MESURES PROPOSÉES AU LIEU ET PLACE DE LA LOI RABIER

$ 4. — Mesures diverses et avis du Comité consultatif des chemins de fer.

On peut conclure de cet examen des conséquences possibles de la loi Rabier qu'il aurait mieux valu que le législateur s’abstint de légiférer en cette matière.

On pouvait, en utilisant la réglementation existante, améliorer notablement les transports par chemins de fer sans apporter un trouble aussi grand dans leur législation.

Tout en autorisant la clause de non-responsabilité, el indépendamment du tarif général qui assure toute garantie aux expéditeurs, on aurait pu, imitant la Convention de Berne (art. 38), créer une catégorie intermédiaire de laxes supplémentaires, aux moyens desquelles l'expéditeur aurait pu, en déclarant la valeur de sa marchandise au départ, obtenir une indemnité proportionnelle. En cas d’avarie, le transporteur aurait payé une indemnité égale à la dépréciation subie par la marchandise (1) : c'est la déclaration d'intérêt à la livraison.

(4) Voy. Lyon-Caen et Renault, t. IT, n° 60, p. 7864.

A un autre point de vue, pour remédier dans une certaine mesure aux conditions reconnues défectueuses, et un peu primitives dans lesquelles s'effectuent actuellement les opérations de chargement et de déchargement des marchandises, pour obvier notamment à la violence des chocs au cours des manœuvres en gare, le ministre des travaux publics aurait pu, exerçant le pouvoir de contrôle très étendu qu'il possède vis-à-vis des Compagnies, les obliger à diriger de ce côté l'esprit inventif des ingénieurs(1),à faire étudier,comme on le fait pour les signaux de sécurité, des dispositifs plus perfeclionnés ; à supprimer ou à améliorer par exemple les plans inclinés employés pour la formation des trains, et qui donnent lieu aujourd’hui à de si vives réclamations ; à « munir tous les wagons à marchandises de freins rapides et efficaces ; à charger et décharger les colis sur des voitures dont le niveau correspondrait aussi bien à celui des wagons qu’à celui des quais où les marchandises doivent séjourner » (2).

On pouvait également obliger les Compagnies à user des moyens puissants de contrôle dont elles disposent, pour fournir à l’expéditeur une relation des circonstances dans lesquelles l'accident se serait produit, et lui faciliter la preuve mise à sa charge (3).

(4) Voy. M. Delahaye, séance du Sénat du 14 mars 1905, p. 401, 2e col.

(2) M. Viger, séance du Sénat du 9 mars 1905, J. Off. p. 364, 2° col.

(3) « De même qu’en droit maritime, le capitaine met à la disposition

Enfin, le danger qu'il y a à rompre brusquement avec les principes traditionnels en matière de responsabilité, aurait été évité par l'adoption d’un avis du Comité consultatif des chemins de fer, que MM. Richard Waddington et Charles Prevet, sénateurs, avaient repris sous la forme d’un amendement ainsi conçu (1) :

«Rédiger comme suit le paragraphe :

« Est nulle toute clause contraire, insérée dans une lettre de voiture, un tarif ou une pièce quelconque concernant un transport par voie ferrée.

« Toutefois, les tarifs spéciaux des chemins defer, dûment homologués, peuvent stipuler en échange d’avantages concédés au public, que le transporteur ne sera pas responsable de l’avarie, à charge par lui d’établir : |

a) L'existence de l’un des cas énumérés ci-après ;

b) Sil’avarie a pu en résulter.

« 1° Intempéries pour les marchandises transportées conformément aux indications des tarifs soit à découvert, soif dans des wagons bâchés par l'expéditeur ;

des chargeurs les éléments de preuve contenus dans le rapport de mer qu'il fait à l’arrivée (art. 242 et s..)

« La Convention de Berne (art. 34), veut en cas de perte ou d'avaries, que le chemin de fer fasse immédiatement des recherches et en constate le résultat pour le communiquer aux intéressés sur leur demande. » (Note de. M. Thaller, Traité, 3° éd., p. 600, n° 1202. — Voy. aussi: Annales, 1886-1887, p. 127.)

(1) Voy. J. Off., séance du Sénat du 23 décembre 1904, p. 1110, 1re col. — Voy. lavis du Comité consultatif du 15 juin 1904, au Bulletin annoté, 190%, I, p. 57-60.

« 2° Absence d'emballage, insuffisance ou défectuosité du conditionnement eu égard à la nature de la marchandise, quand la constatation en aura été faite contradictoirement ;

« 3° Défectuosités du chargement des animaux ou des marchandises, lorsque ce chargement incombe à l'expéditeur en vertu du tarif ;

« 4° Absence ou négligence de l’escorte prévue aux tarifs pour le transport des animaux ;

« Les tarifs spéciaux peuvent stipuler des réduetions de taxes applicables aux animaux ou aux marchandises pour lesquels une valeur minimum déterminée au tarif limitera l'indemnité en cas de perte ou d’avarie. Ils peuvent également stipuler des réductions de taxes ou de délais, sous la condition que les indemnités en cas de retard soient fixées au tarif ou n’excèdent pas un maximum déterminé. »

Ce texte, qui reproduit, en les précisant, et complétant, les dispositions principales de la Convention de Berne, aurait constitué le droit spécial aux chemins de fer en matière de responsabilité pour pertes ou avaries de route. |

Son principal mérite aurait été de fournir la solution transactionnelle demandée par diverses chambres de commerce et de laisser notre droit conforme sur ce point au droit international. |

M. Sciama, rapporteur du Comité consultatif des chemins de fer, indique ainsi la portée transactiounelle de ce texte :

«Sous le régime actuel (celui de la décision du 27 octobre 1900, renouvelée des articles 30 et 31 de la Convention de Berne et du paragraphe final de ce dernier article) la présomption d'existence de la cause probable de l’avarie, est acquise du fait même de l’avarie ; sous le régime que créerait la loi Rabier, le transporteur devrait faire la preuve du vice propre de la marchandise, et démontrer, par conséquent, la relation nécessaire entre l’avarie et La cause qu'il lui attribuerait.

« La rédaction de la commission est donc bien une solution transactionnelle, puisque, d'après elle, le transporteur ne doit établir que l'existence de cette cause probable, en justifiant toutefois que, eu égard aux circonstances, l’avarie a pu en résulter. Ces deux constatations faites, et alors même que rien ne démontrerait que l’avarie en résulte réellement, il est présumé irresponsable ; c’est à la partie adverse à prouver la faute qui fera tomber la présomption. »

Les effets qu'aurait entraîné l'adoption du texle proposé par le Comité consultatif étaient ainsi précisés par M. Pérouse (1) :

Ce que le Comité consultatif a voulu, c’est donner aux Compagnies dans certains cas des présomptions d'irresponsabilité.

Ainsi, lorsque le cas d'exonération, invoqué par la Compagnie, est celui de l'emballage défectueux, par

(1) M. Pérouse, commissaire du gouvernement, séance du Sénat du 27 décembre 1904, J. Off., p. 1133, {re col.

exemple, tandis que « sous l'empire de l'article 103 du Code de commerce, et sous le régime du vice propre de la chose,… elle doit prouver que l'accident est bien la suite de l'emballage défectueux, sous l'empire de l'avis du Comité consultatif, elle doit faire la preuve que l’emballage était défectueux et non pas la preuve que l’avarie résulte de cette défectuosité d'emballage ».

Et M. Viger, l’un des auteurs de la proposition Rabier de dire : « Cela, c’est parfait ! »

Mais le législateur a repoussé de propos délibéré tout moyen terme, et pour imposer une responsabilité absolue aux Compagnies, il a porté une grave atteinte à ce principe de droit qui veut que l’on puisse, par convention, s’exonérer de la responsabilité de ses fautes autres -que le dol et la faute grave.

Il n’a voulu s'inspirer que de considérations pratiques, persuadé que l'intérêt du commerce commandait impérieusement l'adoption de la loi Rabier.

Aussi, pour juger définitivement cette loi nouvelle, faudra-t-il attendre qu’elle ait reçu la sanction de l’expérience.

Toutefois, on peut se demander si ellene paraît pas, à priori, devoir manquer son but, qui était de diminuer le nombre des procès entre expéditeurs et transporteurs, et si elle ne sera pas rendue vaine par ce fait qu’elle a dû laisser subsister dans l’article 103, qu’elle précise et complète, l'exonération de responsabilité résultant du vice propre de la chose et de la force majeure,

En effet, « qui fera cesser l’indétermination absolue à laquelle est soumis le vice propre de la chose »,c'est-àdire : « l'immense variété de cas différents résultant de la nature de la marchandise, des conditions d’emballage de cette marchandise, de la nature du matériel employé à son transport, etc., toutes circonstances qu'il était impossible de prévoir lors de la rédaction du Code de commerce ? »

« Tous ces cas seront à trancher par des procès, c’est à-dire que le public et les Compagnies seront condam- ‘nés à un nombre incalculable de procès avant d’arriver à fixer une jurisprudence qui tiendrait lieu de texte, comme celui de la Convention de Berne, dont M. Rabier repousse a priori le secours » (1).

N'’était-il donc pas possible de ne pas porter atteinte aux principes fondamentaux de notre droit en matière de responsabilité, tout en donnant satisfaction aux besoins pratiques ?

Ne pouvait-on laisser la jurisprudence achever l'œuvre qu'elle accomplissait lentement et sûrement depuis trente ans, et dans laquelle elle n’avait pas été entravée par les dispositions nouvelles édictées par la décision ministérielle du 27 octobre 1900, inspirée des principes de la Convention de Berne ?

(1) Note adressée par les Compagnies à la commission de la loi Rabier (Voy. M. Richard, Waddington, séance du Sénat du 28 décembre 100% %0/7., D. 4112; 8 coll),

$ 2. — Rôle du contrat d'assurance en matière de clauses de non-responsabilité.

On a beaucoup doué dans ces derniers temps, de la puissance des principes fondamentaux consacrés par nos Codes ; on s’est élevé contre ce procédé appliqué jusqu'à nos Jours par la science du droit, el qui consistait à interpréter certains textes fatidiques comme s'ils avaient fait l’objet d’une révélation pour ainsi dire divine (1); on voulait leur substituer des notions plus pratiques.

Il n’en reste pas moins que ces principes fondamentaux s'imposent aux hommes de métier, qui s’inclinent devant eux (2).

C'est que, nous tenons par d’étroits liens à la tradition, et le présent est fait du passé.

Ces principes que nous ont légués les anciens auteurs ne sont pas incompatibles avec les exigences de la vie économique moderne et ils peuvent subsister avec elle grâce, il est vrai, dans quelques cas, au secours de certains artifices.

En notre matière, c’est la pratique, essentiellement moderne, des assurances qui va nous permettre de concilier les intérêts du commerce, compromis, au dire de certains, par la clause de non-garantie stipulée par les Compagnies de chemins de fer, et le droit commun

(4) V. Tarbouriech, op. cit., « Préface »,p. x, et p. 98. (2) V. Thaller, Traité, 2° édit., « Préface», p. 11 et in.

relatif à l'exonération de responsabilité pour les fautes autres que le dol et la faute grave, qu'il n’y a pas de motifs pour ne pas appliquer à ces Compagnies.

Un exemple du rôle que l’assurance peut jouer en matière de transports, a été donné par M. Peytral, sénateur, au cours de la discussion de la loi Rabier (1):

« La responsabilité de l'Etat en matière de transports d'argent par la poste est réelle. Vous avez toutefois le droit de l’atténuer jusqu’à concurrence de la somme déclarée, et vos intérêts n’en souffrent nullement puisque, à côté de la déclaration vous avez soin de vous faire couvrir par une assurance. »

L'analogie avec les transports par chemins de fer n'est pourtant pas absolue. Dans le système de M. Peytral, la responsabilité de l'Etat transporteur ne s'exerce intégralement que sur une somme limitée dans la déclaration, et inférieure à la valeur de l'objet.

I y à là, tout d'abord, une limitation de responsabilité, et l’on peut se demander si les termes généraux de la loi Rabier l’autoriseront et permettront notamment d'appliquer encore aux transporteurs l’article 1152 du Code civil. |

L'analogie existerait plutôt entre l’envoi avec valeur déclarée, par la poste, et l'expédition faite par chemin. de fer avec déclaration d'intérêt à la livraison, procédé mis en pratique par la Convention de Berne et qui peut comporter, accessoirement, un contrat d'assurance.

(1) Séance du 14 mars 1905, d. Off., p. 396, 1e col,

Mais le rôle réel que le contrat d'assurance devrait remplir ici pourrait être aussi important que celui qu’il a joué vis-à-vis d’une loi récente, celle du 9 avril 1898, concernant les responsabilités des accidents dont les ouvriers sont victimes dans leur travail.

Cette loi avait, à son apparition, jeté partout un profond désarroi parce qu'elle rompait brusquement, comme la loi Rabier, avec les principes traditionnels de la responsabilité : c’est grâce à l'assurance qu'elle a fini, après quelques retouches, par se faire admettre dans la pratique, et que le patron peut supporter la responsabilité exorbitante du droit commun qui a été mise à sa charge, et qui résulte de la théorie nouvelle du risque professionnel.

Risque professionnel et assurance, voilà deux mots qui sont souvent associés l’un à l’autre aujourd’hui.

Or, les Compagnies de chemins de fer sont sujettes au risque professionnel.

En effet, « quelque soin que l'expéditeur ait apporté à l'emballage de sa marchandise, quelque soin que les agents du transporteur aient mis à l'exécution du transport, il se produit des séries d'accidents, inhérents au mode de transport et qui constituent le risque professionnel » (1).

Mais, l'intérêt du commerce exige « que ce risque professionnel ne puisse pas donner lieu à des recher-

(1) M. Charles Prevet, J. Off., séance du Sénat du 14 mars 1905, p. 398, 3° col.

ches pour cause d'accident » (1), etla clause de nonresponsabilité avait pour objet de « diminuer les causes de conflits » (2) entre transporteurs et expéditeurs, et le nombre des procès.

D'autre part, quand une perte s’est produite, pourquoi la faire supporter tout entière à l’auteur du dommage qui n'est bien souvent, quoi qu'on dise, qu’un auteur présumé ?

Ainsi que nous l'avons indiqué dans le chapitre premier de cette étude, l’activité de la victime joue un rôle dans l'accident.

Pour le montrer, M. Teisseire (3) prend un exemple très ordinaire : le cas d’un passant écrasé par une voi-ture. On dit : «L'action de l’auteur a consisté à conduire, s'il n'avait pas fait cet acte, l'accident ne serait pas arrivé. Conduire une voiture comporte des risques. Mais on peut répondre : l’action de la victime a consisté à se promener dans la rue. Sans cet acte l'accident aurait été évité. Se promener dans la rue comporte des risques. »

Bien que cet exemple soit relatif à un cas de responsabilité délictuelle où le dommage est consécutif à une situation, il peut s'appliquer en notre matière où nous avons affaire à une responsabilité contractuelle.

Sans doute, même en présence d’une clause de nonresponsabilité, le transporteur est obligé, par le con-

(1-2) M. Charles Prevet, loc. cit.

BhRODACUID-#100.

trat, envers l'expéditeur à prendre des mesures de précaution pour éviter les accidents qui peuvent survenir aux marchandises.

Mais pourtant, lorsqu'un accident se produit, ne pourrait-on en faire supporter, a priori et à forfait, comme cela a lieu pour les accidents du travail, une certaine partie à la victime ?

En effet, des marchandises qui paraissent extérieurement bien emballées peuvent ne pas l'être en réalité aussi bien qu'on le croit, et puis on peut toujours concevoir qu'il aurait été possible de les conditionner encore mieux.

En tous cas, répéterons-nous ici : expédier des marchandises par chemins de fer comporte des risques inévitables, nous l’avons montré.

Pourquoi les faire supporter au transporteur seul? : Le contrat a-t-il done été conclu dans son intérêt exclu- sif? N’est-il pas fait aussi pour le profit de l'expéditeur.

11 faut qu'ils participent tous deux aux risques (1). Socialement, l'avantage est considérable.

« Quand un dommage s’est produit (2), il n’y a plus à -revenir sur le fait accompli; mais il est légitime de chercher à le rendre moins onéreux pour l’économie générale. Or, c’est un axiome de sens commun qu'un - fardeau est moins lourd quand il est partagé. »

« L'assurance réalise au plus haut degré cette répar-

(1) Voy. Boutaud, op. cit., p. 478.

(2) Teisseire, op. cil., p. 315.

tition éminemment désirable (1). Dans l'assurance mutuelle, ce sont les assurés qui l’établissent euxmêmes. Dans l'assurance par enteprise, c'est le spéculateur qui la fait à l'avance, au moyen des primes, entre tous ceux qui se sont adressés à lui. »

C'est là un motif puissant d'encourager l'application de l’assurance à notre malière.

Dans un article paru en 1901 dans la Revue critique et intitulé : « Assurance des fautes et clauses pénales », M. Perreau a montré le parti que l’on pouvait tirer, en faveur de ces clauses, du contrat d'assurance, et cela d'autant plus facilement que ce contrat entre tous les jours davantage dans la pratique.

M. Perreau pense, qu’avec le secours de l'assurance, les tribunaux auraient résolu d'eux-mêmes la question des clauses de non-responsabilité au mieux des intérêts de tous, et ce, à bref délai:

Cette opinion est fondée sur une étude des effets que la jurisprudence a reconnus à ces clauses el au contrat d'assurance des fautes :

« Tout d’abord, elle leur a attribué le pouvoir de renverser la charge de la preuve. Dans les contrats d'assurance, elle a successivement admis l'assuré à s'exempter d’abord des fautes légères émanant soit de ses préposés, soit de lui-même, puis des fautes même lourdes ou dolosives de ses préposés.

(4) « Lorsque le risque éclate, le dommage se fractionne et son frac-

tionnement le rend inoffensif.» Thaller, Rapport sur le prix Rossi,1895, p. 10.

« Faut-il croire que cette phase où nous nous trouvons actuellement est définitive ? L'adoption par la plupart des Jurisprudences des deux mondes de la théorie française pourrait faire croire que nous sommes dans une telle période (1).

«Nous ne le pensons cependant pas ; à mesure en effet que nos mœurs se sont transformées, la juriprudence a voulu les suivre pour. donner satisfaction aux besoins de la pratique. Or, nos mœurs économiques se transforment encore, se transforment tous les jours ; d’où l’on peut conclure que la jurisprudence évoluera comme elle.

« Dès à présent, ou tout au moins dans un prochain avenir, ne pourrait-elle déjà se modifier ?

« Qu'elle développe la théorie des assurances ou les principes qu'elle proclame en appliquant l’article 1152, nous croyons la transformation assez facilement réalisable.

« La pratique des assurances, très rare au commencement de ce siècle, sauf pour les risques maritimes, se généralise de plus en plus ; on en vient à considérer certaines — spécialement les assurances contre l'incendie et contre les accidents, — comme de véritables nécessités sociales, et comme des mesures de prudence vulgaire. L’écho de cette tendance se trouve déjà dans notre jurisprudence et dans notre législation.

«Ne peut-on pas concevoir que, dans un avenir assez

(1) V. S. 1901.1.393, 4° col.

rapproché, la jurisprudence considérera les assurances, comme le complément indispensable de tous les contrats augmentant, modifiant ou déplaçant les risques courus par un objet? Ne peut-on pas croire qu'un moment viendra, où la pratique de l'assurance sera entrée tellement dans les usages, que tout contractant détenteur de la chose d'autrui pourra légitimement compter que son cocontractant l’assurera contre les risques qu'elle peut courir entre ses mains, en stipulant même de l’assureur renonciation à tout recours basé sur sa faute légère? N'en pourrait-il pas être ainsi dès à présent pour les assurances aussi répandues que les assurances contre l'incendie, dans les cas où l'objet du contrat court des risques de combustion exceptionnels ?

«N'en devrait-il même pas être ainsi dans les contrats où le débiteur proposant deux tarifs — comme nos Compagnies de chemins de fer, — l’un avec risques de fautes légères, l'autre plus haut mais sans risques, le créancier choisit le premier, le plus bas. Dans cette hypothèse, on pourrait induire des circonstances mêmes, un accord tacite des parties obligeant le créancier à assurer sa chose, — en stipulant même renonciation de l’assureur à son recours, — avec les fonds économisés grâce à la différence des tarifs? »

C'est là une solution qui conviendrait aussi bien aux transports effectués par des Compagnies que par l'Etat exerçant le monopole du trafic par voie ferrée.

Par sa combinaison avec l'assurance, l'exonération

de responsabilité serait «sans danger » (1) et l’on n’aurait pu qu'applaudir au retour de la jurisprudence aux vrais principes de cette matière, signalé par les arrêts des Cours de Toulouse (2) et de Montpellier (3).

« Si la question avait été mûre dans l'opinion, dit M. Perreau,... ce dernier arrêt... aurait été certainement le signal d’une évolution jurisprudentielle encore plus marquée dans le sens de la consécration de la validité de la clause de non-responsabilité. »

De telle sorte que (4) « nous aurions pour ainsi dire, tourné en cercle ; nous serions revenus peu à peu à cette théorie déjà proclamée par les jurisconsultes latins » (et qui a été le point de départ de notre étude) (5) : « Hoc servabitur quod initio convenit, legem enim contractus dedit, excepto eo, quod Celsus putat, non valere si convenerit ne dolus præstetur. »

(1) Boutaud, op. cit., p. 478.

(2) 4 janvier 1900. Bulletin annoté, 1900, II, Pe#o.

(3) 21 février 1898, S. 1901.1.396. — V. Cass., 31 décembre 1900. (4) E. H. Perreau, Revue critique, 1901, p. 502.

(5) Suprä, p. 28.

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