UNIVERSITY OF MICHIGAN

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CONSTRCHTIOSS, TRAVAUX b ITILETE l'CBLlOLE dO 1

vertes d'Iierbes, de broussailles et de forêts avec quelques beaux arbres. La région est tout à fait déserte. Sur celle section, les travaux ont été considérables :lesdéblais extraits alteignenll 40.000 mètres cubes dans la terre et plus de 50.000 mètres cubes dans la roche, à la mine. Sept afOuenls du Soog- Thuong sont traversés sur des ponts de IRâ 30 mètres de porlte. Le cube de ma-'onnerie de ces ponts et des autres petits ouvrages d'art moins importants dépasse 0.6OO mètres cubes. La station de Bac-Lé se trouve dans une vallée étroite, protégée par des mamelons surlesquels des casernes et des blockhauss en mai;onnerie ont été construits en 1894. Entre Kep et BaC'Lé, la voie est protégée par plusieurs blockhauss construits aussi en 189t.

De Bac-Lê à Than-Moï (20 kilomètres), la ligne circule encore entre de hautes collines boisées et inhabitées, dans la vallée du Sui-Chuc, adluent du Song-Thuong, puis le long de celte rivière ellemême. A mi-route, elle gagne le pied du massif calcaire du Caï-Kinh, qui se dresse à pic au-dessus d'elle, h gauche, jusqu'à Than-Moï; cette dernière station est dans une belle plaine; la gare est protégée par un poste en maçonnerie, bâti au sommet d'une petite colline. Le marché du Than-Moï est très important ; il compte, tous les cinq jours, plusieurs milliers d'individus ; on y vient du Caï-Kinh et de la plaine de Lam. Sur cette section, il a été fait des travaux énormes; les déblais atteignent près de 100.000 mètrescubes de terre et plus de 64.000mètres cubes de roches. Les maçonneries représentent plus de 9.000 mètres cubes.

De Than-Moï à Lang-Giaï (16 kilomètres), la voie

.îOe LA COLONISATION FRANÇAISE EN INDO-CDINE

suit d'abord le pied du Caï-Kiah, non loin du Song- Thuong et delà route mandarine jusqu'à Lang-Nac où elle quitte cette roule pour se diriger, en suivant le Song-Thuong, vers le col de Ban-Thi, Celui-ci a été choisi en raison des facilités plus grandes qu'il offre et de sa hauteur (29t mètres), moindre que celle du col de Tien-Ho (370 .mètres) par lequel passe la route mandarine. Sur cette section, les travaux de terrassement sont peu importants; la hauteur des remblais et des déblais ne dépasse pas l",bO; les tranchées sont faites dans des schistes friables ou du calcaire dur.

De Lang-Giaï à Langson (^4 kilomètres), la voie monte d'abord vers le col de Ban-Thi eii suivant les contours sinueux du Song-Thuong qu'on traverse plusieurs fois. Les travaux dans celte partie ont été très considérables; le col de Ban-Thi est franchi à 201 mètres de hauteur dans une tranchée de 3 mètres ; puis la voie monte encore un peu jusqu'au col de Nalha qu'elle traverse à 296 mètres d'altitude et à 90 lui. 200 de Phu-Lang-Thuong. Elle descend alors le long du Natha, petit affluent du Song-Kî- Kong, dans la plaine de Langson qu'elle traverse sur 12 kilomètres.

Depuis Lang-Nac jusqu'à Ban-Thi, on ne rencontre guère que des schistes; cependant un affleurement de calcaire se montre sur la rive droite de la rivière, au kil. 86, Vers Natha, le grès fait son apparition et alterne souvent avec le schiste jusqu'au kil. 97. Aux kil. 97 et 100, on retrouve le terrain calcaire qui émerge en massifs verticaux à travers les schistes et donne à la région de Lang-Soo et Ki-Lua son aspect caractéristique.

INIVERSITY OF MICHIQAN ^

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CONSTRUCTIONS, TRAVAUX d'uTILITÉ TCBLIQUË 309

Le terrain de irelte section est générale ment très bouleversé. On remarque sur les talus «les tranchées de nombreuses failles ainsi que des plissements d'une grande hauteur et de peu de largeur, de sorte que le pendage change souvent d'une tranchée à l'autre.

En général, les schistes et grès rencontrés sont d'une dureté moyenne et ont été extraits au pic; le calcaire, au contraire, esl d'une dureté telle qu'il' a fallu avoir recours partout à la mûie pour l'e.tlraire.

Le versant du Song-Thuong, depuis Lang-nac, est pauvre en matériaux de construction. Du côté de Langson les tranchées et carrières ouvertes dans le calcaire ont fourni d'excellents moellons pour les ouvrages d'art.

Le gravier pour ballast a été tiré des lits du Song- Thnong et du Song-Ki-Kong.

Les travaux de cette section sont considérables. Plusieurs tranchées ont sur l'axe plus de 10 mètres de hauteur. Le cube des débiais dépasse 118.000 mètres cubes dans la terre et 65.000 mètres cubes dans le rocher. Le cube des maçonneries peut être évalué à 6.S0Û mètres cubes.

Les plus fortes déclivités entre Ban-Thi et le kilomètre 9b sont de 0'",017 et 0"',014. A partir de ce dernier point, les pentes ne dépassent pas 0"',01,

Le pays est assez peuplé sur le parcours de la ligne à partir de Ban-Thî.

Les pentes sont généralement dénudées; les vallons sont cultivés en rizières. A Ban-Thî, on trouve les premières plantations de badiane.

Les travaux du chemin de fer de Lang-Son ont été commencés au mois de mai 1890. On croyait

alors qu'il serait possible de suivre la route mandarine, en se bornant à Taméliorer pour y poser la voie Decau ville. Le directeur des travaux ptiblics d'alors n'estimait pas à plus de 1.300. 000 francs les dépenses à faire pour l'infrastructure. Elles ont été plus que doublées. Dès que Ton se mit à l'œuvre, on vit qu'on aurait à surmonter des difficultés considérables. Le lecteur en a déjà une idée d'après ce qui précède; les chiffres suivants les résument et les mettent en lumière :

Les terrassements s'élèvent à 483.000 m. c.

Les déblais de rochers au pic s'élèvent à. 221.000 — Les déblais de rochers à la mine s'élèvent à 3 i .000 —

Total 735.000 —

Les ouvrages d'art sont au nombre de 562, ayant absorbé 27.000 mètres cubes de maçonnerie et 720 tonnes de métal.

Les bâtiments définitifs sont au nombre de 44, avec 34 bâtiments provisoires.

La construction du chemin de fer de Langson a eu à vaincre non seulement les difficultés très considérables du terrain, mais encore celles résultant de la température et de l'insalubrité de la région, du manque de sécurité pendant la majeure partie des travaux et de l'absence d'habitants qui obligeait de faire venir les coolies de très loin. Je ne veux insister ni sur la température qui atteint jusqu'à 35 et 38 degrés, ni sur les pluies abondantes de l'été qui, ajoutées à la chaleur, rendent le pays très insalubre, ni sur le crachin de l'hiver qui est encore plus dangereux pour les indigènes. Cependant les chaleurs, les pluies et le froid ont mis beaucoup d'entraves aux travaux

C09STRCCn05ES, TRAVAUX Dt'CTlUTÉ FVBUQVE 311

par les maladies et la mortalité qu'ils oeeasioaaaient parmi les coolies. Les pluies obligeaient, en outre, à interrompre presque complètement les travaux pendant trois ou quatre mois de l'année, de juin à septembre, de sorte que la pério^ïe d*aeti%'ité était limitée d'octobre à avril. Pendant cinq moi^, les travaux de maçonnerie étaient tout à fait interrompus par les pluies.

L'insécurité de la région n'a pas moins contribué que le climat et Tinsalubrité à retarder la marcbe des travaux. La ré^i^on du Kep à Laagson, entre les montagnes du Bao-Day et le ma^if calcaire de Nui-Dong-Naî, plus connu aujourd'hui sous le non de Caî-Kinb, du nom du chef pirate Caî-Kinb pris en 1889 ,cette région, dis-je, a été de tout temps le principal repaire des pirates cbinois. Venus du Quang-Toug et du Quang- Si, les malfaiteurs trouvaient dans le Caï-Kinb et le Bao-Day des refuges situés admirablement pour les coups de main à tenter, soit sur la route de Langson où les attiraient des passages iocei^Hants de convois de vivres et de munitions, d'armes et d'argent, soit dans le Delta d*où ils étaient peu éloignés. En 1890 et 1891, ils s'étaient portés en masse vers le Dong- Trieu où ils étaient encore plus près du Delta. En 189:2, chassés du Dong-Trieu, ils revinrent dans le Caï-Kinb et ils firent pendant le cours de Tannée de nombreux coups de main sur la route de Langson et la voie du chemin de fer où les travaux se faisaient alors entre Kep et Bac-Lé, dans une région très broussailleuse, coupée de torrents, admirablement propre aux embuscades.

Je me borne à citer parmi les actes de piraterie commis : d'abord en 1892, diverses attaques de con-

312 LA C0LD5I9AT105 FRA5ÇAISE E5 GUMMIHEŒ

V0Î8, Ott de village» d'ouvriers, en février, avrD, mai et juin, n'occasionnant qne de faibles pertes, mais créant de graves inquiétades sur les chantiers ; Ten* lévcmcnt de M- Vézin, le l*' juillet à 2 kilomètres de Suigham par des bandits qui remmenèrent dans le BaO'Day ; Taltaque d'un convoi près de Bac-Lé où {succombèrent le commandant Bonneau et plusieurs Holdat» européens et indigènes, mais où, en revanche Tancicn chef du Dung-Trien, Luu-Ky, trouva également la mort ; l'assassinat d*un surveillant des télégraphe» en septembre. En 1893, Tincendie du village de Than-Moï, Taltaque d'un baraquement d'ouvriers en mai entre Bac-Lé et Suigham, Tenlèvement de Hoty en juillet, celui de Bouyer en septembre et celui (le Fritz en octobre. Enfin en 1894, l'enlèvement de MM. Chesnay et Logion par Déthan.

(les faits malheureux se produisaient quoique la route et les travaux d u chemin de fer fussent surveillés tWî» activement, d'abord par les troupes régulières HeuloH puis, à partir de septembre 1892, par les troupes aHsistées d'une forte brigade de garde civile. Mais daiiH cette région inhabitée, couverte de broussailles et de forêts, hordée de montagnes d'où les pirates pouvaient surveiller tous les mouvements des ouvriers et guetter les Européens au passage, il suffisait de la moindre négligence pour donner aux pirates tous les avantages 8ur nous. L'achèvement des travaux et la circulation régulière des trains pouvaient seuls mettre fin aux actes de brigandage. Il faut dire aussi pour ôtro complet, qu'on avait entrepris les travaux avant qu'une protection suffisamment efficace de la route et de la voie eût été organisée. Cette protection demandait des eff*ectifs importants que l'autorité militaire

cosszKccjmm:^ TttAv.taT tt'anunnt wiBCiî^nt XIZ

se refusait kjmettrtt et -{ea po*^^»* »»t hindi hmiH* <|ïte: Fétat des fiaauiC8*«tii ^mtecti'irat a'«»air. permis* <1<^ eonstroirer m «i lîil>t ni i»ti tâOli. Aa <v'iricu»i»fie**menf de 189f* Je «l'étais eati^nia .t-?»*»» L'»»tii:rftph.^e: «ia .*,he' min de fer p»:i-ar «■çii'eile: ùi aa f^prvte»tf;i')rat Tivan*»»^ .Ji»» fonds néccîÉaainîîk^ aciai.H aut tttitla*ii<*r InT^rrriXtioit VextcaÛGrtk de **ei prr>].iU jii^-ju'.t ht tin de i>€fi. A celle époque^ oa^e mit à L'-Tai-vrer^ m^iia I»** ♦'i.'iaîttrn^' lioos notkt été âi*hLevéî*î* rja'a la fin -ie Ï>îrf4: -^K»>* n'aTaieDt pa manrher r^ii**: tré^ Unt^i-m-^nf.. a •rau.'w: desdîfOeultéât'ie tmo-^+pû rt> ïe» matérlaiix ^îrt du rr^cnilement des oavrtera. Anjourrriai la pcot^(*Mon f^^.t complèler et les haarli^ qui avaient Uars rep'^ire"* dans le iSsLfyh^j et le Cai-Kinn ea ont éfé cha,^-*é'*:^ à la lin de 1^93.

D'aalre part, les travaai qni^ fK'>nr flet môtir* divers, afaieat mar»!:hé fr^ lentement en l>fC?i et pendant la première partie «le iHîf-t, prirent, a partir de septembre lî^C>3y une tr>!^ granrfi^ activité, à la suite de Vadopiïon d'nn noiiveaji mode de recrutement deseoolies. En l>*fj^l, 1>l^*l, 181^, les coolies employés aux IraTanx du chemin de fer étaient exclusivement chinoi.%: comme il était fort difficile de les recruter, on prenait lon-i ceux qui se présentaient. La plupart étaient d'anciens pirates qui, de temps à autre, quittaient le chantier pour aller faire ime tournée de piraterie. C'est par ses propres ouvriers que M. Vézin fut enleiré. A partir de la fin de 189i, les ouvriers chinois furent remplacés par des Annamites; mais le recrutement de ces derniers était encore plus difficile que celui des Chinois. L'Annamite n'aime pas à quitter le Delta, surtout pour aller dans les montagnes où il est très souvent ma-

J.-L. DE LANESSAX. 18

314 LA. COLOXISATION FRANÇAISE ES DîDO-CHIKB

lade- A la Oa de 1893, le résident supérieur, M. Rodier, s'entendit avec les autorités annamites du Delta pour avoir des coolies qu'on laissait sur les chantiers seulement pendant un mois et qui furent Tobjet de soins tout particuliers. A partir de ce moment, il y eut toujours sur les chantiers de 5 à 6.000 ouvriers et les travaux marchèrent avec une extrême rapidité. Au printemps de 189i, les études n'étaient même pas faites entre Bac-Lé et Langson; l'inauguration de la gare de Bac-Lé (au kil- 4i) ne put avoir lieu qu'au mois de mai 1893. Dix-huit mois plus tard, le 24 décembre 1894, grâce à des efforts considérables et à une ténacité que riea neput vaincre, nous faisions en chemin de fer le voyage de Phu-Lang-Tliuong à Langson en cinq heures et demie; les travaux étaient achevés; leur seconde moitié avait duré dix-huit mois, tandis que la première beaucoup plus facile, car elle est en plaine, avait traîné de mars 1890 à mai 1893.

Déduction faite des dépenses nécessitées par la protection des chantiers (garde civile et construction des postes) le chemin de fer de Phu-Lang-Thuong à Langson aura coûté environ 15 millions de francs. Avec les avances faites par l'entreprise pour la protection de la voie, les dépenses atteindront environ 18 millions de francs.

Ce chiffre est fort au-dessus de celui qui avait été donnô primitivement, mais il faut dire qu'au cours des travaux les projets primitifs ont été radicalement transformés. On avait d'abord eu l'idée de poser simplement une voie Decauville sur la route mandarine, afin de faciliter les communications entre Lang-Son et le Delta et diminuer les frais de trans-

M— >«8»^^0^ i » iih>'^

CONSTRUCTIONS, TRAVAUX d'cTIUTÉ PUBUQUE 315

port des vivres, maaitions, etc., destinés aux troupes de la hante région. Celte idée avait été inspirée à Tadministration des colonies par plusieurs généraux ayant commandé au Tonkin et qui tousse plaignaient avec raison des difficultés que rencontraient le ravitaillement de Lang-Son et sa défense; il fallait alors huit jours pour aller de Phu-Lang-Thuong à Lang-Son et Ton était exposé, d'un bout à l'autre de la route, à de graves incidents, sans parler de la fatigue et de la maladie.

Il était évident qu'un chemin de fer serait fort utile. On crut, à la suite d'études trop sommaires, qu'il suffirait de poser des rails sur la route refaite. C'est dans ces conditions que les travaux furent adjugés. Mais aussitôt qu'on les eut commencés, on s'aperçut qu'il serait impossible de réaliser le plan primitif; on dut étudier la construction d'une voie de grande ligne et y procéder de suite, sous peine de faire de la besogne inutile et de dépenser de l'argent en pure perte. Le sous-secrétaire d'Etat donna des instructions dans ce sens. Aujourd'hui, tout le monde au Tonkin est d'avis qu'on eut raison d'agir de la sorte et tout le monde pense également qu'il y aura lieu de transformer aussitôt que possible la voie de 60 centimètres en voie de 1 mètre. Un ingénieur qui a dirigé tous les travaux depuis \e début avec beaucoup d'habileté écrivait récemment : « Ces sacrifices faits pour avoir un chemin de fer à déclivités moyennes auront-ils un résultat utile ? Peut-on espérer que le trafic deviendra prochainement assez important pour rémunérer le capital engagé ? Sans hésiter, nous répondrons oui. Nous sommes convaincu que le chemin de fer Decauville, s'il avait été

construit comme on l'entendait à Paris, aurait été abandonné avant son achèvement, et qu'on aurait adopté le projet exécuté. C'est qu'en vérité les résultats de l'exploitation ont dépassé les prévisions l'es plus optimistes et que ce chemin de fer, qui avait été entrepris dans un but stratégique et pour ravitailler économiquement la région de Langson, s'est révélé tout de suite comme un chemin de fer appelé à un brillant avenir commercial. >

Les recettes de l'exploitation ont été, en 1891, de 4.909 piastres sur un parcours moyen de 17 kil. 500 exécutés à partir du mois de mai, soit une recette kilométrique de 435 piastres. En 1892, elles sont de 17.041 $ pour une longueur moyenne exploitée de 19 kil. 100, soit une recelte kilométrique de 892 S- En 1893, elles atteignent 49.410 g pourune longueur moyenne de 35 kil. 500, soit une recette kilométrique de 1.391 g à 3 fr. 50 ou 4.868 francs. En 1894, elles ont dépassé 100.000 $ donnant une moyenne kilométrique d'environ 2.000 g à 3 francs ou 6.000 francs\ En 1895, toute la ligne étant en exploitation, on prévoit que les recettes donneront, après toutes dépenses payées, un boni de 125.000 g à 2 fr. 60 ou 325.000 francs au minimum.

Ces recettes paraîtront fort naturelles quand on saura qu'en 1893, avec une moyenne de ligne exploitée de 35 kilomètres seulement, la moyenne journalière des voyageurs a été de 639, le total dans l'année de 233.586. Le chemin de fer aboutissait alors à Bac-Lé, c'est-à dire en un point tout à fait inhabité. N'est-il pas permis de supposer que maintenant, avec Langson et la Chine à l'une des extrémités de la ligne et le Delta du Tonkin de l'autre, le nombre des

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CO^TRDCTIOKS, TRAVAUX D'UTILITÉ PDBUOL'E 317

voyageurs et la quantité des niardiaadîsea usant de la voie ferrie augmenteront dans de très fortes proportions'?

Les conclusions de M, Borreil citées plus haut ne sauraient donc être contestées. Ou ne peut que se réjouir des résultats obtenus et se féliciter d'avoir entrepris ce travail.

Sur les 16 millions qu'a coûtés le chemin de fer, il y en a 4 payés par la métropole en 18i)0; le Protectorat, de son côté, en a payé 3 de 1891 à 189i inclus. Il y avait donc 7 millions déjà remboursés au 31 décembre 1891. A partir de 1895, le remboursement se fera à raison de 2 millions par an, plus les bénéfices réalif-és sur les recettes. Sans compter ces derniers, les 11 millions restant à payer seraient remboursés en quatre ans et demi; avec les plus-values de receltes, le remboursement sera terminé, sans aucun doute, en moins de cinq ans. Le Protectorat pourra dès lors consacrer les 3 millions devenus libres et les plus-values des recettes de l'exploitation au paiement de ses autres cbemins de fer et à la transfuriuatiun de la voie.

Aucune avitre colonie ne saurait donner un pareil témoignage de vitalité et de richesse. C'est la métropole qui paie les 23 millions de garantie d'intérêts annuels des cbemins de fer de l'Algérie. C'est elle qui a payé les chemins de fer du Sénégal et de la Réunion. Pourquoi le Tonkin eel-il la seule colonie française â laquelle on ne veut pas croire?

On a tant parlé des conditions financières dans lesquelles le chemin de fer de Langson a été fait qu'il me parait indispensable d'eu dire ici quelques mots.

La construclion du chemin de fer de Phu-Lang-

Thuang à LangsoQ fut mise en adjudicalion en 1889. On croyait alors, comme je l'ai rappelé plus haut, qu'il suffirait de c rectifier la roule mandarine, de remplacer les ponts trop faibles, d'empierrer ou ballaster la voie, en un mot de faire tous les travaux nécessaires pour que la route fût en état de recevoir la voie ferrée ». (Art. 11 du cahier des charges). L'ingénieur du Protectorat estimait ces travaux à moins d'un million et demi de francs. Quand on les eut commencés, on vit qu'il était impossible de se contenter du projet primitif et l'on décida, fort raisonnablement, de construire une voie spéciale, répondant à toutes les nécessités ordinaires des chemins de fer. 11 fallut, en conséquence, modifier les conditions financières. 11 fut entendu entre les entrepreneur et l'administration coloniale que les entrepreneurs feraient toutes les avances de fonds; il leur serait délivré, au fur et à mesure de l'exécution des travaux payés par eux, des titres dont le modèle fut arrêté par le ministre des finances, certifiant que le Protectorat leur devait telle somme qui leur fût payée à une date fixée par le titre. Afin de ne pas imposer une charge trop lourde au Protectorat, le remboursement de ces certificats était échelonné de façon à représenter 1 million par an, sans compter les intérêts qui étaient fixés à 5 p. 100. Pour se procurer des fonds, les entrepreneurs escomptaient les certificats à leurs risques et périls.

Il fut procédé de cette façon jusqu'à la fin de 1893. En 1891 , 1892 et 1893, le protectorat remboursa chaque année pour 1 million de francs de certificats, plus 180,000 à 200.000 francs d'intérêts.

A la fin de 1893, le sous-secrétaire d'État des co-

CONSTRUCTIOSS, TRAVAUX D'UTILITÉ PUBLIQUE 3i9

lonies refusa tout k coup de délivrer aux entrepreneurs les cerlificals correspoodaut aux travaux exécutés; et leur déclara qu'il n'admettait pas les conventions si^^nées par ses prédécesseurs. Il donnait avis de cette décision au gouverneur général, lui prescrivait de Taire payer directement au Toukin les travaux déjà faits et ceux qu'il restait à faire, et il déposait sur la tribune de la Chambre une demande de crédit de 8 millions et demi de francs destinés à faire face aux paiements. En attendant que ces crédits fussent votés, le Protectorat était obligé de faire, avec ses respourci:s normales, l'avance des sommes considérables absorbées par les travaux qui, précisément, venaient de prendre une très grande activité; il y avait alors de cinq à six mille ouvriers sur les chantiers. En juin 1894, les sommes avancées de la sorte par le Protectorat atteignaient plus de 1.200.000 piastres; le trésor était épuisé; il était urgent de lui permettre de rentrer dans ses avances. Le gouvernement eut recours & la banque de l'indo- Chine et aux établissements linanciers avec lesquels elle est en rapport. Ceux-ci mirent à la disposition du Protectorat G millions de francs remboursables par lui à raison de !2 millions par an, y compris les intérêts calculés b. K p. 100, & partir du 1" janvier 1893. Ces soinmi3H permirent au Protectorat de rentrer dans ses nviiniirn cl ilo conlinuer h payer lew travaux faits en IHlIi. I.n budget <io 189!t ciuiticnl les crédits nécitHiiuii'oii nu niintiiiurMinnimt do la première annuité.

Lorsquri Ich 11 iiilllioiiN tMU'i'iil t'<U\ nliNii'bmi. le ^mvernemont n'iiyniil ju'i» iiiiruiic lUr-urc pm"- ' lier la aituatioii cnii'ii' \\nr la Mippn"i.ii..ii il

cats, le Protectorat dut, sous peine de laisser iaterrompre les travaux, recommencer à faire des avances pour leur paiement. A la fin de février 189o, il se trouve avoir avancé plus de 2 millions de francs; le trésor se trouve de nouveau dans un embarras d'autant plus grand que les premiers mois do Tannée sont ceux pendant lesquels les impôts rentrent avec le moins d'activité. La nécessité s^impose donc de nouveau de prendre des mesures pour que le Protectorat puisse rentrer dans les avances qu'il a faites et continuer à payer les derniers travaux.

Le gouvernement n'a que deux moyens à sa disposition. En premier lieu, il peut autoriser encore une fois le Protectorat à avoir recours aux établissements financiers. Ceux-ci s'étaient engagés à l'assister autant qu'il en aurait besoin, dans les conditions exposées plus haut, et sans aucune garantie de l'État; il est probable que, si rien n'est venu enrayer leur bonne volonté, ils sont toujours dans les mêmes dispositions qu'il y a six mois.

En second lieu, le gouvernement peut demander aux Chambres les crédits nécessaires pour remettre dans les caisses du Protectorat les sommes dont il a fait l'avance et celles ^que nécessitent les derniers paiements.

Le premier de ces deux moyens serait plus conforme au principe principal qui devrait, selon moi, présider à l'organisation de nos colonies, et qui consiste à leur laisser le soin de faire face elles-mêmes aux besoins financiers créés par leurs travaux publics, sans autre intervention de la métropole qu'un contrôle assidu.

Quoi qu'il en soit, si le trésor du Protectorat a été,

depuis la liB âe !1MI@. deus: iok daiH* ]«ial>ajT&^. malgré aoe lûln&ticrD ijud^i't'tuir'e l^rlllimlf . cela est dû à rî&terrfaxticm df radniiuiBtratioii ceulrak. C'est donc à eiie guluccmiLe It devoir dt fairt* eeewr um-

rofc* <fc ^ommm.9tio(jdiv7t et dtemins de fer ^> coKStncire en IndchCklne.

Etendue «air* la 2»ei' à.t GbÎDf *1 It* Mt-kcni^ sur une lon^iieiar de }:»lu€ de 2.000 klic>iiifLreë, Jludo- Chine a d'aalaml plu« i>e6câii d'ax'oir toutes se* pailkî* reliées les Hoaes aux autree par deg voie^ terr^btres que ses eôtes sont Irè^ mauvaibes -et que set^ fleurer sont tons dirigés cUld^ }-e iDéme beo*.

Pendant «x mok de J'aunée, de iioveiubre à juillet, le «abota^ d-et^ j:)iique* est absolument iiopossible en raison du luauvait étal peî'iiianeut de la mer. Aussi. malgré le lioijubre confeidt-raLle de jonques (IT.OOOj qui eabotect entre le« dive^^ j>ortt de J'Annam et entre fees porU?- le Tonk'.ti et lu O/cbiochine, l'Annani n a avec les autres p<ii'Ues de ilud^y- Chine et ses éirenseh provjawîb n'ont entre eJe^ que de très insuflisantag relîitiotjë. Fen'iant Ibiver, let navires à rapeur eux-méjnet ne fréquentent pafe volontiers les e6tes d'Annanj, IJ efct inifA/i^*iiyie aî<>rfe de se rendre à Hué autrement que par Tourane et le col des Xua^et^ la b^rre de Ibuan An étant m constamment mauvaise que let paquel>'>U> ne tentent même pas de sVrréier devatjt la livuira de Hué aînri qu'ils le font pendant l'été. Même au eourg de cette dernière saison, l-eë conifnunieaJlionft maritimes entre

352 LA COLOxNISATION FRANÇAISE EN INDO-CHINE

la Cochinchine, rAnnam et le Tonkia sont rendues pénibles par la longueur du trajet. Les annexes de la compagnie des Messageries maritimes ne mettent pas moins de cinq jours pour aller de Saigon à Haïphong ou inversement, avec trois escales. Les navires de la Compagnie nationale qui font le trajet directement et sans arrêt mettent plus de trois jours pour aller du cap Saint-Jacques à Haïphong. Ils sont obligés de calculer très exactement les dates de leur arrivée au Tonkin, sous peine d'attendre plusieurs jours, devant la barre du Gua-Cam, le moment de monter jusqu'à Haïphong.

D'autre part, tous les fleuves et rivières de l'Indo- Chine, sauf le Mékong, ont une direction à peu près transversale par rapport au grand diamètre de notre établissement indo-chinois; ils ne peuvent par conséquent pas servir à mettre en rapport les diverses parties de ce long ruban que l'on a, non sans raison, comparé à un taenia. Les anneaux de ce tœnia sont superposés du nord au sud, séparés les uns des autres par des chaînes montagneuses transversales parlant de la chaîne annamitique pour aboutir à la mer. Chaque anneau a ses fleuves et ses rivières propres, formant une circulation utile quoique incomplète, mais aucun n'a de relations avec les anneaux voisins. Tous sont à peu près isolés les uns des autres ; les deux plus grands, aux deux extrémités, représentés, du côté de la mer, l'un par le delta du fleuve Rouge et l'autre par le delta du Mékong, les autres formés par les petits deltas du Song'Ma, du Song-Ca, de la rivière de Hué, de celles de Tourane, de Quinhone, etc. Du côté du Mékong, ils sont représentés, avec des limites moins bien

déficks. lise -K^ im-sàiHf dl i^-Lcticr-Hhei. Di S-nnu;^ fJtz^nmàKOu ïiuriiL vv^'^ i- 1 iklh- i*— oïl ciih l'iiiUi»'

ces re^îiiiîŒft^ 'UiiaciiL a*^- auii^au:. u* v* '-umii ût

de ciAzu^ cniD*:i*i Tir>:^!Uit tn* vimtiiinUi^ ^iH-aat**de5»:-l'ei cmçiiittrL ci* impuiiUioL -t*. a* i»'* »au:'«i •u^

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comme en témoigne l'histoire, à s'épancher en dehors des limites de leur empire. Le Tonkin est d'une richesse exceptionnelle en mines de houille, tandis que les mines de fer paraissent être plus riches dans les montagnes du Cambodge que partout ailleurs. Les Européens ne vivent que péniblement en Cochinchine où ils perdent vite l'activité cérébrale et la capacité au travail, tandis que grâce à l'hiver du Tonkin et à son été moins humide, ils peuvent vivre, faire souche et même travailler la terre dans cette partie de notre domaine. Envisagées chacune séparément, les différentes parties de l'Indo-Chine présentent encore des conditions très variables. Au Tonkin, par exemple, il n'y a rien de commun entre le Delta et les territoires montagneux qui l'environnent : le premier pourvu d'une population annamite trop dense, les seconds n'ayant qu'une population trop peu nombreuse pour les mettre en valeur; le premier productif surtout en riz, les seconds propres à toutes les cultures industrielles, etc. Dans l'Annara, du nord au sud, il y a une différence non moins grande entre la moitié de chaque province qui regarde la mer et celle qui est tournée vers le Mékong, etc.

N'est-il pas évident que, pour tirer parti d'un empire ainsi constitué, la première obligation qui s'impose est d'en relier toutes les portions par des voies de communication aussi nombreuses et aussi commodes que possible?

Les Annamites eux-mêmes ont, depuis longtemps, compris la nécessité de relier les unes aux autres, par des communications terrestres, toutes les parties de leur immense territoire. Je n'en veux d'autre témoignage que la roule, dite « mandarine », cons-