CHAPITRE VIII

Hlfltorlqae de l'Admlnhitralléii de» traTanx pabllM.

Le. peuple y dit Cicéron *, déteste le luxe particulier , mais il aime avec passion la magnificence publique. Les routes, les ponts, les canaux, les édifices publics sont tout à la fois pour lui un instrument de travail et un signe de puissance. Il contemple avec satisfaction et orgueil ces monuments dont il est Tarlisàn et le possesseur, et regrette d'autant moins les dépensés (Jii'ils ont coûté cpi'elles lui sont toujours profitables. « L'emploi, dit Montaigne *, est plus royal, cotnme plus utile et plus durable en ports, havres, fortifications, en bâtiments somptueux, en églises, hôpitaux, collèges, réformations de rues et chemins, en quoi le pape Grégoire XIII laira sa mémoire recomraandable à long temps et en quoi notre reyne Catherine témoigneroit à longues

1 Oratio pro Muraena.

« Eêsais, Uv. III.

années sa libéralité naturelle et sa munificence, si ses moyens suffisoient à son affection. r>

L'antiquité considérait le soin des routes, des aqueducsy des monuments» comme un des plus importants attributs de la puissance publique.

Le sénat d'Athènes se réservait l'administration de la voirie, la religion même y intervenait; les routes étaient placées sous la protection de Mercirrc, et la statue de ce Dieu apparaissait de distance eu distance pour diriger le voyageur *.

A Rome, l'édit du préteur défendait toute espèce d'entreprise sur les chemins, les fleuves, les rivières, sur leurs bords et sur les rivages de la mer.

Chaque municipalité romaine avait des fonctionnaires occupés dn soin des routes, curalores vtarum. Les plus grands citoyens, Lépidus, Balbus, Jules César, Auguste, ne dédaignèrent pas de devenir les voyersdc Rome. La voirie, la police des fleuves, des rivières, des aqueducs sont l'un des principaux objets de la législation romaine •.

En France, les travaux publics furent longtemps négligés. Les efforts de Charlemagne pour relever les voies militaires des Romains et pour en créer de nouvelle» avortèrent parmi les essais des neuvième et dixième siècles.

* Pastoret, BUtoire de la Législation, t. VII, p. 435.— Lebret, De la Souveraineté du Roi, Hv II, ch. xvi.

t Voy. les quinze premiers titres du quarante-troisième livre du Digeste, le Code de Justinien, liv. VIII, tit; xii. De Operibus publicis, — Harmenopule en son Promptuaire, Iîy. III, tit. VIII, etc.

Celte oeuvre abandonnée fut reprise par Philippe- Auguste, qui, àlexemple de Charlemagne et deLouisle-Débonnaire, confia l'inspection des grands chemins à des envoyés commissaires-généraux {missi dominid.)

En 4 41 3, un édit de Charles VI pourvut à la réfection des ponts^ chemins et chaussées.

Henri IV nomma Sully, en 1599, grand-voyer de France.

Louis Xm supprima cette dignité en 1628, mais il créa un corps d'inspecteurs, d'ingénieurs et de gardes des po^^t-chaussées, présidé par un directeur-général.

Deux ingénieurs célèbres, Vanban et Ri^uet, concoururent à illustrer le règne de Louis XIV çt à doter la France de magnifiques ouvrages qui firent ladmiration de l'Europe.

Louis XV ajouta à ces somptueux monuments vingthuit routes de première classe, partant du centre de Pans pour aboutir aux frontières, sur un développement d'environ trois mille cinq cents lieues, et quatrevingt-dix routes d'une importance moins considérable.''^ Il institua, en outre, en 1750, àMézières, une école des fortifications qui servit de modèle pour établir des écoles des ponts-et-chaussées à Paris et dans les provinces de Languedoc et de Bretagne.

C'est surtout dans les pays d'états que les travaux publics avaient pris d'immenses développements.

La plupart des beaux monuments qui couvrent le sol de la France sont l'ouvrage des administrations locales. La Provence peut citer avec orgueil ses ports de

Marseille et de Toulon, ses ponts de la bnrance, ses nombreux canaux d arrosage, les grandes et belles roules qui sillonnent son territoire en tout sens. On admire dans le Languedoc le canal de communication des deux mers, long de 125,043 toises, entreprise, dit M. Lalande, la plus hardie et la plus étonnante que les hommes aient exéciilée ; le canal de Saint- Pierre, à Toulouse; lé canal de Grave, celui dé Lunel ; ceux de la Radelle , de Silveréal , communiquant d'Âigues-Mortes au Rhôtie, aux étangs et à la mer; le port et les remfatts d'Àigues-Morles; le port de Cette, communiquant aux étangs par un sdpëfbe c^ùal, travail exécuté aux seuls frais de la province ; Taqueduc de Montpellier, construit sdr le modèle du célèbre pont du Gard et digne de rivaliser avec ce précieux reste de la magnificence romaine^ ; les ponts de la Garonne et de TAude ; la grande route traversant la province du

t Si <m demande^ dit Prost dé Rayer, tr« Àquedue, p. 24, pourquoi oti s^est décidé à élever on tel moaument dans ane ville particulière et si éloignée de la capitale, dous répondrons avec un prélat éloquent, dont nous copions ici les propres termes : a G^est que rengagement avait été pris autrefois pat 1ë Languedoc, et que les roi^ y sont respectés après leur mort, quand ils ont été honorés pendant leur vie ; c^est qn^une ville où se tiennent les états et où les étrangers abondent de toutes parts mérite tme attention particulière.; c>st quMl*était juste que le public en y concourant mit, pour ainsi dire, la sanction à la dépense de Taquéduc ddnl il profitait atec tant d'avantage; c'est, enfin, parce que les états osent croire que ce n'est pas dans la capitale seule que les arts doivent être soutenus et encouragés. {Mémoire au roi, délibéré par les États dans rAssenpiblée du 34 décembre 4779.)

LÉGLisk Et L'ÉTAT. iSt

pont Sainl-Esprit à Toulouse, bordée partout de fossés soutenus par des murailles dans un grand nombre dé lieux, et d'où se distribuaient dans toutes lés directions une multitude de chemins.

L'établissement du canal du Languedoc et des canaux accessoires exigea le dessèchement dé vastes marais, . entreprise difficile commencée sous le régné et d'après les ordres de Henri IV par Stanfroy, Bradley, maître des digues de Berg-op-Zoom, puis successivement reprise et abandonnée par divers entrepreneurs, parmi lesquels figure lé maréchal de Noailles, et que lés états du Languedoc eurent seuls la glôife de terminer.

a Ces état^, qui s étaient appliqués à examiner et à connaître cette affaire, pénétrés des avantages qu'on retirerait de la culture des marais, convaincus en même temps que le dessèchement ne pourrait réuséir que s'ils se chargeaient eux-mémesde l'entreprise, parce qu'ils seraient les maîtres de rexécution, avec la prudence d'un père de faiiiille qui ne calcule pas le momeilt de Texécution |)lus prompte ou plus éloignée, mais qui cherche uniquement à s'assurer du siiccès et à se mettre à l'abri dés iiiconvéhients, deriiandèrent au roi le don de ces iriàraîs avefc la faculté de les dessécher, de là même manière que ce don et cette faculté avaient été accordés au maréchal de Koaillés. Sa Majesté, par ses lettres pàtèùtës dil 8 novembre i 74è, accorda aux étals la propriété des marais du Bas-Languedoc , depuis Beaucaire jusqu'à Aigues-Mortes et à l'étang de Péroles, et leur permit de les fôiré dessécher et de construire un canal de navigation, en les chargeant de payer

41 ,000 fr. à M. de Barillon, pour prix de ces marais et pour dédommagement de ses dépenses S

« Le premier soin des états fut de perfectionner la procédure du bornage, et de préparer et mûrir par la discussion d'une immense quantité de titres le jugement des prétentions élevées ou annoncées par des communes, seigneurs et autres particuliers qui réclamaient des droits de propriété ou d'usage dans les marais.

« Ils soccupèrent ensuite des travaux nécessaires pour le dessèchement des marais et la construction da canal de navigation, et par leurs ordres, M. Garipuy, directeur des travaux publics de la province, fit en 1 768 un voyage en Hollande afin d'y conférer^ avec les plas célèbres hydrauliciens du pays, sur les moyens qu'ils se proposaient d'employer au dessèchement de la mer de Harlem, vaste étang situé entre la ville de Harlem et celle d'Amsterdam .

< Chaque année fut marquée par des progrès sensibles, soit dans la fixation de la propriété respective des états et des parties intéressées, soit dans l'avancement des ouvrages relatifs au dessèchement des terres et à la construction du canal. C'est en conciliant le respect dû au droit de propriété avec les plus grandes vues d'utilité générale que les états ont eu la gloire d'avoir presque consommé dans un demi-siècle une des plus grandes et des plus importantes opérations qu'on puisse faire

* Albisson, Lois municipales du Languedoc, t. IIL— Trouvé, États du Languedoc.

en Languedoc, et qaî avait été vainement essayée pendant près de cent cinquante ans. »

Les états du Languedoc ont aussi rendu d'immenses services à la navigation du Rhône et de la Garonne.

« La rivière de la Garonne, dit le même historien, éprouvait un état de péril et d'abandon qui y rendait les naufrages très-fréquents. Ce trajet, à cause des écueils et des obstacles qu'il présentait, était devenu si lent, si cher et si dangereux, que les négociants, lorsqu'ils ne pouvaient éviter de s'en servir, étaient obligés de se soumettre à des assurances très-onéreuses; on était même à la veille de voir toute commuoicalion interceptée, parce qu'il ne se trouvait pas plus d un pied d'eau au poiAt de jonction du canal et dé la Garonne. Il n'avait point été pourvu d'une manière expresse à cette communication, quoique la partie de la Garonne demandât par ses conséquences une régie et une attention plus particulières que les autres rivières. Cette partie défectueuse s'étendait sur plus de trente lieues de longueur, et était- morcelée entre la généralité d'Auch et la province du Languedoc. Bans cet espace, le lit de la rivière était fort large et fort plat, sur un fond de graviers très-profond, quelquefois parsemé de rochers. L'avidité des riverains les avait de tout temps portés à faire des ouvrages pour rejeter les eaux sur la rive opposée ; ces travaux entrepris de part et d'autre, emportés tour à tour par les différentes crues, avaient laissé dans le lit de la Garonne de nouvelles causes de péril. Une longue expérience avait prouvé qu'il eût été chimérique de vouloir resserrer ou aligner le lit de cette rivière dans ce fond de graviers si large

J54 LA CORIMUNE,

qu'elle parcourait allernativement et que chacuh cherchait à s approprier. Maïs il fallait constater les parties souffrantes, y apporter les réparations nécessaires, empêcher les riverains et les insulaires de nuire à la navigation et aux ouvrages destinés à Tentretenir ; il fallait dresser des règlements pour prévenir toute§ les entreprises réciproques et les étendre à la portion de la Garonne qui était située hors du Languedoc, ce qui ne pouvait avoir lieu que par Jes ordres du roi ; il fallait surtout que les étals consentissent à se charger de l'entretien de cette rivière, parce que les mesures prises jusqu'alors avaient été infructueuses, les secours accordés par le roi insuffisants, et que la situation des finances ne permettait pas d'en espérer de plus considérables.

« Ces observations, présentées par la chambre de commerce de Toulouse, furent accueillies à l'assemblée des états en 1775. Elle délibéra de donner un fonds annuel de soixante mille francs pour l'étendue de rivière attribuée au Languedoc, et depuis cette époque jusguen 1782 elle ne cessa de s'occuper de cet objet important. Des visites et des vérifications furent faites dans l'intervalle par le directeur des travaux publics de la province et par des inspecteurs-généraux du gouvernement. 11 y eut des conférences entre le contrôleur-général des finances et le président des états, et dans celte même année 1 782 il fut rendu par le conseil-d'État un arrêt contenant règlement pour la navigation de la Garonne, arrêt conforme aux réclamations de la province.

« Le cours de la Garonne était divisé en quatre dé-

L'ÉGLISE ET L'ÉTAT. i55

partements;, une somme de 120,000 francs fut assignée chaque anpée pour donner à la rivière la largeur et la profondeur requises, ia moitié de cette spmme était à la charge du roi ; l'autre moitié à celle des états du Languedoc. Les. quatre intendants d'Aucb, de Montpellier, de Montauban et de Bordeaux furent investis de la police'de la navigation, à laquelle fut attaché un conservateur-général nommé par le roi : ce conserva-: • tpur devait faire des visites annuelles. Il fut dpfpndu aux riverains de jeter dans la rivièrç ripn qi|i pût en embarrasser et en altérer le lit, d'en faiblir ou d'en changer, le cours par des tranchées et des plantations. Les moulins sur bateaux, nommés vulgairement moulins à nefs, furept proscrits du courant de Is^ rivière. On déclara ouvrages royaux tous les ponts, les çhausséeSï pertuis, digues et autres ouvrages publics relatifs. à la sûreté et à la faculté de celte navigation. «

Ajosi les ayaijtages que le comrperce retira de ce règlepaent furent encore le fruit de la sagp^e et (}^ la ipunificepce des étals du LanguedQc.

PjBrspadés que les commjinications grandes et petites sont les instruments les plus actifs de la civilisation, et que Ips fyais d'entretien sont la première des économies, le§ états d(i Languedoc, ainsi qne ceux de la Provence^ vpill^ient avec uije religieuse attention à leurs routes qu'ils avaient divisées en quatre, plasse^, dont chacune cprrespoi^dait à unedivisipn Jerritorj^le'.

* Voy, les délibérations des États de la Provence de 1624, 4624, etc., et le Mémoire présenté au roi. par les États du Langaé^oc en 1780. (AlbUson, LqU municipale du Langu^oCf t. 11, p. 894.)

La province était chargée des routes de première classe, les sénéchaussées des routes de deuxième classe, les diocèses ou viguerîes des chemins de troisième classe, eues communautés des chemins du dernier ordre. Mais cette classification n'était pas tellement inflexible que Ton ne pût, à Taide d'une sorte de fonds conimun, réparer les inégalités de ressources des diverses fractions de la province, proportionnellement à lebrs besoins; car on avait admis, comme maxime fondamentale, que tout dans une province est essentiellement solidaire, que le corps doit toujours venir au secours de ses membres, et que toute dépense qui peut produire un bien général doit être supportée en commun, quand même ce bien ne s'étendrait pas aussi immédiatement sur quelques-uns des membres du corps politique.

La Bretagne, la Bourgogne et les autres pays d'états offrent des traces analogues de cet excellent système d'administration qui , en faisant contribuer chaque communauté 'k la direction et au paiement des dépenses publiques, dans la proportion de l'avantage qu'elle en retirait, faisait converger vers le bien public tous les intérêts particuliers.

Des remontrances adressées au roiLouisXYIen 47S0 par les états du Languedoc rappellent qu'il n'en éitait pas de même dans les pays d'élection. « C'est peutêtre dans les travaux publics, disent les auteurs de (îe mémoire, qu'éclate le plus ce qu'on aime à appeler la •magnificence du Languedoc ; et effectivement, lorsque des chemins durs, raboteux et mal entretenus du Dauphiné, du Quercy et de la généralité de Bordeaux, on passe sur les routes unies, faciles et praticables en tout

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temps du Languedoc ; larsqu'on pense que ces utiles communications commencent à s'étendre dans les parlies les plus reculées; lorsqu'on voit les mêmes soins se porter sur les ports, sur les canaux, les rivières et sur toute espèce d'ouvrages publics ; lorsqu'on sait que les sommes employées pour ces divers objets montent à près de deux millions par année, on est tenté de croire que le Languedoc est la province la plus opulente du royaume et la moins ménagère sur ses dépenses.

a Mais, si on voulait considérer l'étendue d'une province qui a 5,800 communautés et 1,800,000 habitants; si on voulait penser que tout travail contraint y est proscrit, et que tout s'y fait à pri* d'argent; si on voulait mettre à part les ports et les canaux dont aucune autre province n'a comme le Languedoc à supporter les frais, et si ensuite on voulait mettre en balance le montant des diverses impositions de chaque généralité et ce que la caisse des ponts et chaussées leur lournit^ tandis que* le Languedoc ne reçoit des secours que de lui-même ; si on y ajoutait le prix des corvées, qui, pour n'être pas soldées en argent, ne sont pas moins une dépense réelle, et celui des. terrains qui, payés en Laîiguedoc, sont ailleurs gratuitement enlevés aux propriétaires ; si on pouvait calculer la dépense inestimable qui résulte pour le cultivateur et lemanouvrier de ces mêmes corvées, souvent exigées au temps où leur travail leur est plus précieux; enfin, réfléchir que, dans la plupart des généralité les communications se bornent aux lignes de poste, tandis que les chemins intérieurs y sont impraticables, les états osent croire que ûon-seulementla préférence serait pour leur

administration, m^is même que la dépense y est ipoindre en proportion des ouvrages. »

U^ règlement, analysé dans le mémoire qui vient d*être rappelé , .fionne 1^ secret des grandes choses opérées dans les dernier^ siècles paf les états di; Languedoc, :

Les ingénieurs de 1^ province pris dans le corps des ponts e^cl^aussées qui Qorissait en France bien avant la révolution, ou formés à l'école spéciale des travaux publics, organisée dans cette province comme dans les autres pays d'états, ces ingénieurs n'étaient pas comme aujourd'hui, livrés à eux-mêmes ou soumis seulement h, h surveillance des commis de bureaux. Nul ouvrage n'était entrepris qu'après avoir été préparé presque toujours pendant plusieurs années par \^n long et pénible examen, par des discussions et des vérifications .sans nombre, et par tous les moyens capables de faire espérer qa'on ne pouvait être trompé ni sur l'utilité ni sur la dépense. .

Les plus petits ouvrages ne pouvaient être entrepris sans être autorisés par Tes états. Dans l'intervalle des ^spmb)ées, des commissions spéciales veillaient tellement à l'exécution de$ projets arrêtés, que te plus lé* iger cb^ngeaientne pouvait être fait par les dir^tçprs sans kujT être communiqué. Chaque ouvrage av^t son foiids qui lui était affecté, et la destination de ce fonds ne pouyait être changée qu'en cas d'impossibilité de l'appliquer et d'urgence d'un autre service. Tout se faisait par adjudication et à la moin^ dite. Op ne s'écartait de cette forme, la plus sûre etlaplusexapfgppur les grandes administrations, que pour des ôbjpts de très-

L;ÉGLISE et L'ÉtAT. 159

peu d'ifoportance ; de sorte que les entrepreneurs ne pouvaient jamais demandei^ de compter de clerc à maître, ni réclamer des indemnités *.

Ce système, qui faisait concourir les administrations locales et les compagnies concessionnaires à perpétuité ou à très-long ternie, sous la surveillance mais sans le concours actif de FEtat, e^t âtialogue à celui qui existe en Angleterre, en Amérique, et en général dans tous les Etats où l'on cottiprend là liberté.

Aux Ëtals-tJnis, les travaux publics sont Tobjet dé concessions faites par les états, souvent à perpétuité ; mais plus ordinairement pour le terme de cent années. Le gouvernement fédéral n'intervient dans ces entreprises que pour veiller à Texécution desclause&des cahiers des charges qui intéressent la généralité des citoyens.

En Angleterre, les concessions sont faites par le Parlement. Elles sont perpétuelles et ne sont soumises qu'aux seules gai-ànties d'utilité publique et de respect de la propriété particulière. Le gouvernement né prend part aux entreprises que pour autoriser lé bureau des Travaux publics à prêter son secours dans l'étude des projets s'il est .réclamé par les parties intéressées, et ensuite pour soutenir, s'il le faut, les compagnies, et activer au besoin là marche des travaux, sans s'immiscer pour cela dans la direction des affaires.

Le système français moderne repose sUr des principes diaUiétralement opposés à celui qui a prévalu dans les Etats âdtainîstrés par des autorités électives et locales

* Voy, les Lois municipales du Languedoc^ t. Il, liv. iv, Ut. v.

i6K) LÀ COMMUNE,

el par des associations permanentes; c'est le système unitaire fondé par la loi du ai décembre 1789 et développé par celle du 19 janvier 1794 et par le décret impérial du 7 fructidor an Xll.

La loi du 22 décembre 1789 organique des assemblées administratives est ainsi conçue :

« Les administrations de département (aujourd'hui les préfets) sont chargées, sous l'autorité et rinspection du roi, comme chef suprême de la nation et de l'administration générale du royaume, de toutes les parties de cette administration, notamment de celles qui sont relatives à la direction et confection des travaux pour la confection des routes, canaux et autres ouvrages publics autorisés'dans le département, à l'entretien, réparation et reconstruction des églises, presbytères el autres objets 'nécessaires au service'' du culte religieux. »

Ainsi les préfets ont hérité, en matière de travaux publics, des anciennes attributions des syndics généraux ou procureurs du pays.

Or, qui pourra croire que des fonctionnaires étrangers, si peu familiers avec les besoins des départements qu'ils ne traversent qu'en courant, plutôt en hommes politiques qu'en administrateurs; que des fonctionnaires, surchargés d'occupations si diverses et presque toujours noyés dans un océan de paperasses, puisant mettre dans la direction des grands travaux d'utilité publique le zèle et l'intelligence des édiles de l'ancienne Rome ou des magistrats de nos pays d'états * ?

i On peut appHqoer aux préfets, et à bien plus forte raison,

L'ÉGLISE, ET L'ÉTAT. J6i

Le rôle que jouent en cette matière lés conseils généraux de département est entièrement passif. Quelle connaissance des besoins du département peuvent, en effet, acquérir par des réunions annuelles qui, d'après la loi, ne peuvent excéder quinze jours, et qui, d'après Tusage, n'en excèdent pas huit ou dix, des hommes étrangers pendant le reste de leur vie à toute espèce d'administration? Tout au plus est-il possible à ces réunions temporaires de ratifier aveuglément et au pas de course des projets tout dressés par l'administration et de voter l'emploi des fonds tel qu'il leur est demandé.

L'autorité souveraine, absolue, unique en matière de travaux publics, celle dont les préfets sont obligés par leur propre insuffisance d'accepter et de suivre aveuglément toutes les idées, c'est radministration des ponts et chaussées. Autrefois les ingénieurs recevaient la loi des états; ils l'imposent aujourd'hui aux préfets et aux conseils généraux.

ce que disait Necker des intendants dans son Mémoire sur les administrations provinciales :

(fLMntendant le plus rempU de zèle et de connaissances est bientôt suivi par un autre qui dérange ou abandonne les projets de son prédécesseur. Bans Tespace de dii ou douze ans, on les voit aller de Limoges en Roussillon, de RoussiUon en Hainaull et du Hainault en Lorraine ; et, à chaque variation, ils perdent le fruit de toutes les connaissances locales qu'ils peuvent avoir acquises. On dirait, à voir ces changements continuels, que Tadministration des provinces est une école établie pour les maîtres des requêtes, et que, destinés à gouverner un autre hémisphère, ils viennent en France s'essayer sur différents sols et sur divers caractères, tandis que le plus grand avantage de chaque pro- Yince devrait toujours être le but et Thomme le moyen.»

L'ascendant qu a pris partout lé dôrps âés ponts et chaussées s'explique non-seulement par les progrès incontestables de Tart du génie el des sciences exactes qui lui servent dé fondements, inais eiicore Jar la vigueur de là constitution de ce corps comparée surtout à celle des administrations locales. L'administration ceutrale des ponts et chaussées, créée par la loi du 19 janvier 1791, placée par celle dii 18 août Suivant sous la responsabilité du ministre de l'intérieur et confiée par l'arrêté dii S nivôse an Vllt à la surveillance d'une section du conseil d'Etat, fut définitivement organisée par le décret du 7 fructidor ati îll.

Aux termes de ce décret,

Le corps des ponts et chaussées se compose des grades suivants:

1* Cinq inspecteurs généraux ;

2** Quinze inspecteurs divisionnaires;

3** Deux adjoints ;

4® Cent trente-quatre ingénieurs en chef;

5** Trois cent six ingénieurs ordinaires ;

6« Quinze aspirants ;

?• Soixante élèves*.

La direction centrale émané d*un conseil établi à Paris. Ce conseil est composé du directeur général, des inspecteurs généraux, de cinq inspecteurs divisionnaires appelés à cet effet à Paris et d'un secrétaii-e» iogènieur en chef.

Il s'assemble une fois par semaine ; il peiii, en outre,

* Décret du 7 fructidor an XIH, art. 1«r.

L'ÉGLIsfe ET L'ÉTAT. 165

être convoqué extràoWinèlîfetoènt et même réuni en comité par lé directeur général.

Il doniiè soù avis Sur le personnel et ravàncemént des ingénieiirà, toutes les fois qu'il éél consulté sur cet objet.

Il doit être ùécessairément coùstilté sur toutes les questions contentieuses qui doivent être portées àd conseil d'Etat bu décidées par le inînistfe (décret du 7 fructidor au Xll, art. 1 ï , 1 5) .

L'ordonnance royale du S juin 1832, qui a pkdé Fadministration des potits et chaussées dans les attributions du ministre du commerce et des travaux publics, a divisé lé conseil général de cette administration en deux sections, pour rexètméndes affaires sommaires et courantes qui n'eligeiit pas la réunion du conseil entier.

L'unfe de ceâ sections fe' Occupée dès affaires relatives aux routes, ponts, chemins de fer, plans de traverse, questions d'alignement et de voii-ie, et autres objets qui dépendent de celte partie du service.

L'autre s'occupe des affaires rèlatiVefe à là navigation naturelle et artificielle, aux travaux des ports, quais, lacs, au dessèchement des matais, à rétablissement des usines, au règleriiént et au curage des cours d'eau, et autres objets qui dépendent de cette partie du service.

L'étendue des attributions dU cbi'pë dès pôtits et chaussées égale la puissance de son orgàhisatiôn.

La répartition par départements, et même là soilsrépartitiôn dans cnàque département, des fonds votés par les Chambres pour les triai vaux neufs et grosses iré-

parations réglés par le directeur général des ponts et cbaassées lui ont été attribuées (ordonnance royale du 4 9 mai 1829, art. 2). Quant aux fonds affectés aux réparations ordinaires et aux travaux d'entretien, la même ordonnance a institué, il est vrai, pour faire la sons-répartition, un conseil local présidé par le préfet et composé de l'inspecteur divisionnaire, de Tingénieur en chef et de deux membres du conseil général de département, désignés chaque année par le ministre; mais on peut juger de quel poids doit être dans ce conseil local Tavisdes deux représentants de la localité, qu'on y appelle pour la forme.

Dans un système d'administration locale bien organisé, ces conseils locaux auraient un degré éminent d'utilité : il faudrait les multiplier et étendre leurs attributions ; mais ce ne sont que des rôukges inutiles et presque ridicules sons l'empire de la centralisation administrative. .

Le directeur général doit approuver tous les projets de travaux neufs et de grosses réparations, à moins que l'estimation n'excède pas cent mille trancs. '

Dans ce cas , le préfet approuve sur la proposition de ringénieur en chef.

Un décret impérial du \ 6 décembre 1814, contenant règlement sur las devoirs imposés aux ingénieurs des ponts-et-chaussées, énumère leurs importantes et nombreuses attributions : ce ^oïit le tracé , le levé des plans , la direction et la surveillance des travaux.

Aucune route nouvelle ne peut être établie, aucune route ancienne ne peut être rectifiée, sans qu'on ait

L'ÉGLISE ET LÉTAT. 165

préalablement demandé les observations des ingénieurs en chef des déparlements de la situation.

Ils sont, en outre, spécialement chargés de diriger, soit par eux-mêmes*, soit par des conducteurs à leurs ordres, Texécution de Temploi des matériaux et autres travaux de Tentretien des routes, et ils doivent s'assurer continuellement que les cantonniers remplissent leur devoir à cet égard.

Quant aux canaux de navigation intérieure , ce sont également les ingénieurs des ponts-et-chaussées qui doivent en lever les plans qui sont à présenter à l'administration , et fournir toutes les instructions nécessaires pour éclairer le gouvernement sur ces sortes d'entreprises et sur la possibilité et les moyens de les conduire à bonne fin.

Ce sont eux qui doivent en régler le tracé et présider à la confection des écluses et autres ouvrages d'art qui y sont à faire.

Il en est de même des constructions' et des ouvrages d art dont rétablissement peut être nécessaire dans les rivières navigables , comme encore des nivellements k prendre quand il s'agit de permettre la construction de quelques usines même sur de petits cours d'eau , pour parvenir à en fixer le réservoir à une hauteur telle que le barrage ne doive pas occasionner des inondations dans la contrée.

Ils sont chargés de Surveiller et de diriger l'exploitation des mines, le dessèchement des marais, etc. Talents élevés, prérogatives larges et indépendantes, organisation puissante, hiérarchie bien ordonnée, tout ce qui peut constituer la puissance et la splendeur

appartient, comme on le voit, à ce corps des ponls-etchaussées, formé de l'élite de l'Ecole Polytechnique, brillante élite elle-même de la jeunesse française.

Qui ne croirait donc que nos routes, nos ports , nos ponts, nos monuments, doivent éclipser les plus beaux ouvrages de Vantiquité et du moyen-âge? Et cependant il n'en est point ainsi Nous devons applaudir sans doute aux progrès de Fart sous plusieurs rapports ; non-seulement le tracé des routes est en général mieux combiné qu'il ne l'était autrefois avec les accidents du terrain , surtout dans les pays de montagnes; mais encore quelques brillants essais.de ponts suspendus, de €2inaux, d'aqueducs et de chemins de fer, quelques édifices dignes de rappeler la magnificence du siècle de Louis XIV, subsistent en témoignage des merveilles que pourrait opérer de nos jours l'art du génie. Et cependant, nous en appelons aux témoignages les moins suspects, les travaux publics sont eà France de plus en plus désertés par l'intérêt privé, par les capitaux^par le talent. Nos routes sont bonnes, mais nos fleuves sont à peine navigables; nos canaux restebt inachevés ; nos chemins de fer sont inférieurs à ceux des autres Étals de l'Europe. Qu est-ce qui manque donc pour faire fructifier une semence féconde et pour doter là France non-seulement des applications industrielles q^ui enrichissent l'Angleterre, mais encore de chef&-d*œuvre d'art, tels qu'en ont produits des siècles moins favorisés que le nôtre sous le rapport de la science et du talent? Ce qui manque, c'est l'esprit public, ce sont les institutionsiocales.