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lité ancienne dans l'exploitation des lignes d’Amérique du Nord et qui depuis 10 ans poursuivaient parallèlement une politique d'absorption des armements secondaires, un contrat de communauté d'intérêts. L’effondrement du taux des frêts dans le monde, la réduction considérable du trafic et les dépenses de prestige auxquelles n'avaient pu résister les compagnies dans les toutes dernières années avaient fait croître leur dette en banque de telle façon qu'un assainissement rigoureux est venu s'imposer en février 1932. Les pouvoirs publics ont contraint les deux sociétés à une réduction de capital dans la proportion de 10 à 3 avant de leur fournir une garantie de 70 millions de marks, destinée à couvrir leurs crédits bancaires. Le Reich leur imposait d’autre part une union complète, se réservant au reste le droit de déléguer au conseil d'administration, désormais commun, un représentant officiel et d'en nommer 8 membres sur 30. Ainsi se poursuit une politique d'étatisation qui pose comme condition première la concentration des entreprises.

Les industries neuves.

Quant à l’industrie automobile qui a subi sur le territoire national depuis de longues années la concurrence américaine sans jouir du niveau de protection douanière des autres pays du continent, elle n’a cessé depuis la stabilisation monétaire de lutter contre les difficultés financières. La production des voitures de tourisme, en raison de la crise et malgré la densité encore assez faible de la circulation automobile, est

tombée à un niveau si-bas que, seul des constructeurs à capitaux allemands, le groupe Daimler-Benz parait encore en mesure de résister à l'actuelle dépression. Au capital de 50,36 millions cette société, dont la dette obligataire est de 20 millions, groupe depuis 1926 les deux sociétés de construction les plus sérieuses de l'Allemagne, possède des succursales dans toute l'Europe et fait triompher sa marque dans nombre de compétitions allemandes ou internationales. Elle exporte à elle seule le 1/3 des voitures allemandes vendues à l'étranger. Elle à concédé en 1931 à la société des Diesel rapides pour la France et les Colonies la licence exclusive de fabrication des moteurs Daimler-Benz. À ses côtés va bientôt figurer un groupe qui se constitue présentement sous l'égide de la Banque d'Etat de Saxe et auquel vont figurer les Zschopauerwerke ainsi que les sociétés Horch, Audi et Wanderer. La garantie de cette banque de caractère public et, de la ville de Chemnitz vont sans doute permettre à ces constructeurs d’écarter les difficultés’ financières qui les accablent et de poursuivre leur activité sociale sous les espèces d’un trust saxon de l'automobile. Cette formule est apparue préférable au développement de l'emprise étrangère sur la construclion allemande : on sait que la très ancienne société Adam Opel, de Rüsselsheim, est contrôlée depuis quelques années par la (General Motors, que la société Stoewer possède des accords avec Morris, qu’enfin la société Rôhr est tombée tout récemment aux mains du capital suisse et qu'au surplus il est à Cologne deux entreprises de montage de voitures étrangères Ford et ; Citroën. L'industrie allemande de la voiture de tou-

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risme ne se relèvera sans doute pas. d’ailleurs aussi longtemps qu'un front unique des constructeurs européens ne se sera point formé contre l'Amérique et que l’on n'aura pas procédé à un contingentement du marché continental. Ces projets, souvent agités en Allemagne, ne paraissent avoir pourtant que des chances bien modestes de se réaliser à brève échéance.

L'industrie des poids lourds doit lutter avec un autre ordre de difficultés. Elle fabrique des articles soignés et extrêmement appréciés, sur les marchés extérieurs notamment. En Allemagne même, elle a pour principale clientèle les.sociétés de transport qui se sont créées. en très grand nombre cés derniers temps. La concurrence grandissante du rail et de la route a contraint le gouvernement de réglementer déjà de façon sévère, par un régiine d'autorisation préalable et d'approbation des tarifs, le transport automobile ; la Compagnie des chemins de fer du Reichsbahn entend même profiter à l'heure actuelle des bonnes dispositions du gouvernement pour faire prononcer à son bénéfice l'institution d’un monopole du trafic par route. L'industrie des poids lourds, déjà concentrée au maximum (depuis les accords entre deux des plus puissants producteurs : Büssing et N.A.G.) hésite donc à demander au gouvernement, à l'exemple des entreprises de navigation fluviale, les subventions qui lui sont devenues à peu près indispensables au maintien de son activité.

L'industrie de la construction aéronautique est encore à cet égard dans une situation plus embarrassée. Le groupe Junkers, le plus puissant constructeur d'Allemagne, qui travaille beaucoup pour l'étranger

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et cependant recourt depuis des années aux subventions gouvernementales, vient d'être acculé à la liquidation par la défaillance de l’un de ses principaux fournisseurs, le groupe Borsig, et négocie présentement avec ses créanciers des conditions de son renflouement, avant que les pouvoirs publics n'étudient à nouveau de lui prêter leur concours.

Les affaires de gramophone ne sont pas non plus exirêémement brillantes, en dépit de la période d’activité qu’elles ont pu traverser il y a quelques années. Le groupe américain Victor Talking-Gramophone a fondé en 1926, à Potsdam-Nowawes, l’'Electrola G.m.b.H. dont la fabrication s’est développée avec un succès considérable, en dépit de l’activité déployée par son concurrent le plus sérieux, le groupe Columbia-Lindstrôm (Carl Lindstrôm A.G., au capital de 7 millions de marks) installé à Berlin dès avant la guerre et qui paraît avoir gardé sur le marché allemand une place tout à fait prépondérante. Le groupe des Polyphonwerke, au capital de 17 millions, a toujours eu, au regard des deux autres, une situation plus modeste ; adonné autrefois à d’autres fabrications (machines à écrire, automobiles), il ne se consacre que depuis quelques années à la fabrication des gramophones. Il a su d’ailleurs s'assurer les liaisons indispensables avec le groupe de V’A.E.G: et par là celui de la General Electric. On sait en effet l’importance des procédés d'enregistrement électrique pour l’industrie du gramophone. De son côté Electrola est en rapports avec la Radiocorporation,

Dans l'industrie cinématographique, on a pu noter également une évolution de cette nature, depuis l'ap-

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parition du film parlant. Si étroits que soient devenus les rapports entre l’industrie des appareils d’enregistrement, de prise de vues et de reproduction (A.E.G. et Siemens, par l'intermédiaire de la Klangfilm) et celle de la production et de l'exploitation de films, il n'en est pas résulté d'interpénétration plus poussée. Dès longtemps l'Allemagne ne compte plus d’ailleurs que deux groupes sérieux en présence, parce que l’un et l’autre s’appuyent sur une forte organisation de salles de spectacles : l'U.F.A. (Universum Film A. G.) et l’'Emelka (Münchener Lichtspiel A. G.). Le premier d’entre eux, où M. Hugenberg détient la majorité avant la Dedebank et l'I.G. Farbenindustrie, après divers avatars financiers (le dernier en date est l’assainissement de 1927, à la suite duquel le capital fut porté à 45 millions) a réussi à s'imposer comme le plus considérable d'Allemagne. Il contrôle 120 théâtres, en Allemagne et à l'étranger, possède à Neubabelsberg des studios remarquables où depuis 1929 se trouvent 13 ateliers de film sonore et s’'adonne à la distribution de ses productions propres et de celles qu'il loue dans le monde entier, et tout spécialement en Europe Centrale et Scandinavie. L’'Emelka (Münchener Lichtspielkunst A.G.), au capital de 5 millions, et qui vient d'en perdre la moitié au cours des deux derniers exercices, possède cependant un actif industriel très sérieux, tant aux studios de Gaselgastein que dans un réseau de salles de projection qui s’étend à l’Allemagne entière. Contrôlée un certain temps par le Reïch, puis sous l'influence de financiers français approchant de près le groupe Pathé-Nathan. Les capitaux privés allemands y dominent à nouveau (avril 1952). La

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question du contrôle y est d'importance, si l'on songe au puissant instrument de propagande que représente sa concurrente, l’Ufa, aux mains de M. Hugenberg.

Dans l'exploitation des communications à grande distance, enfin, une concentration très nette s’est fait jour. Deux sociétés restaient en présence, la Transradio À. G, spécialisée dans la transmission radiophonique, et la Deutsch-Atlantische Telegraphengesellschaft, au capital de 7 millions, dont la charge obligataire a atteint 14, et qui en quelque mesure appartient à la sphère d'influence de la Deutsche Bank et Disconto. Cette dernière société, qui exploite des câbles transatlantiques, avait de longue date suggéré à la Transradio un projet d'étroite union, qui se trouvait à la veille de la réalisation lorsque l'Administration des Postes du Reich s’assura . inopinément au début de 1932 le contrôle de la Transradio. Désireuse d'échapper à l'étatisation, la Deutsche Atlantische T.G:, qui semble posséder un vif sentiment de l'indépendance et s'est déjà défendue en 1931 contre une tentativé d'emprise américaine grâce à des rachats portant sur ses actioñs propres et dont il lui a été d'ailleurs fait grief, paraît se tenir à l'écart des propositions qui pourraient lui être faites par le gouvernement.