VOIES DE COMMUNICATION A OUVRIR 32S

truite au commencement de ce siècle par Gia Long et Minh Mang, entre Hanoï et Saigon, en passant par Thanh-Hoa, Vinli, Hué, Quang-Nam, Binh-Dinb, etc. et suivant, d*un bout à Tautre, toute la c6te de la mer de Chine, sur une longueur de plus de 1.600 kilomètres. Au delà de Hanoï, cette chaussée se pro-^ longe jusqu'à Langson et jusqu'à Caobang. On en trouve encore des traces entre Thaï-Nguyen et Caobang.

La route mandarine dont je parle n'élait que très insuffisante Elle franchissait les chaînes transversales par de simples rampes de dalles ou de pierres que les chevaux peuvent à peine suivre et qu*un véhicule quelconque serait incapable de grimper. Au niveau des fleuves et rivières de quelque importance, les ponts faisaient défaut, et la traversée s'opérait avec des bacs de petite dimension. Sur beaucoup de points de la côte d'Ânnam, la route se confondait avec les dunes du bord de la mer ou se perdait dans les sables de la plage. La route de Gia-Long et de Minh-Mang n'était, en réalité, praticable que pour les piétons et les cavaliers et ne jouait que très imparfaitement le rôle que nous attribuons aux routes. Aussi les diverses parties de TAnnam étaient-elles, et sontelles encore, à peu près entièrement isolées les unes des autres. D'ailleurs, à cette artère principale n'aboutissaient que des sentiers serpentant à travers les plaines, incapables de donner passage aux plus rudimentaires chariots. D'où l'absence complète de voitures et de charrettes dans tout l'Empire, les transports se faisant exclusivement à dos d'homme, partout où les barques ne peuvent pas être employées.

326 LA COLOXISATION FRANÇAISE EN INDO-CHrNE

Je crois pouvoir dire, sans crainte d'être accusé de malveillance ou d'exagération, qu'avant mon arrivée en Indo-Chine, les autorités françaises ne s'étaient guère occupées de la question que je traite en ce moment. En Gochinchine, où nous sommes depuis plus de trente ans, il n'y avait pas une seule route dépassant les limites du Delta, soit dans la direction de l'Annam, soit dans celle du Cambodge; il semblait qu'on eût pris à tâche d'isoler ce coin de terre. Dans l'intérieur même du Delta, il n'existait, et il n'existe encore de routes qu'autour des centres administratifs, mais ces centres ne sont nullement reliés entre eux ; ils sont restés isolés systématiquement les uns des autres, comme la colonie elle-même restait isolée des pays contigus. Au Tonkin, on avait presque adopté comme un principe que les routes étaient inutiles et dangereuses; les premières que je fis faire soulevèrent les objections d'une foule de gens qui m'accusaient de travailler au profit de la piraterie et de préparer l'invasion du Tonkin par les troupes chinoises.

Aujourd'hui les idées sont modifiées. On connaît mieux les conditions économiques des diverses parties de rindo-Chine, on sait que la majorité de ses fleuves n'est composée que de torrents difficilement navigables, on ne craint plus que des chemins de fer traversant le Delta et l'Annam fassent concurrence à la batellerie, car on connaît l'impuissance de cette dernière à établir des communications suffisantes entre le Tonkin, l'Annam, la Cochinchine, et le Cambdoge. Le moment était donc favorable pour établir le programme des voies terrestres à construire, routes ou chemins de fer, lorsque j'ai tracé ce pro-

VOIES DE COMMCnCXnOS A OUTBIE 3^

gramme, il y a ua an. auprès da goaTemement métropolitaia.

La première ligne ferrée à construire dans Flndo- Chine est, à mon avis, celle qni en reliera toutes les parties du nord au sud. depuis la frontière de Chine jusqu'à Saigon, en passant par Langson. Hanoï. Nam- Dinh, Ninh-Binh, Thanh-hoa. Vinh, Hué. Tourane. puis en traversant la chaine annamîtique et eo pénétrant dans la vallée dWttopeu pour atteindre de là Saigon, par le tracé le plus commode, à travers les régions les plus fertiles, sans faire concurrence à la navigation du Mékong. Celle ligne peut être commencée simultanément du côté de Saîgon et du côté d'Hanoï. Si son utilité n'avait pas été contestée, même dans des documents officiels, il me paraîtrait inutile de la mettre en relief. Ce que j'ai dit plus haut des conditions du cabotage à voile ou à vapeur sur les côtes de notre domaine indo-chinois répond suffisamment à l'objection d'après laquelle ce railway ferait concurrence au cabotage. Quant à Tavantage qui résulterait de la mise en relations par lui de toutes les parties de notre empire, il ressort clairement de son seul tracé. Mais, en dehors de ce premier et très grand avantage, cette ligne en offre d'autres, non moins dignes d'intérêt.

C'est, en premier lieu, par elle seulement que nous pourrons espérer voir les populations trop denses du grand delta du Tonkîn et de tous les petits deltas de l'Annam se répandre dans la Cochinchine et le Cambodge qui sont insuffisamment peuplés et dans le Laos qui Test à peine. Les émigrations des peuples ne se font guère par mer; il est à peine besoin de dire qu'elles se font d*autant plus vite par terre que

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Ce tracé offre sur celui qui suivrait le bord de la nier, dans le sud de TAnaam. Tavantage de relier écunoiniquemeat TÂnnam méridional à l'a Cochinchine, de même que TAnnam septentrional serait rnlut au Tonkin.

Le troïKjon le plus septentrional de la ligne dont je parle, celui qui rattachera Hanoï à la portion navigable de la rivière de Loug-Tchéou sur la frontière de Chine, n'aura pas une moindre importance politique. 11 nous met au cœur de la région la plus importante des provinces chinoises qui touchent au