CHAPITRE IX

pc« «Tmit«|;es «t des InepuTévieiito de noire •ystèMie de iraivaux publies.

Toiis les ingénieurs leg plus expérimentés ç'accordent à reconnaître dans notre système de trayfiux publics les tristes fruits du système de centralisatipji excessive qui domine notre administration*.

M. Mac^ulay, dans Touvrage remarquable qu'il vient de publier (1*' vol., p. 410), explique par cette cause notre infériorité relative en matière de travaux publics, par rapport à nos voisins d outre-JIafiçhe.

L^administration du corps des ponts-pt-cliaussées est trop fortement centralisée. Cette armée hiérarchique de plus de mille ingénieurs, ce conseil çpqtral de Paris, à qui chaque département fournil; en moyenne

* Vues^ politiques et pratiques sur les travaux publics de France, par Lamé et Clapeyron. — Mémoires sur les travaux publics, par Ccrrdier. — Organisation des travaux d'utilité publique, par ***, -^Observations de la Société centrale des ingénieurs civils, etc., etc.

un conliûgeDt annuel d'affaires de six à sept mille, et qui est par conséquent obligé de donner annuellement cinq à six cent mille solutions y tout ce luxe de fonctionnaires est la véritable cause des lenteurs, des embarras , des frais énormes et improductifs des procédures de travaux publics, et par suite des sollicitations et des corruptioiis de toute nature exercées sur les agents. Il faat savoir g^ré sans doute à notre corps d'ingénieurs de résj^ter journellement aux influences qui les assiègent; mais il faut se hâter d'en tarir la source en modifiant une organisation essentiellement vicieuse.

11 est certain, par exemple, que les forces hydrauliques , ce levier si puissant de toute propriété industrielle, ne sont pas utilisées comme elles devraient l'être par les ingénieurs de TËtat, guides et dominateurs des préfets. Etrangers aux besoins des industries locales^ et chercbant à soumettre à de^ règles inflexibles des éléments qui doivent varier avec la nature du cours d'eau, du sol environnant, du climat, ces ingénieurs n'apportent dans la distribution des moteurs hydrauliques et des moyens dlrrigation ni les connaissances locales, ni le zèle intéressé, ni par conséquent rinitiative éclairée qui pourraient prévenir les procès entre ,les usiniers et les riverains , et subordonner les intérêts privés à Tinlérêt général.

L'intervention exclusive de ces ingénieurs dans la construction des canaux a été vraiment désastreuse, et tandis qu'en Angleterre, où le génie affranchi des liens de la centralisation administrative, et responsable de ses œuvres, a multiplié des canaux dont les dépenses

ont été remboursées par le mouvemeijt commercial qu'ils ont produit et qui ont pu, lors de rétablissement des chemins de fer, abaisser leurs tarifs et soutenir la concurrence , sans que le pays ait eu à regretter des désastres; la France qui ne possède encore que \ ,631 hectares de canaux sur une contenance totale de 52,763,298 hectares, la France essaye vainement depuis vingt-cinq ans d'achever les douze canaux décrér tés en 1822^, sur une étendue de 536 lieues, et témoigne par là de Timproduction et de l'impuissance de son système administratif. L'état imparfait de nos ports, l'absence presque complète de bassins à flots , de docks, en regard delà concurrence que font à notre transit d'un côté Trieste et Gênes , de l'autre Ostende, Anvers et Hambourg, accusent avec non moins de forée l'organisation de notre corps des ponts-etchaussées.

Les routes elles-mêmes, fort arriérées, eu égard à celles des Etats voisins, n'ont reçu une impulsion salutaire que depuis que la création des routes départementales a nécessité l'ititervention directe et assidue des conseils généraux. Le système de la loi de 1836, en faisant faire un pas de plus à la décentralisation par l'application des agents-voyers nommés par les conseils généraux , aux chemins vicinaux de grande communication, a activé le progrès des routes ; et tandis que les ingénieurs de l'Etat n'ont livré à la circulation, depuis 1 8H , que 36,000 kilomètres ou les 8/1 0" des routes classées, les agents-voyers ont terminé en douze ans 41,000 kilomètres ou les 7/1 0®* des chemins classés ; de sorte que le premier système a pro-

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duit 970 kilomètres par an, et que le second a produit 3,400 kilomètres par an, soit, trois fois et demi de plus dans le même temps.

Nos chemins de fer n'ont pas moins SQuffert de Vexcès de la centralisation; le parcqurg de ceux qoi ont été construits jusqu'à ce jour en France s'élève à peine à la moitié de ceux qui existent en Angleterre et au tiers des chemins alleman(]s. On ne saurait attribuer cette infériorité relative qu aux entrav^ opposées aux progrès des grandes compagnie^ , ^at6t par les sourdes oppositions d'uçe administration tracassière, tantôt par les tendances sociali^t^ d'au gouvernement qu'on a vu naguère sur le point d'absorber toutes les industries, et de créer à son profit un monopole universel.

La concentration des travaui^ publics d^ns le corps des ponts-et-chaussées substitue l'esprit routinier d'une hiérarchie rigoureuse à Tesprit d'inve^ition et de spontanéité. Les travaux sont bien faits, mais ils coûtent énormément et sont répartis sans intelligence. Chaque localité sollicite un pont, une route, un clienûn de fer aveed'autant plus d'ardeur qu'elle sait que 1-Êtat en fera les frais, et l'on se fait auprès de ses copamettants pntitre électoral du succès de ses sollicitations. Pour satisfaire tout le monde, on commepce bçauqoup de travaux ; on en termine peu, et l'on perd en intérêts de capitaux improductifs ou en dégradations de matériaux entassés une partie des sommes affectées aux constructions projetées.

Un des plus graves iuconvénients de cette concentration» c'est l'impossibilité demett|re lar^p^ti^iondes

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traçant publics eu haffiiotiié avec les besoins essentiellement variables des classes laborieuses.

Un partisan zélé de k Centralisation, M. Thiers, signale ce iricedatiè son l'àppott sur Tassistance publique. « En géiiéi*àl, dit-il, TEtàt fait Comme l'industrie, il promet beattCôup, et feiêtnè trop en certains moments, pouf s'àrfétéi* ensuite tout-à*coup dans certains autres, dans ceuk où il faudrait le moins s'arrêter. Si, par exemple, il y a des fournitures qu'il exécute régulièrement tous les ans, il y a des travaux qu'il exécute concurremment avec fceûx de l'industrie privée, et précisément quand elle dst le plus pressée d'achever ce qu'elle a eùtrépris. Il arrive ainsi qu'on veut tout faire à la fois, les travaux ptivés et les travaux publics. Cette simultanéité tient à une causfe fort simple. C'est dans les temps calmes, heureux, oîi les ressources abondent, où Tactivîté des esprits est dirigée vers les grandes spéculations, que riûdtistrie entreprend le plus d'ouvrages à la fcfis. Le même sénlîtnent qUi excite l'industrie privée agit sur le Gouvernement. On vient lui demander d'ouvrir telle route ou tel canal ; on vient lui rappeler que les temps étant prospères, c'est le cas de pourvoir k telle ou telle partie de la défense nationale, à laquelle il serait trop tard de pourvoir si les temps devenaient difficiles, si les ressources venaient à faire faute. Il est piqué d'honneur, il veut, lui aussi, s'honoref par des entreprises utiles, et, cédant k l'ardeur générale, il travaille de son cAté autant que l'industrie travaille du sien. Alors les matériaux manquent et renchérissent; les ouvriers manquent également et leur nombre s'accroît en proportion du besoin. Il ne suffit plus des on-

vriers nationaux, il faut recourir à des iras étrangers. Il s'ensuit des élévations de salaires qui trompent Touvrier lui-même, qui lui persuadent que cettç prospérité sera durable, qui le portent k dépenser en proportion de ce qu'il gagne, et à se créer des besoins factices auxquels il ne pourra bientôt plus satisfaire. Nous citerions sans peine tel département oii les bras manquaient pour la moissoù , parce que, dans un rayon trés-rapproché, on construisait à la fois un canal, un chemin de fer, des aqueducs, des viaducs, des ponts : travaux , il est vrai , magnifiques, mais exorbitants. Qu'une disette arrive, comme nous Favons vu, après cette disette une révolution, l'industrie s*àrrête, le Gouvernement aussi, parce que ses ressources dépensées à Tavance lui manquent pour le moment où il en aurait besoin. On voit alors un double chômage, celui de Tindustrie et celui de l'Etat, et des milliers d'ouvriers se promenant oisifs sur nos places publiques, où ils deviennent les dociles et funestes instruments des factions. *

Le remède à cet état de choses indiqué par le rapporteur consisterait à créer, au ministère des travaux publics, une section de travaux réservés d'où partiraient, dans les moments de crise, des comjnaàdes dont l'objet principal serait d'obvier au chAmage des industries particulières; mais fût-il possible de trouver une combinaison financière qui permit de régler la marche des travaux de ïEtat, de les ralentir à des époques déterminées ^ comme oes eaux vivifiantes quun agriculteur habile retient ou précipite d volonté, suivant les ^soins de ses champs, cette institution offri-

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rait le grave inconvénient de consacrer le droit au travail sous sa forme la plus périlleuse.

Quel serait, en eflFel, le juge des cas de chômage qui donneraient droit de prendre part au travaux réservés? ne seraient-ce pas les ouvriers eux-mêmes, et comment procéderaient-ils, sinon par des réclamations d'abord pacifiques, et puis par l'émeute ?

Joignez à ceFa que la plupart des grandes industries de l'Etat ont leur siège dans la capitale. C'est donc h Paris que le système des travaux réservés tendrait à appeler les ouvriers oisifs, tandis que tous les efforts d'un homme d'Etat prévoyant doivent tendre aujourd'hui à les disperser dans les départements et à les fixer . dans leurs communes I

Le système des travaux réservés offrirait un autre inconvénient; il tendrait à multiplier les travaux faits par TEtat, qu'il serait, au contraire, si urgent de restreindre. Oui, l'Etat a aujourd'hui beaucoup de travaux à offrir, Les tabacs, les monnaies, l'imprimerie nationale, les routes, les chemins de fer, les commandes de la guerre , de la marine, de l'intérieur occupent un grand nombre d'ouvriers ; mais parmi les monopoles que l'Etat s'est réservés, s'il en est quelques-uns d'utiles, plusieurs doivent être supprimés, car tout ce que l'industrie particulière peut faire, l'Etat le fait moins bien et plus cher.

Sous tous ces rapports et abstraction faite des difficultés d'exécution , nous ne croyons pas que la création au ministère des travaux publics d'une division des travaux réservés fût réellement profitable aux classes laborieuses.