Jalhay, op. cit

lité; on y récolte du café, du coton, du tabac, du cacao, de la canne à sucre.

Le Sogamoso qui traverse une contrée très industrieuse et en même temps très peuplée. Malheureusement, sur les 125 kilomètres que mesure le fleuve au-dessous de la réunion de ses deux branches, 50 kilomètres seulement sont d’une navigation facile.

Le Zulia, dont nous avons déjà parlé à propos du projet de chemin de fer de Tamalameque à Villamizar. On peut le naviguer sur une longueur de 180 kilomètres dans le Vénézuéla et de 70 kilomètres en Colombie. C’est par la vallée du Zulia que s’établissent les relations d’affaires entre la région est de la Colombie et le Vénézuéla; quand le chemin de fer sera achevé, toutes les régions que dessert le Magdalena pourront communiquer facilement avec Maracaibo.

Le Lebrija, gros affluent du Magdalena. Dans la partie où son cours est parallèle au Magdalena, il peut servir à la navigation. — Au confluent, le grand fleuve emprunte sa vallée, et, comme dit Reclus, c’est le Magdalena qui se jette dans sa rivière affluente.

Il ne nous reste plus pour terminer cet exposé hydrographique, qu'à mentionner le grand fleuve Amazonas, si connu sous le nom de fleuve des Amazones. Il prend sa source au Pérou, où on le désigne sous le nom de Marañon et forme la frontière de la Colombie, au Sud- Est, avec l'Équateur, le Pérou et le Brésil, depuis son

confluent avec le Napo jusqu’à l'embouchure de l’Ava-

tiparana. Sa longueur totale est de 666 myriamètres dont 500 sont navigables par des navires de haut bord. C'est le plus grand fleuve du monde et si on parvenait à le rendre navigable d’un bout à l’autre, il mettrait en communication directe le Pérou, l'Équateur et la Colombie avec l'Océan Atlantique !

Nous avons vu quels étaient les chemins de fer en exploitation, en construction ou à l’état de simple projet et quelles étaient les principales rivières navigables de Colombie. II nous reste maintenant, pour terminer le chapitre des voies de communication, à parler des routes.

Ras pays comme la France, sillonné de toutes parts de chemins carrossables et où souvent plusieurs voies parallèles réunissent deux grandes villes, il serait à la fois inutile et interminable de parler des routes. Il suflirait de dire que le réseau est complet et qu'il n'existe pas deux villages qui ne soient reliés à une grande artère. En Colombie, il en est tout autrement. La plupart des routes sont des chemins muletiers, mauvais pendant la saison hivernale et c’est là le grand écueil à la prospérité économique de la République. Des richesses sans nombre sont inexploitées ou périssent sur place faute de moyens de communication faciles et peu coûteux, et c’est chose navrante de voir le cercle vicieux où les Colombiens se débat-

tent : le gouvernement manque d'argent pour cons-

truire des routes parce que son budget est irop restreint ; le budget est restreint parce que les impôts rendent peu; et les impôts rendent peu parce que le développement économique du pays ne peut avoir lieu faute de routes. Il faudrait que les capitalistes européens fissent confiance à la Colombie et acceptassent de souscrire un gros emprunt, dont fintérêt très modique au début pour ne pas surcharger le budget, croîtrait de période en période, au fur et à mesure que, les travaux achevés, la richesse commencerait à circuler et les revenus de l’État à croître. Ce seraient à notre avis, des capitaux moins aventurés que beaucoup de placements orientaux, et susceptibles peutêtre, dans l'avenir, d’un accroissement sérieux.

Les transports sur routes, qui ont précédé les chemins de fer, peuvent encore les suppléer et même les concurrencer. En Italie notamment, malgré un réseau assez développé de voies ferrées, le charroi est considérable. Il est évident que la lenteur du transport par routes est en partie compensée par les délais de livraison qu’exigent les chemins de fer pour la petite vitesse ; si avec cela les entrepreneurs de camionnage peuvent arriver à demander un fret moins élevé que par voie ferrée, ils sont bien placés pour concurrencer les

grandes Compagnies. À défaut de chemins de fer’, ou

4. D'ailleurs les frais d'établissement des chemins de fer en Colombie ne sont pas aussi élevés qu’on pourrait le croire; d’après M. Jalhay, ils le seraient moins que dans beaucoup de parties des États-Unis.

en attendant que toutes les lignes projetées ou utiles soient construites, la Colombie pourrait donc, avec un bon réseau de routes, mettre en valeur ses richesses, exception faite de celles qui sont vite périssables. En les établissant suffisamment larges, en évitant les pentes trop rapides et les virages trop brusques, grâce aux fourgons automobiles et aux trains Renard, elle pourrait très bien attendre une ère plus prospère pour compléter ses voies ferrées ; et, en vertu du raisonnement que nous exposions tout à l’heure, cette prospérité ne se ferait pas attendre.

Le gouvernement colombien l’a d’ailleurs fort bien compris. De 1905 à 1908, 1.220.000 piastres or ont été consacrées tant à la construction qu’à la remise en état des grandes routes destinées à unir entre eux les départements ou à les faire communiquer avec les rivières navigables. Jusqu'en 1910, 1.380.000 piastres étaient inscrites au budget pour mener à bonne fin ces travaux, soit en tout, pour cette période de 1905 à 1910, 2.600.000 piastres or !.

Dans le devis établi par les ingénieurs américains pour l’établissement d’une ligne intercontinentale (voir supra), la Colombie figurait pour les chiffres suivants : de Quito (Équateur) à la Bolsa, 440 milles, $ 32 000 le mille; de la Bolsa à Cali, 47 milles, 816.000 le mille ; de Cali à Cartago, 124 milles, $ 13.000 le mille ; de Cartago à Poblanco, 100 milles, $ 32 000 le mille; de Poblanco à Antioquia, 70 milles, $ 24 000 le mille; d'Antioquia à Cartagena, sur la mer des Antilles, 375 milles, $ 22.500 le mille.

1. En 1907, 135 kilomètres de routes carrossables et 310 kilomètres de routes muletières ont été construites ou refaites, pour un montant de $ 531 206 (Mensaje del Exca° Presidente de la Republica, 1908).

Il y a déjà plusieurs routes de voitures construites dans la Savane de Bogota : la plus longue est celle qui relie Bogota à Santa Rosa de Viterbo, dans le département de Boyacä. Dans le département d’Antioquia, une route unit Caldas à Yarumito ; dans le Cauca, une autre relie Cali à Palmira. Dans le département de l'Atlantico, deux routes mettent en communication la capitale Barranquilla avec Usiacuri et Soledad. Dans le nouveau département de Valle, il y a une bonne route entre Cali et Palmira. Dans le Quesada, une route passant par Chocontä met en communication ce département avec celui de Boyacä, une autre unit Zocancipé et Zipaquirä. Enfin, dans l’ancien département de Tundama, une route venant du Boyacä va jusqu’à Duitama, et d’autres mettent cette ville en communication avec Santa Rosa et Belén de Cerinza au Nord, Tibasosa ‘et Sosamoso au Sud.

De très nombreux chemins et routes sont en cours de construction ou de réfection. Ce sont :

La route de Pasto au fleuve. Putumayo, qui doit mesurer 223 kilomètres et passer par les villages de Santiago, Sibundoy, San Francisco et Mocoa. — C’est un décret du 30 novembre 1905 qui a ordonné d’entreprendre l’exploration et le tracé de la route; les travaux ont coûté $ 12.472,81 pendant les années 1906 et 1908. La construction proprement dite du chemin a été ordonnée par le ministère des Travaux publics le 21 septembre 1909. On lui a affecté les crédits suivants :

en 1909, $ 10.744; en 1910, &8.850 ; en 19114, 8 56.000. Pour 1912, on avait alloué aux travaux un crédit de-$ 56.000, qui, s’étant trouvé épuisé au mois de juin de la même année, a été complété par un autre crédit de $ 56.000. En 1913, ou a inscrit au budget $ 53.795 pour la continuation des travaux. En 1912, la section de Pasto à Mocoa! (121 kilomètres) était déjà construite et livrée à la circulation; celle de Mocoa à Puerto Asis (80 kilomètres) est en cours de construction, avec un personnel de mille travailleurs ?. Au cours del’année passée, les 43 premiers kilomètres étaient déjà construits, de Mocoa jusqu'aux environs de Puerto Umbria. Le section de Pasto à Mocoa a été construite avec une pente maxima de 12 pour 100 dans les trajets courts et de 8 à 10 pour 100 pour le reste, une largeur de 3 à 4 mètres et des déboisements de 10 mètres de chaque côté de la route; les écoulements d’eau sont bien établis et le chemin est en général d’une solidité suffisante. On doit signaler un travail intéressant sur le parcours de cette route : c’est un trajet de 20 kilomètres, taillé dans le roc, entre Bijagual et Campucana, à 10.000 mètres de Mocoa.

Ce chemin présente un grand intérêt, car il y a déjà à Puerto Asis la base d’une colonie et beaucoup de richesses à exploiter. On y à semé 20.000 plants de platanes, 20 hectares de canne à sucre et une grande

1. Cette section a coûté $ argent 1.000 le kilomètre. 2. On évalue les frais de cette dernière partie de la route à $ 50.000 or.

112 LA COLOMBIE ÉCONONIQUE

quantité de mais et de yucca‘. Quand le chemin de fer de Pasto à Tumaco sera construit?, toute la région de Puerto Asis pourra facilement exporter ses produits par le port de Tumaco.

Le chemin du Caqueta, appelé chemin de Floreneia, qui part de Guadalupe au Sud du département de Huila et doit aboutir au fleuve Orteguasa, affluent du Caqueta. Les travaux ont été repris en 1911 et ont absorbé 8 102.000. Dans le budget de 1912, on leur a affecté un crédit de$ 125.000: et dans celui de 1913, de $ 42.000, — En 1913, la route, qui doit mesurer 105 kilomètres, arrivait déjà à Florencia, au kilomètre 94, et » kilomètres étaient terminés entre Florencia et La Muralla ; on peut dès maintenant la considérer comme terminée, car la partie restant à faire jusqu'aux rives du fleuve est plate dans sa presque totalité. Ce qu'il est intéressant de signaler, c’est que dès le début du travail, des familles entières se sont groupées et ont été jusqu'à Florencia. On en rencontre tous les jours sur la route nouvelle et on peut estimer à plus de trois mille les colons établis aux alentours, avec un nombre égal de bêtes

à cornes de gros bétail. C'est la première ‘ fois que