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«de 13 millions ; M. le rapporteur ajoute que, si l’on tient compte de «plusieurs dépenses très considérables qui sont également motivées «par l’état des chemins, telles que celles qui sont nécessaires pour «entretenir, dans les équipages militaires, un matériel et un personnel «disproportionnés avec les forces numériques de l’armée, on doit «conclure qu’on doit porter à 16 millions la part du budget absorbée «chaque année en Afrique par les transports de toute nature ».

Voilà une conséquence bien inattendue. Des soldats français ont travaillé, pendant des années et au prix de fatigues inouïes, à ouvrir des voies de communication dans cette Algérie qui en était autrefois dépourvue ; plusieurs sont morts à la tâche. À qui va profiter ce labeur colossal ? Tout simplement aux vaincus. Et pourquoi ? Parce que le Génie militaire les entretient mal, que seules peuvent y circuler les bêtes de somme indigènes. Pourtant, les colons ont des animaux de trait et des voitures ; ils demandent, afin de pouvoir participer aux bénéfices de ces transports, une meilleure viabilité. Or, il faut arriver jusqu’en 1847 pour que leur voix soit entendue. M. de Tocqueville demande, cette année-là, le vote d’un crédit de 1.800.000 francs. En matière de vicinalité, Pouverture provisoire d’une route n'est avantageuse à des Européens qu’à la condition que sa mise en état définitive ne soit pas trop longtemps retardée.

Terrassiers sur les routes, les soldats devenaient charpentiers et maçons dans la construction des ponts.

En Algérie, avant notre arrivée, les ponts étaient rares. Les rivières de ce pays roulent d’ailleurs si peu d’eau pendant les longs mois d'été, et leurs crues d'hiver s’écoulent si rapidement, que les indigènes musulmans, partisans du moindre effort, n’en avaient point senti l’absolue nécessité. S’ils ne pouvaient franchir un cours d’eau, momentanément grossi par les pluies, ils attendaient patiemment sur la rive que la crue aït diminué. Les seuls ponts qui étaient debout en 1830 se rencontraient là où la circulation était la plus intense, près des villes ou sur des fleuves difficiles à traverser ; l’un d’eux, le plus beau et le plus hardi, le pont du Rhummel, remontait au temps de la domination romaine ; les autres, bâtis par les Turcs, n’avaient ni la même solidité, ni la même hardiesse : pont de la Maison-Carrée sur l’Harrach, pont de l’oued Kerma affluent de l'Harrach, pont de l’Isser, pont du Chéliff au-dessous de Miliana, et c’est à peu près tout,

Autant que le percement des routes, l'établissement des ponts fut une des conditions de la conquête, puis de la pacification. Les armées françaises devaient pouvoir franchir, par n'importe quel temps, les torrents algériens pour aller frapper les tribus rebelles. Que de fois, jusqu’à l’arrivée de Bugeaud, des expéditions avaient été retardées ou, empêchées par les crues des rivières ! Avec ce gouverneur, tout changea. Les troupes, rendues plus mobiles, se transportèrent rapidement sur tous les points où leur présence était jugée nécessaire, et cela grâce au réseau des routes et aux ponts. D’après une statistique dressée en 1850, le nombre des ouvrages d'art, édifiés par l’administration française en Algérie, de 1840 à 1850 (1), fut de 86 dont 43 dans la province d'Alger, 18 dans celle d'Oran et 25 dans celle de Constantime. Ainsi que cela avait eu lieu pour les routes, les travaux des ponts situés sur le territoire civil furent confiés aux Ponts et Chaussées, ceux des ponts situés sur les territoires militaires le furent à l'artillerie ou au génie. Malgré cette division, on utilisa presque partout la maind'œuvre militaire.

Les plus importants de ces ouvrages dans la province d’Alger furent le pont de l’Isser (Route nationale d'Alger à Constantine), d’une longueur de 140 mètres, et le pont sur l’'Harrach (Route nationale d’Alser à Rovigo), d’une longueur de 80 mètres. Le premier, jeté en 1846, ne coûta que 3.695 francs à cause de l'emploi des soldats ; le second fut plus dispendieux, on y travailla trois années durant, en 1845, 1846, 1847 ; car il fut emporté par les crues exceptionnellement violentes de 1846. Deux autres de 77 et de 78 mètres avaient été jetés sur le Mazafran ; ils ne résistèrent pas davantage à la même époque et l’on fut contraint d’y travailler jusqu’en 1847. Enfin, on lança, toujours dans cette période, le plus beau de ces ouvrages d’art sur le grand cours d’eau du Chéliff, Là, on était en plein territoire militaire et, ainsi que cela avait été prévu, seuls les soldats y travaillèrent.

Moins considérables peut-être furent les efforts dans les deux provinces de l'Ouest et de l'Est ; mais, à Oran où les Ponts et Chaussées n’existaient pas encore, toute la charge de ces constructions retomba sur l’armée : pont sur le Sig, de 55 mètres, en 1843 ; pont sur l’oued El-Hammam, de 68 mètres, en 1844 (Route d'Oran à Mascara) ; pont sur la Macta, de 63 mètres (Route d'Oran à Mostaganem) ; pont sur la Mina, de 40 mètres ; deux ponts sur le Chéliff, l’un de 76

(1) T'ableau des Etablissements Français dans l Algérie : 1846 à 1849. Pages 351 ‘et suivantes. Ce volume parut assez tardivement en novembre 1851 ; l’on a pu ainsi y insérer une statistique de 1850.