchèrent ce renversement de la preuve. En sorte qu'on à assisté à ce phénomène curieux que les plus libéraux, ceux qui répondaient le mieux au désir du publie, c’étaient les représentants des Compagnies, et que ceux qui étaient les plus âpres, Les plus durs pour le public, c’étaient les représentants des chemins de fer de l'Etat. »

Parmi ces conséquences de la loi Rabier, une au moins s’est manifestée dans le domaine des faits.

Le 15 mars 1905, au lendemain même du vote de la loi par le Sénat (14 mars 1905), les Compagnies ont proposé des conditions nouvelles d'application des tarifs spéciaux qui ont été annoncées au Journal officiel du 20 mars 1905.

Pour un certain nombre de marchandises, les prix des tarifs spéciaux cesseraient d’être applicables, ou ne seraient applicables que sous certaines conditions consistant, en général, en une majoration qui représenterait le surcroît de charges résultant de la loi Rabier » (2).

(1) M. Charles Prevet, séance du Sénat du 17 mars 1904, J. Of.,

p. 317, 2° col.

(2) Bulletin des transports, 1° avril 1905,