CONSTRLT.TIONS, TRAVAUX U'UTILITÉ PUBLIQUE

notable du sol, maïs encore, et surtout, à ce que les bras du lleuve Rouge y sont moins nombreux qu'au voisinage des côtes, le fleuve se divisant en éventail dont les branches se subdivisent à leur tour d'autant plus qu'elles se rapprochent davantage de la mer. Pour faciliter l'écoulement des eaux d'un bras dans l'autre, les Annamites ont relié ces derniers par des canaux transversaux dont les plus importants sont le canal des Rapides, le canal des Bambous, le canal des Riz, le canal de Phuly, elc. (îes travaux sont insuffisants ; leur direction est trop perpendiculaire au cours du fleuve et ils s'envasent très vite. Il serait probablement préférable de creuser, dans le centre du Delta, des canaux longitudinaux, parallèles aux bras du lleuve dont ils multiplieraient le nombre. De cette façon, peut-être, rendrait-on possible la suppresssion des digues, en facilitant l'écoulement des

Les routes du Delta construites en 189^, 18il3, 1894 représentent plus de 500 kilomètres, avec des largeurs de 7 mètres et \\ mètres, et plus de 1 .000 kilomètres de voies secondaires de communication. Le plus grand effort, pour ces travaux, fut fait dans l'hiver de 1891 à 109S ; la majeure partie de la population du Delta y travailla pendant les mois de décembre et janvier. Les services techniques estiment à 828.000 $ la valeur des travaux neufs de cette nature faits en 1892 et 1893 et k 58.000 piastres les travaux d'entretien , aoit une valeur totale de 88ti.0Û0 piastres, représentant plus de 14 millions de journées de travaiL Sur les 886.000 piastres représentant la valeur des travaux exécutes, 40. 000 piastres seulement furent payées en argent, 27^.000 piastres

en dégrèvements accordés aux villages ; le reste représente des corvées gratuites. Il faut noter que les dégrèvements portent sur des arriérés d'exercices déjà anciens, qui ne seraient certainement jamais entrés dans les caisses du Protectorat.

La question des ponts fut résolue également de manière à ne pas grever le Protectorat de dépenses trop considérables, tout en faisant faire ces travaux au fur et à mesure des besoins. Un contrat fut passé en 1893 avec un industriel du Tonkin, M. Leroy, pour la construction de tous les ponts en fer dont le Protectorat aurait besoin ; le paiement est fait par annuités ne devant pas dépasser 50.000 francs.

La construction des routes dans les territoires militaires est soumise à des conditions moins favorables ; la rareté des populations ne permet pas d'employer les corvées; il faut nécessairement avoir recours à la main-d'œuvre payée qui est souvent difficile à trouver. Pour ces moti-fs, les constructions de routes en territoires militaires sont nécei^sai rement des travaux de longue haleine. En 1892-93-94, il a été dépensé pour ces travaux environ 100.000$. Aux coolies payés, il a été possible d'ajouter, sur certains points, la main-d'œuvre pénale, dont la valeur n'a pas été estimée, mais qui peut représenter un chiffre à peu près égal à celui des dépenses payées en argent. La valeur totale des travaux de routes exécutés en territoires militaires peut donc être estimée à environ 200.000 g, dont la moitié payée en argent.

L'exemple donné par le Tonkin pour la construction des routes a été suivi dans l'Annam central dès 1892. Depuis cette époque, les autorités annamites, guidées par nos résidents, se sont employées à la

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CONSTRUCTIONS, TRAVAUX D'CTILITfi PlBUOtJE 305

COQsLruclion d'un grand DOmbrede voies de communication entre les principaux centres.

On s'occupait, en même tc^mps que des roules, d'augmenter le réseau télégrapliiquc et de remplacer les poteaux ea bois, dont la durée n'est pas suffisante, par des poteaux en fer. En 1891, il a été construit, au Tonkia et en Annam, 232 kilomètres de lignes télégraphiques en bois et l'on a doublé les Fils sur 98 kilomètres. En 1892, il a été construit 186 kilomètres de lignes en fer et 78 kilomètres de lignes en bois ; les Tds ont été doublés sur 73 kilomètres. En 1893, on a construit 269 kilomètres de lignes en fer, 96 kilomètres de lignes en bois, et les fils ont été doublés sur 340 kilomètres. A la fin de 1893, le réseau télégraphique comprenait 4.76! kilomètres de lignes, dont 869 kilomètres à double» fds, ct; qui donnait un développement total de Hls de 3.630 kilomètres. En 1894, les travaux ont été continués avec activité. Il a été construit plus de 400 kilomètres de lignes, ycompris celles du Laos;sur prés de 1.000 kilomètres les lignes sont construites avec des poteaux en fer revenant chacun à 15 francs sans la pose ; 1.000 kilomètres coûtent environ 500.000 francs.

Il est indispensable d'établir tout le réseau télégraphique de rindo-Chiue avec des poteaux en fer. Non seulement le bois se pourrit très rapidement en raison de l'humidité et de la chaleur, mais encore les poteaux en bois sont fréquemment cassés ou renversés par les animaux, particulièrement dans les régions oii il y a des éléphants. De plus, dans certaines contrées, les bois sont rares, coûtent cher et les populations sont peu disposées à les fournir, même à des pris rémunérateurs, à cause des difficultés

qu'elles ont à se les procurer et à les conduire sur le lieu de Temploi. Dans TAnnam central surtout ces difficultés se présentent journellement. Aussi la Cour a-t-elle consenti à ce qu'une partie des fonds mis à la disposition du Protectorat en 1894 pour les travaux publics, fût consacrée à Tachât de poteaux en fer pour cette portion de l'empire. Si la ligne de TAnnam, longue de 4.534 kilomètres entre la frontière du Tonkin et celle de la Cochinchine était construite très solidement, il serait possible de la substituer au câble sous-marin qui relie Haiphong à Saigon. Ce câble est la propriété d'une compagnie anglaise à laquelle nous sommes liés encore pour dix ans. Lorsque le contrat arrivera à expiration, nous aurons tout avantage à ne pas le renouveler, car il nous coûte 245.000 francs par an. Avec une bonne ligne terrestre, le câble sous-marin n'aurait plus aucune utilité.

Chemin de fer de Langson.

Au départ de Phu-Lang-Thuong, ville située sur la rive gauche du Song-Thuong, à six heures environ de chaloupe en amont d'Haïphong, la ligne ferrée traverse jusqu'à Kep (21 kilomètres) une plaine cultivée qui devient mamelonnée aux approches de cette dernière station. Le poste est lui-même au sommet d'un colline au pied de4aquelle se trouve, la gare.

De Kep à Bac-Lé (23 kilomètres) le tracé suit la vallée du Song-Thuong, entre des collines de 40 à 40 mètres de hauteur, arrondies au sommet, cou-