LA LOI DU 30 MAI 1851 SUR LA POLICE DU ROULAGE

Avant la loi de 1851,les contraventions à la police du roulage relevaient du conseil de préfecture, aux termes d’une loi du 29 floréal an X, spéciale à la matière et distincte de la loi du même jour, étudiée plus haut. Cette attribution de compétence se conçoit parfaitement, si l’on sait qu’en l’an X la police du roulage avait essentiellement pour but de prévenir la détérioration des routes (1). Mais le système adopté, très restrictif, et qui s’attachait à réglementer le poids des chargements par rapport à la largeur des jantes des voitures, n’apparut pas, à l’usage, susceptible d’exercer beaucoup d’influence sur la conservation des routes. La loi de 1851 revint donc au système de la liberté, atténué par une réglemen-tation de police. Les poids, la largeur des jantes sont maintenant libres, et, de ce fait, une grande partie des contraventions déférées antérieurement aux conseils de préfecture disparaissent. Mais la loi confie à des règlements d’administration publique

(1) V. Aucoc, Conférences, t. III, p. 209.

le soin de déterminer un certain nombre de prescriptions de police. Comment vont être désormais sanctionnées ces prescriptions de police ? Les sanctions

différeront-elles selon que le roulage s’effectuera sur

des voies de grande ou de petite voirie ? Telles sont les deux questions qui intéressent notre sujet.

I. — Le législateur s’est inspiré de la distinction entre les mesures qui visent la conservation et celles qui intéressent la circulation. Il a opéré sur cette base une répartition des infractions entre la juridiction administrative et la juridiction judiciaire (article 17 du titre II1). L'examen seul de cette répartition fournit, une preuve nouvelle de la difficulté d’appliquer convenablement la distinction. |

Le conseil de préfec$ure connaît (art. 9) de tout dommage causé à la route par le voiturier. C’est une exacte application du système. Le même conseil connait aussi (art. 4) des contraventions aux « dispositions des n°% 1, 2, 3, 5 et 6 du premier paragraphe de l’article 2, et des n% 1, 2 et 3 du deuxième paragraphe du même article», Analysons les dispo-

sitions auxquelles ces chiffres renvoient.

La forme des bandes des roues, la forme des clous des bandes (art. 2, pg. 1, n° 2 et 3) intéressent bien, au premier chef, la conservation des routes. [l importe notamment, comme l’indiquait le rapporteur de la loi, que les bandes des roues ne soient ni coniques ni anguleuses. Mais la forme des moyeux, le maximum de la longueur des essieux, le maximum de leur saillie au-delà des moyeux (art. 2, pg. 1, n° 1), intéressent la circulation plus que la conservation.

Cela est si vrai, que l’exposé des motifs justifie comme suit cette disposition: « On ne pourrait tolérer sur les routes des voitures dont l’essieu serait tellement long que la circulation des autres voitures en serait interceptée». De même, le maximum du nombre de chevaux de lattelage: le texte même de la loi le limite à ce que « peut comporter la police ou la libre circulation des routes (art. 2, pg. 1, n° 5). De même; la disposition du n° 6 (pg. !) du même article 2, renvoie à deux sortes de prescriptions bien différentes: réglementation de la cérculation pendant les jours de dégel; précautions à prendre pour la protection des ponts suspendus. Enfin, parmi les prescriptions visées dans les trois premiers numéros du paragraphe 2, il n’en est pas une qui n’intéresse la commodité de la circulation à un degré supérieur. L'intérêt de la conservation apparaît plus indirect.

Cette confusion perpétuelle entre les deux intérêts en présence n’est pas pour nous surprendre. Elle est, pour ainsi dire, inévitable. Mais c’est tout de même la distinction de ces deux intérêts qui préside à la répartition des infractions entre les deux juridictions. A ce point de vue, l’œuvre du législateur de 1851 est assez défectueuse.

2. — Une autre source de complication réside dans ce fait, que la loi de 1851 ne s’applique pas à toutes les voies terrestres, sans qu'elle limite uniquement cependant son champ d’action à la grande voirie. Son domaine comprend les « routes nationales et départementales et chemins vicinaux de grande com-

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munication » (1). Nous retrouvons ici une tendance déjà signalée (supra p. 107), à placer les chemins de grande communication sous un régime particulier, qui les assimile par maints endroits à la grande voirie. Le rapporteur de la loi nous donne les motifs de l’extension précédente: « commandée, dit-il, non seulement par le roulage, qui, depuis quelques années, emprunte assez fréquemment (ces) chemins, mais encore et surtout par l’agriculture, qui réclame depuis longtemps les bienfaits de la liberté. (sur le) par. cours des lignes presque exclusivement affectées au transport de ses denrées ».

Des décrets successifs du 27 mai 1921 et du 31 décembre 1922 simplifient sur ce point le système de la loi, car leurs prescriptions sont communes à toutes les voies publiques. Mais, en ce qui concerne les contraventions et la compétence, la situation reste la même après 1922 comme avant, un décret ne pouvant créer nl modifier une peine (2). Les infractions commises sur les chemins vicinaux ordinaires et d'intérêt commun continuent à n’avoir d'autre sanction que celle de l’article 471, n° 15, du Code pénal. Le conseil de préfecture reste incompétent.

(1) Article 4er de la loi de 1851. | (2) Cf. G. Renard, Cours élémentaure de, Droit publie, p.149, note 2.