Voir Informe del Ministerio de obras publicas
tent en communication entre elles et à donner la richesse aux habitants.
Les chemins de fer dont les tarifs sont peu au-dessous des mules et chariots, mais assez cependant pour amener leur disparition partielle, font plus de tort que de bien. En effet, ils privent de leur emploi quantité de bras et de petits capitaux, qui n’ont même pas la ressource de se porter à d’autres industries, dont le manque de transports à bas prix amène la stagnation, et, par suite, sinon la disparition, tout au moins le stationnement.
Mais si les chemins de fer colombiens réussissaient le problème du transport à tarif réduit, si la pomme de terre et le blé des hautes régions pouvaient circuler à raison de $ 0.01 ou moins par tonne et par kilomètre, ils remplaceraient dans les vallées chaudes des grands fleuves les produits étrangers ; le mouvement intérieur du pays serait très important, les terres aujourd’hui incultes seraient mises en rapport, et quant aux terres fertiles, leurs belles récoltes cesseraient d’être une ironie pour l’agriculteur quine sait qu’en faire. — A l'heure présente, il arrive que, faute de moyens de transport, les très belles années ruinent les producteurs, dont les frais de récolte sont très augmentés et dont, au contraire, les produits sont vendus à vil prix par suite de la forte quantité et de l'impossibilité d’expédier au loin.
Sous la protection de tarifs bas, dit très justement
M. Araujo, naîtraient mille transports auxquels on ne peut seulement pas penser aujourd’hui : le charbon, le pétrole, l’asphalte, le marbre, la pierre, les minéraux quise trouvent dans des régions éloignées et mille autres objets, seraient un abondant aliment des voies ferrées.
Obtenir le fret bas doit être le vœu de tout le monde, même quand les Compagnies devraient y perdre et être indemnisées par l'État; en effet, la charge qu'aurait à supporter le fisc pendant quelques années, serait compensée indirectement avec avantage par le développement des industries et l'augmentation de la richesse publique. M. le ministre des Travaux publics de Colombie a fait à ce sujet une expérience intéressante : en janvier 1912, il obtint du chemin de fer de Girardot une réduction partielle du prix des frets des articles de production nationale ; un mois après, il put commencer à noter une augmentation dans la quantité transportée de ces articles ; cette augmentation alla en crescendo, et, en avril, représenta # 10.000 or ; des articles qui n'étaient jamais venus au chemin de fer, commencèrent à être transportés en abondance ; des stations et habitations, qui vivaient sans aucun mouvement, ont commencé à se mouvoir sous l'impulsion des transports relativement bon marché, et des régions éloignées, où les produits de la nature se perdaient ou ne se cultivaient pas, se sont unies aux marchés de consommation, grâce à la baisse du fret, qui leur a permis d’uti-
liser La voie ferrée.
Des lignes ferrées colombiennes, deux seulement peuvent être considérées comme terminées :
La ligne de Puerto Colombia à Barranquilla sur le rio Magdalena et celle de, Cartagena à Calamar sur le même fleuve. Les autres, construites ou en construction, ne peuvent être considérées comme terminées, parce qu'elles ne sont point arrivées à leurs points terminus, ou parce que des différents points du pays, des centres de population qui ne se trouvent ni sur les trajets desservis, ni sur ceux en perspective, demandent instamment la voie ferrée. La question des chemins de fer est de telle importance au point de vue économique, que nous ne croyons pas inutile de développer quelque peu ce chapitre. Nous allons donc dire quelques mots des lignes construites ou en cours de construction et des lignes projetées. Ge sont :
Le Chemin de fer d'Amagd, qui doit unir Medellin, capitale du département d’Antioquia, villé importante de 56.000 habitants, à Amagä, non loin du rio Magdalena. La ligne compte déjà 25 kilomètres terminés et est livrée à l'exploitation de Medellin à Caldas. Pendant l’année 1912, elle a transporté 709.758 voyageurs, donnant un rapport de 8 82.627 ; 10.400 tonnes de marchandises rapportant $ 14.087.
Le Chemin de fer d'Antioquia, de Puerto Berrio sur le fleuve Magdalena à Medellin. De ce chemin de fer de 1875 à 1913, 144 kilomètres ont été construits.
Lorsqu'elle eut atteint le point appelé Cisneros, près de
la dépression de la Cordillère orientale, appelée La Quiebra, l’entreprise décida, en 1909, de reprendre les travaux au delà de ce point, à Botero, et de les pousser jusqu'à Medellin. Pour assurer la liaison entre les deux tronçons de voie ferrée, elle construisit un chemin carrossable de 28 kilomètres, où circulent deux trains Renard et une automobile de charge.
Les travaux de Botero à Medellin, commencés en 1911, ont déjà donné 27 kilomètres de chemin de fer, qui fonctionnent avec régularité. — Malheureusement pour le développement économique de cette riche région de l’Antioquia, les tarifs sont très élevés, tout au moins dans le tronçon le plus long, celui de Puerto Berrio à Cisneros, qui n’est pas soumis comme l’autre à la concurrence des mules et autres moyens de transports. — On a critiqué la liaison opérée par une route entre les deux portions de chemin de fer, mais l'idée a été très sage, car le passage de la Cordillère par la voie ferrée eût absorbé toutes les ressources disponibles ; d'autant plus que dans un délai très court, sitôt le dernier tronçon terminé, on ne manquera pas de réunir par rails les deux chemins de fer, aujourd’hui unis par la route.
Le chemin de fer d’Antioquia a transporté pendant
4. Le chemin de fer d’Antoquia vient de contracter à Paris un emprunt de $ 2.500.000, qui va lui permettre de réunir les deux tronçons de sa ligne et de mettre une limite à l'élévation de ses tarifs de transports.
l’année 1912', 75.010 passagers donnant & 25.618, et 33.410 tonnes de marchandises ayant rapporté & 491.430, ce qui donne une idée du trafic très important qu'il pourra faire une fois terminé. Les frais ont été de 8 265.929.
Le Chemin de fer de Barranquilla à Puerto Colombia. C'est l’ancien chemin de fer de Sabanilla à Barranquilla, destiné à mettre en communication la côte avec le rio Magdalena. Le chemin de fer a été prolongé jusqu’à Puerto Colombia, et c’est là maintenant que font escale les transatlantiques. Il a transporté, pendant l'année 1912°, 186.491 voyageurs pour $ 23.336, et 103.280 tonnes de marchandises ayant produit $ 259.912 ; les frais ont été de $& 147.659. Mais la Compagnie ayant d’autres revenus que l'exploitation de la voie ferrée, son véritable produit brut a été de $ 310.046 et son produit net de 8 162.387. Nous avons également le trafic complet de l’année 1911, qu’il est intéressant de comparer à'celui de 1912. II à été de 166.026 voyageurs payant # 19.773, et de 57.042 tonnes de marchandises payant 8 136.485. Le transport des marchandises et leur produit brut a donc doublé d’une année sur l’autre, ce qui montre l'essor économique que commence à prendre la Colombie, car ce chemin de fer est une des principales voies que suivent importations et exportations.
1. Informe del ministerio de obras publicas 1913. 2. Informe del ministerio de obras publicas 1913.
Le Chemin de fer de Cartagena (25.000 habitants), sur la mer des Antilles, à Calamar. Cette ligne est ter-
minée. Le trafic en 1911 a été le suivant :
Voyageurs transportés . + + + 39.429 Tonnes de marchandises. . . . . 45.191 Produit total brut ee EPRERnS 189.588 or
Pendant l’année 1912, il a été de 36.794 voyageurs et 103.280 tonnes, produisant ensemble $ 278.248, en augmentation très sensible sur 1911. L’accroissement desimportations a surtout porté sur l'outillage industriel.
Le Chemin de fer de Cucuta (15.300 habitants), comprenant 3 sections : la section de Puerto Villamizar, le tramway et la section du Tächira. Ge chemin de fer sera prolongé d’une part jusqu'à Pamplona (20.000 habitants) en Colombie, et d'autre part continué dans le Vénézuela jusqu'à San Carlos. Les 3 sections ont transporté en 1911 : 194.022 voyageurs, 21.771 tonnes de marchandises ayant produit brut $ 514.197 et coûté & 266.808 de frais. Pendant l’année 1912, les 3 sections ont transporté 58.914 voyageurs et 22.803 tonnes ayant produit $ argent de 0.835 : 515.341. Les frais ont été de 238.644; le rendement net, en tenant compte des revenus divers de la Compagnie, de $ 278.565".
1. Le produit des années 1911 et 1912 donné ci-dessus est compté pour la totalité en $ argent de 0.835. Il y a quelques années, la monnaie d'argent a 0.835 équivalait, comme valeur, à la moitié de la monnaie
d'or. Dans le second appendice de sa Géographie, daté de 1911, M. Diaz Lemos semble dire qu’elle est assimilée à la monnaie d’or.
Le Chemin de fer de Girardot sur le rio Magdalena, qui vient d'être réuni dernièrement à la ligne de Bogota à Facatativé, mettant ainsi en communication directe la capitale avec le,rio Magdalena. — Dans le courant de 1912, le chemin de fer de Girardot a été très bien administré avec économie et régularité ; les voies ont été vérifiées de sorte que les mauvaises saisons ont passé sans que le trafic soit interrompu. Aussi le nombre des passagers a-t-il augmenté d’une façon considérable. — L'administration a eu l’idée assez. ingénieuse d'établir un train hebdomadaire qui suit la voie en vitesse ralentie et prend et laisse des marchandises sur tous les points de la ligne, en dehors. des stations et des haltes. Ce train a transporté en 17 voyages 1.090.148 kilogrammes. En outre, la Compagnie a baissé le tarif des vivres. Cette baisse a produit une augmentation des transports de vivres, d’au moins $ 10.000 or chaque mois depuis avril 1912, et on peut compter que cette augmentation croîtra encore. Ge notable accroissement occasionné par la baisse de tarif, confirme une fois de plus la thèse que la réduction du transport:est avantageuse pour le public et pour les entreprises, et que les chemins de fer n’atteignent leur but que par des frêts bon marché.
Il y a également, dit-il, des monnaies d'argent et de nickel. Les premières de valeur d’un peso fuerte (c’est le peso d’or valant le 1/5 d’une £ anglaise), demi-peso et real, etc. Bien qu'il ne dise pas peso fuerte
d’or, il est certain que c’est à celui-là qu'il fait allusion. 1. Informe del Ministerio de obras publicas, 1912.
Le trafic en 1911 a étéle suivant : 95.605 voyageurs, 2.546 têtes de bétail, 29.161 tonnes de marchandises ayant donné, en y ajoutant des revenus divers & 382.714,41, d'où il faut retrancher 8 293.307,47, soit net & 89.406,94. On a noté en 1912 : 103.540 voyageurs et 47.579 tonnes de marchandises ayant produit ensemble, en y ajoutant les revenus divers de la Compagnie : & 500.174 brut et $ 248.741 net.
Le Chemin de fer de La Dorada, qui unissait La Dorada à Honda (9.500 habitants) sur le rio Magdalena, parcours de 22 kilomètres seulement, et qui vient d’être prolongé jusqu’à Ambalema (83 kil.). Le but principal de ce chemin de fer était d'éviter le danger que présente pour la navigation le saut de Honda. Mais il y a quelques années, le gouvernement colombien conçut le projet de continuer la ligne jusqu’à Girardot, idée très intéressante, car il aurait ainsi été raccordé à la ligne de Girardot à Bogotä. En établissant un pont de chemin de fer sur le Magdalena et en unifiant la largeur des voies, on aurait pu ainsi n'avoir depuis l’embarquement des marchandises à Sabanilla qu'un seul transbordement pour la capitale. Malheureusement ce projet n’a pas encore abouti, et le point terminus de la ligne est à Ambalema; des vapeurs continuent à faire le service entre cette ville et Girardot.
Il eût mieux valu évidemment prolonger le chemin de fer de Girardot jusqu’à Ambalema, que de prolonger
jusqu’à cette ville celui de La Dorada. On aurait évité
de cette façon la navigation très difficile du Haut- Magdalena entre Ambalema et Girardot, tandis que celle comprise entre Arrancaplumas (un peu au-dessus de Honda en remontant le courant) et Ambalema ne présente pas de réelles difficultés. Comme, par suite du déboisement aux, sources du Magdalena ou pour toute autre cause, le courant d’eau de ce fleuve a considérablement diminué et par suite la navigation est devenue de jour en jour plus difficile et plus intermittente, le gouvernement colombien a compris l’urgence qu'il y avait à reprendre le projet de prolongement du chemin de fer de La Dorada jusqu’à Girardot, et, dans cette idée, a signé un contrat avec la Compagnie du chemin de fer de La Dorada, ou mieux a remis en vigueur l’ancien contrat, profitant des circonstances pour obtenir une diminution considérable sur le tarif maximum du fret, et un rabais progressif sur les taux de transports des articles de production nationale. Le ministère se propose, paraît-il, de faire adopter cette forme de réduction de tarif aux compagnies avec lesquelles cela est. possible en raison de leurs conventions avec le gouvernement. |
Le mouvement sur cette ligne a été en 1911 de près de 100.000 voyageurs, de 9.843 têtes de gros bétail, de 56.895 tonnes de marchandises, qui ont donné, en y ajoutant diverses ressources, 8 355.024,76 brut et net $ 161.505,09.
Pendant l’année 1912, le chiffre des voyageurs a été
de 107.741 et des tonnes de marchandises de 72.677, donnant un produit brut, avec les ressources diverses, de & 445.220. Les frais ont été de $ 184.664 et le rendement net de # 260.556. Le jour où La Dorada sera reliée directement à Bogota, il est hors de doute que cette ligne prendra une importance considérable, en même temps que les régions qu’elle desservira se développeront elles-mêmes très rapidement.
Le chemin de fer de Manizales au rio Cauca.
Le 2 décembre 1911 un contrat a été signé entre le gouverneur du département de Caldas et le gouvernement national, par lequel. celui-ci s’engage à subventionner chaque kilomètre de chemin de fer qui se construira dans le département de Caldas, entre Manizales et le rio Cauca, pour un montant de & 9.950,02, en bons, conformément aux stipulations de la loi 61 de 1896, et sur une longueur approximative de : 100 kilomètres’. Les travaux préparatoires de cette ligne ont à peine commencé et il est à souhaiter pour - le pays qu’elle soit rapidement terminée, car Manizales est une ville qui compte déjà 25.000 habitants et prend de jour en jour plus d'importance ainsi que la région avoisinante.
Le chemin de fer du Nord, qui unit Bogota à Nemocôn (62 kilomètres). Les tarifs élevés font que le mou-
. vement n’est pas aussi actif qu’il devrait l'être sur cette
