Jbid., $ 4, J. O., même page
exigeait l'insertion, dans les cahiers des charges qui fixaient les droits et les obligations des compagnies concessionnaires, d’une clause rendant l’arbitrage obligatoire.
Et la commission examinait si une telle mesure pouvait être envisagée dès maintenant. Les conventions en cours n’expirant qu’en 1908, il lui paraissait dangereux d’attendre leur renouvellement pour entrer dans la voie indiquée ; elle émettait donc l'avis que le Gouvernement fasse dès maintenant de cette obligation un avenant aux contrats en cours. Et elle proposait à l’administration postale un texte à soumettre aux entreprises concessionnaires!i. ë
La question préjudicielle de l'arbitrage obligatoire étant réglée, le rapport, sans même faire allusion aux règles de cette procédure puisqu'elle devait se dérouler dans le cadre de la loi de 1892, passait aux sanctions du refus d’arbitrage, ce refus pouvant émaner, soit des personnels navigants, états-majors ou équipages, soit des compagnies elles-mêmes. À cette hypothèse, la commission assimilait, à Juste titre, le rejet de la sentence arbitrale après le prononcé de celle-ci. |
En cas de difficultés provenant des officiers ou des marins, la commission préconisait deux ordres de mesures
1. La clause proposée était ainsi conçue : « Si l'exécution des services vient à être interrompue par suite d’un différend d'ordre collectif survenu soit entre le concessionnaire et son personnel, soit entre les différentes catégories de ce personnel, le concessionnaire est tenu de soumettre l’objet du différend dans les vingt-quatre heures à un comité de conciliation et, à défaut d'entente dans ce comité, à un conseil d'arbitrage dans les conditions prévues par la loi du 27 décembre 1892. »,
On verra par la suite que des dispositions de cet ordre furent introduites quelques années plus tard dans les contrats qui liaient à l'Etat les compagnies de navigation concessionnaires de lignes postales. Elles furent généralisées en 1934 et imposées à toutes entreprises maritimes désireuses de bénéficier des subventions de l'Etat. Cf. à ce sujet, énfra, chap. IV, p. 138 et 139, notamment note 1, et chap. VI, p. 208 et suiv.
résultant de l’action combinée de l'Etat et des entreprises de navigation. En ce qui concerne tout d’abord le personnel subalterne, déux solutions étaient possibles : ou bien les marins s’obligeraient, par un article inséré dans le rôle d'équipage et reproduit dans le contrat d'engagement, à se laisser réquisitionner quand l'intérêt du service public l’exigerait, ou bien le Gouvernement mettrait à la disposition des compagnies des équipages militaires! Pour prévenir les grèves des états-majors, la commission recommandait également deux moyens. En premier lieu, afin de s’assurer le concours permanent de leurs officiers, les entreprises considérées pourraient stipuler, dans les conventions qu’elles signent avec eux, une clause les obligeant expressément à recourir à l'arbitrage avant toute cessation de travail et à se soumettre ensuite à la décision arbitrale. En outre, l'Administration de la Marine, avant de délivrer leur diplôme aux candidats ayant satisfait aux épreuves et conditions exigées pour les brevets d'officiers au cabotage ou au long cours, devrait leur faire souscrire l’obligation de satisfaire aux réquisitions que l’Etat pourrait avoir à leur adresser dans certains cas déterminés2. Si, enfin, le conflit
1. Pour prévenir les difficultés de service qui pourraient résulter des répugnances des marins de la flotte de guerre à se trouver sous les ordres des états-majors des navires de commerce, la commission, entrant dans les détails d'application, conseillait l'embarquement des gradés auxquels les marins de la flotte sont habitués à obéir, pour servir d’intermédiaire dans les transmissions des ordres. Quant à la rémunération des personnels de l'Etat ainsi mis à la disposition des compagnies, le rapport stipulait qu’elle ne pourrait être inférieure ni à leur rétribution sur les bâtiments de l'Etat, ni aux taux d'engagement pratiqués au moment de la grève, ni aux tarifs arrêtés par la sentence arbitrale, le plus avantageux de ces trois barèmes devant leur être appliqué à compter de l’embarquement.
2. Une telle mesure se légitimait parfaitement. Il ne faut pas oublier qu’à bord, le capitaine n’est pas seulement ie représentant de l’armateur, mais aussi celui de l'Etat. C’est, en effet, à ce titre qu’ilest investi des fonctions de juge, de juge d'instruction, d’officier de police judiciaire (sans même être tenu à la prestation de serment), d'officier de l’état civil et d’officier ministériel. Comme le constatait la commission, sa profession est probablement celle où l'Etat délègue la plus grande part de l'autorité publique.
Ce
prenait une telle acuité que les états-majors méconnussent leurs engagements, il resterait au Gouvernement, devant. la nécessité de pourvoir au service public, à faire commander par des officiers de la marine militaire les navires des compagnies touchées par la grève.
11 se pouvait aussi que le refus d'arbitrage ou le rejet de la sentence arbitrale fût le fait des entreprises de navigation. Avec le régime de l'arbitrage rendu obligatoire pour “elles, une telle attitude de leur part équivaudrait à une violation du contrat de concession et il était naturel qu’une sanction vint marquer ce manquement aux obligations consenties. Dans ces conditions, la commission estimait que, le refus des compagnies entraînant l’inexécution du service public dont l'intérêt général exigeait la reprise immédiate, l'Etat était fondé à prendre l'initiative de rétablir lui-même les communications, « et cela aux lieu et place, aux risques et périls du concessionnaire, après avoir “dûment réquisitionné son matériel et ses approvisionnements ». La sanction devait résulter en l'espèce de ce que l'exploitation par l'Etat aurait lieu aux frais et risques de l’entreprise. Toutefois, une exception à cette quasi-pénalité était prévue au cas où le refus soit de l'arbitrage, soit de la sentence arbitrale serait le fait du personnel navigant.
L'idée de la réquisition, assez neuve et audacieuse pour l’époque, avait rencontré beaucoup de faveur en Algérie où plusieurs assemblées locales s'étaient prononcées en sa faveur. C'était là une conception justifiable. Les entreprises concessionnaires sont des entreprises privées, propriétaires de leur matériel; elles ne participent au service public que dans la mesure. fixée par la convention qui les lie à l'Etat. Pour les compagnies de navigation, cette convention, qui était en l’espèce celle du 16 décembre 1896, prévoyait bien, à
l’article 112, le droit de réquisition au profit de l'Etat sous forme de remise des bâtiments avec le matériel et les approvisionnements, mais seulement pour le temps de guerre. En période normale, les pouvoirs de l'Etat se bornaient simplement à la faculté de faire exécuter des transports extraordinaires de troupes ou de matériels (art. 116) par voie d'achat, de prise de fret ou de réquisition proprement dite, à empêcher le départ d’un paquebot qui compromettrait le service postal ou la sécurité des personnes, et à assurer le transport des dépêches par un nolissement aux frais et risques des concessionnaires (art. 33). D’autre part, linexécution partielle ou totale d’un voyage entraînait une retenue correspondante sur la subvention; la faute des concessionnaires, des amendes de retard (art. 100); leur impuissance, non pas leur mise en régie, mais la résiliation du contrat de concession. En résumé, avec les conventions en vigueur, il n'y avait donc pas place en cas de grève, même du fait de la compagnie, ni pour la réquisition, ni pour la mise en régie, bien que l’article 224 du cahier des charges, appliquant l’article 1144 du Code civil, donne au Gouvernement le droit, en cas d’inexécution du service, de le faire assurer aux frais du concessionnaire.
Dans son rapport, le gouverneur général Jonnart avait demandé que les contrats des futures concessions de lignes maritimes postales d'Algérie et de Tunisie fussent complétés par une clause autorisant expressément l'Etat à réquérir, en toutes circonstances, le matériel et les approvisionnements des entreprises concessionnaires. Entrant dans ces vues, la commission proposait l’adjonction à l’article 24 du cahier des charges, d’une disposition spéciale que l'Administration des Postes devrait s’efforcer de faire admettre par les compagnies comme sanction des procé-
dures d’arbitrage, sans attendre le renouvellement des conventions. Son texte posait d’abord le principe de la réquisition et réglait ensuite les conditions d’application de cette mesure, justifiée par le refus du concessionnaire d’accepter l'arbitrage ou la décision arbitrale, En voici d’ailleurs l’énoncé intégral :
« Lorsque le retard dépasse vingt-quatre heures, le com- missaire du gouvernement, son délégué, ou, à son défaut, le contrôleur des services maritimes postaux — (c’est-àdire les représentants de l'Etat auprès de la compagnie) — peuvent, le concessionnaire ou son représentant entendu, prendre les mesures nécessaires pour le service. Ces mesures comprennent au besoin la réquisition du matériel naval, des approvisionnements et, s’il y a lieu, des équipages. Tous les frais qui en résultent, sauf au cas où le personnel aurait refusé soit l’arbitrage, soit la sentence arbitrale, sont mis à la charge du concessionnaire. Il sera procédé, pour l'inventaire du matériel requis par l'Etat et pour l’évaluation des dommages, conformément à la loi sur les réquisitions militaires.
« Dans le cas où le concessionnaire n'aurait pas demandé ou accepté l’arbitrage, ou aurait refusé de se soumettre à la sentence arbitrale, l'exploitation aurait lieu à ses risques et périls; il n'aurait alors droit à aucune indemnité et resterait responsable envers l'Etat de l’excédent des dépenses sur les recettes. »
Les conséquences du refus des compagnies se trouvant conjurées par la réquisition du matériel d'exploitation nécessaire, l’autorité requérante devait essayer d'assurer l'armement des navires en invitant le personnel navigant demeuté à bord, officiers et marins, à ne pas abandonner le travail. Si cette invitation demeurait sans effet, elle pouvait
user de la réquisition prévue dans la disposition précitée. Pareille mesure devait être également prise pour assurer la continuité des services pendant le déroulement de la procédure arbitrale qui pourrait demander un certain temps!. Dans cette hypothèse, les avantages découlant de la décision définitive devraient être garantis avec effet rétroactif au personnel embarqué, notamment en ce qui concerne les augmentations éventuelles de salaires qui lui seraient payées par voie de rappel à dater du jour de l’ouverture du conflit.
A côté de ces moyens se rattachant à larbitrage, la commission en proposait plusieurs autres de caractère très différent. Parmi ceux-ci il en est certains dont il faut dire quelques mots, parce qu'ils devaient être repris à l'occasion des grèves de 1909 et dominer toute la discussion de la loi qui institua, à titre particulier, la conciliation et l’arbitrage dans la marine marchande.
La commission, en effet, ne s'était pas seulement contentée de rechercher les moyens propres à assurer la continuité du service public; il lui avait paru utile, pour répondre aux préoccupations légitimes du gouverneur général de l'Algérie, d’aviser à toutes les possibilités de maintenir entre la métropole et sa colonie des relations normales. Or, malgré leur utilisation successive, tous les procédés qu'elle avait étudiés pouvaient être impuissants ou insuffisants. Impuissants, ils entraînaient l'interruption
1. C'était l’application à la marine marchande d’une mesure (raditionnelle dans l’industrie minière. Les mineurs en grève ont toujours consenti à ce qu’un certain nombre d’entre eux continuent à descendre dans la mine pour sauvegarder celle-ci contre les éboulements et les infiltrations qui pourraient compromettre l'extraction et les priver de leur gagne-pain après le règlement du conflit. La commission formulait l'espoir que les marins seraient assez raisonnables pour laisser certains parmi eux maintenir une certaine activité des transports maritimes en vue d'empêcherles conséquences, dommageables pour tout le monde, d’un arrêt complet des communications.
Rieu ne
totale des communications franco-algériennes ; insuffisants, ils en provoquaient l'interruption partielle. Même dans ces hypothèses cependant, le Gouvernement pouvait encore venir en aide à l'Algérie par l’emploi de deux mesures se complétant l’une l’autre : d’abord en permettant le trafic entre la France et l'Afrique du Nord au pavillon étranger, puis en ouvrant les frontières terrestres métropolitaines aux marchandises algériennes acheminées à travers des pays étrangers, Espagne ou Italie en l’occasion. D’après les lois des 17 juillet 1867 (loi douanière) et 2 avril 1889 (loi instituant le monopole du pavillon), les produits algériens ne pouvaient être admis en franchise dans un port français que s'ils y parvenaient en droiture et sous pavillon national. Mais dans l'espèce, le trajet se divisait en deux tronçons : un tronçon maritime auquel s’ajoutait un tronçon terrestre. En ce qui concerne le trajet par mer, si seule la corporation des dockers cessait le travail, il n’y avait aucune raison que le transport ne s'effectue pas sous pavillon national. Par contre, lorsque les inscrits maritimes se mettaient en grève, que le mouvement ait ou non gagné les dockers, il apparaissait à la commission que le commerce algérien devait pouvoir recourir au pavillon étranger, puisque toute navigation française était suspendue. Une telle faculté n'aurait pas porté atteinte à la loi de 1889. En effet, le privilège édicté par ce texte ne visait que l’intercourse entre la France et l'Algérie et ne pouvait être étendu au trafic entre l'Algérie et l'Espagne et l'Italie. D'autre part, la loi de 1889 n’excluait pas rigoureusement de la franchise les produits algériens qui n'auraient pas été transportés par navires français : elle ne fixait absolument aucune restriction à cet égard. Pour ce qui est du trajet par terre, l'interruption du transport en droiture résultant du déchar-
ES UE RE ae
gement dans un port étranger se heurtait à la loi de 1867. Mais le n°59 des observations préliminaires au tarif douaneralorsen vigueur autorisait l'administration à passeroutre l'irrégularité, lorsque cette irrégularité résultait d’un cas de force majeure dûment prouvé. Or, l'impossibilité constatée de débarquer en France constituait indiscutablement un fait indépendant de la volonté des expéditeurs d'outre-mer, et par là-même un cas de force majeure. Aussi la commission proposait aux pouvoirs publics d'autoriser, en cas de grève maritime, l'admission en franchise des produits algériens transportés sous pavillon étranger d’un port nordafricain à un port européen, puis dirigés sur la France en transit par terre, sans avoir été entreposés dans le pays tiers. Pour éviter toute fraude, la douane algérienne munirait au départ ces marchandises de permis de sortie descriptifs indiquant leur provenance, et d’après lesquels la douane métropolitaine opérerait sa vérification à la frontière. Une telle solution présentait les avantages suivants : — Respect des intérêts du Trésor puisque, les marchandises algériennes bénéficiant normalement de la franchise à leur entrée sur le territoire français, peu importe aux
- finances publiques leur point d'arrivée.
— Défense des intérêts de la colonie qui reçoivent satisfaction. |
— Maintien de la neutralité des pouvoirs publies vis-àvis des parties en conflit, le Gouvernement ne faisant que prendre les mesures nécessaires à la sauvegarde des intérêts dont il a la charge, sans agir contre personnel. Le seul fait
-qu’il engagerait sa responsabilité pour cette mesure suf-
1. La solution douanière en question avait été proposée à la commission qui l'avait adoptée, par le Comité central des armateurs de France. Aucune difficulté n'était donc à redouter de la part de l'armement.
firait, par ailleurs, à protéger les intéressés contre tous abus à redouter.
Mais il était à craindre qu’en présence des dispositions formelles des lois de 1867 eb 1889, le Gouvernement hésite à adopter ces solutions qui devraient, pour aboutir, faire l'objet d’un projet de loi au vote aléatoire. En prévision de cette circonstance et à raison de l'urgence, la commission inclut dans son rapport un projet législatif pouvant être soumis sans délai à la Chambre des députés sous la forme d’un article additionnel à la loi.de finances alors en discussion.
Bien que la commission ait fait figurer ce texte parmi ceux qui, à la fin du rapport d'ensemble présenté par son président, résumaient ses propositions, il ne reçut aucune suite. Aucun des remèdes préconisés dans le document exposant ses conclusions ne fit l’objet d’une mesure d’ap-
1. Le projet de la commission était ainsi rédigé : « Le Gouvernement est autorisé à admettre exceptionnellement au bénéfice de leur origine, les produits algériens, tunisiens ou français qui, par suite de l'interruption dûment constatée des relations normales entre la France et l’Algérie ou la Tunisie, ne pourraient êlre importés en France, en Algérie ou en Tunisie dans les conditions réglementaires.
« La constatation de l'interruption des relations normalesentre la France et l’Algérie ou la Tunisie sera faile par les services compétents et notifiée au public quarante-huit heures après par décret rendu en Conseil des ministres. Le rétablissement des relations normales sera constaté et notifié de la même manière.
« L'autorisation donnée au Gouvernement par le paragraphe 1% du présent article, cessera d’être valable dix jours après la date du décret annonçant la reprise des relations normales. »
Et le rapport relatant les travaux de la commission commentait ces dispositions de la manière suivante : « Le texte de la commission donne au Gouvernement le moyen d’obvier à une grève d'inscrits, à une grève de dockers, et à la double grève des inscrits et des dockers. Il se coneilie à la fois avec la législation du cabotage (acte de navigation de 1793 et loi du R avril 1889), avec la loi du 22 août 1791, visant l'emprunt du territoire étranger, et avec celle du 17 juillet 1867 relative à l'importation et droiture des produits algériens. Sans faire une brèche à aucun principe, il respecte à la fois les intérêts des ports et ceux de la marine marchande, ceux de la colonie et ceux du Trésor. »
plication. L’abstention du Gouvernement en la matière tient | à l’hostilité que les moyens recommandés devaient rencontrer de la part des marins. Remis au début de la seconde quinzaine de février 1905 au ministre de l'Intérieur, le rapport de M. Vel-Durand ne fut publié au Journal officiel que d'assez mauvaise grâce, après plus d’un mois et sur l’initiative du Comité central des armateurs de France, soucieux de voir présenter à l’opinion les solutions possibles au problème des grèves maritimes. Le résultat de cette publication ne se fit pas attendre. Le lendemain de sa date, 1.500 inscrits maritimes réunis à Marseille protestaient contre le rapport et réclamaient le rejet de ses conclusions «comme contraires aux droits de l’homme et du citoyen ». Cette formule semble indiquer que les inscrits protestaient plutôt contre la partie du rapport relative à l’arbitrage obligatoire que contre la solution douanière et maritime adoptée par la commission sur la proposition du Comité des armateurs. A l'issue du meeting, une dépêche fut adressée par les inscrits marseillais au président du Conseil ; elle était ainsi conçue : « Les syndicats maritimes de Marseille de tous grades et de toutes spécialités protestent énergiquement contre le projet de loi de la commission de l'Algérie et de la Tunisie, et invitent le Gouvernement à ne pas lui donner suite. »
. Pour ne pas soulever de nouveaux incidents, les pouvoirs publics s’inclinèrent. La situation demeura donc en l’état et aucune mesure n’intervint pour empêcher le renouvellement de grèves analogues à celles de 1904. Cette attitude de passivité, si elle se justifiait politiquement, pouvait apparaître comme un encouragement à l’action violente. Tôt ou tard, la pression des événements imposerait des mesures semblables à celles devant lesquelles le Gou-
vernement venait de reculer. Il ne devait s’agir, en effet, que d’un délai. |
Section II.
Les incidents de 1909, la sentence Ditte et le vote de la loi du 22 juillet.
Pendant les années 1905 à 1908, il y eut bien quelques srèves maritimes, mais relativement peu importantes et assez rapidement réglées. Il fallut attendre 1909 pour voir le retour d’un conflit comparable, par sa gravité, à celui de 1904.
Au mois de mars 1909 surgit à Marseille, entre la Compagnie des Messageries maritimes et ses équipages, un différend relatif à l’application de la loi du 17 avril 1907 sur la sécurité de la navigation et la réglementation du travail à bord des navires marchands. Le désaccord portait sur un assez grand nombre de questions dont la plupart furent résolues sans trop de difficultés, à la suite de pourparlers directs. Trois points restaient en discussion :
«10 Le repos hebdomadaire, c’est-à-dire un jour de repos par sept Jours de travail, est-il dû à tous ceux qui ne sont pas équipages du pont?
«20 Le repos, s’il n’a pu être accordé en raison des nécessités du service, doit-il être compensé soit par les allocations supplémentaires prévues au paragraphe 4 de l’article 28 de la loi du 17 avril 1907, soit par un nombre de jours de congé équivalant, avec solde, au port d’attache ou dans les escales ?
«30 Le décret du 20 septembre 1908 — règlement d'administration publique rendu conformément à la loi
de 1907 — est-il applicable à tous les bateaux de commerce au-dessus de vingt-cinq tonneaux de jauge brute et, dans la négative, qui a qualité pour faire l’organisation du service du bord prévu par l’article 6 du même décret, et en vertu de quels textes précis ? »
Le 23 avril 1909, devant l'impossibilité d'aboutir à une entente sur ces trois questions, l'administrateur délégué de la Compagnie des Messageries maritimes, d’une part, et les secrétaires des sections marseillaises appartenant aux fédérations professionnelles des personnels navigants (Union syndicale des marins du commerce, Confédération nationale des syndicats maritimes, Fédération nationale des syndicats maritimes} signèrent une adresse au ministre de la Marine pour lui demander de trancher le différend ou de désigner. à cet effet un arbitre.
Le ministre, après examen des points litigieux, constata que le débat portait non sur des questions de fait, de nature à appeler normalement l'arbitrage, mais sur l’interprétation juridique de la loi du 17 avril 1907. Dans ces conditions, il lui parut plus indiqué de confier le règlement de l’affaire au Conseil d'Etat, « cette haute assemblée, dont la science et l’impartialité administrative sont reconnues de tous semblant particulièrement indiquée pour dire le droitt ». Sans se dérober aucunement à la demande qui lui avait été adressée, le représentant du Gouvernement chargea le préfet des Bouches-du-Rhône d’attirer l'attention des parties sur l'intérêt qu'elles pourraient avoir à solliciter de préférence l'interprétation de la loi sous la forme d’un avis du Conseil d'Etat. Le préfet devait leur annoncer,
1. Journal officiel, Débats parlementaires, Chambre, session ordinaire, première séance du 22 juin 1909, J. O. du ?3 juin. Exposé des faits par le ministre de la Marine, p. 1564 in fine.
en même temps, si cette suggestion rencontrait de leur part un accueil favorable, que le ministre était prêt à provoquer d'urgence les délibérations des deux sections compétentes du Conseil. La Compagnie des Messageries maritimes fit connaître son adhésion le 6 mai; la section marseillaise de l'Union syndicale des marins et pêcheurs réunis de France, croyant probablement à un refus d'arbitrage de la part du ministre, et ce malgré la rectification catégorique apportée par le préfet, se déclara déliée de ses engagements antérieurs par un vote de son conseil en date du 10 mari.
Le conflit subsistait donc; il se généralisa rapidement. Le conseil de l’Union syndicale des marins et pêcheurs adressa à tous les armateurs du port de Marseille une lettre dans laquelle il précisait ainsi ses revendications : |
19 Reconnaissance du droit à un repos ininterrompu de vingt-quatre heures tous les sept jours;
20 Compensation de ce repos, quand il ne pourrait être accordé, par le paiement d’une journée de travail;
30 Suppression, pour le personnel des machines, de l'heure de nettoyage que ce personnel considérait comme inutile et dangereuse ;
40 Manutention du charbon par un personnel spécialisér#
90 Non désarmement des navires pendant la durée de leur séjour au port, lorsque cette durée est inférieure à un mois;
1. La raison donnée par l’Union était la suivante : M. Picard, ministre &e la Marine, ayant autrefois participé comme membre du Conseil d'Etat à l’élaboration des règlements d'administration publique rendus en application de la loi de 1907, ne paraissait pas aux inscrits avoir l'indépendance et l’impartialilé nécessaires pour arbitrer un conflit relatif à l'application de ladite loi. Il s'agissait en somme, si l’on peut dire, d’une récusation ratione personae. Auparavant, M. Thomson, député de l'Algérie, dont le nom avait été prononcé comme celui d’un arbitre possible, avait été récusé avant la lettre et pour d’autres raisons par les armateurs,
6° Application intégrale de la loi aux remorqueurs, sans distinction de tonnage;
70 Report de la solde et inscription au rôle d'équipage des suppléments alloués;
80 En ce qui touche spécialement les Messageries maritimes, engagement de la compagnie de ne plus embarquer sur ses paquebots des chauffeurs et soutiers arabes.
Parmi ces revendications, les unes se rattachaient à l'application de la loi de 1907, tandis que les autres en étaient indépendantes. Dans la première catégorie se rangeaient notamment celles qui concernaient le service des soutes à charbon, la tenue en état des machines, le repos hebdomadaire, toutes questions résolues par les articles 29 et » de la loi de 1907. La plus importante des demandes de la seconde catégorie était celle qui tendait à interdire le désarmement des navires dont le séjour au port n’excède pas un mois. ;
Aucun accord n'étant intervenu, les inscrits maritimes proclamèrent la grève et cessèrent le travail le 24 mai. Malgré les pressions exercées sur eux, les états-majors se refusèrent à suivre les équipages. En dépit des sollicitations réitérées qui leur furent adressées, les officiers affirmèrent en effet leur volonté expresse, non seulement de ne pas abandonner leurs postes, mais encore de continuer à naviguer avec tous les marins, civils ou militaires, mis à leur disposition. Cependant, quinze jours après la déclaration de grève, c’està-dire le 9 juin, les inscrits proposèrent à la Compagnie des Messageries maritimes l'arbitrage du Conseil supérieur de la navigation, sous réserve que la décision de cette assemblée serait immédiatement transformée en décret par le Gouvernement. La compagnie déclara ne pouvoir agréer cette proposition et s’en tenir au compromis du 23 avril.
De son côté, le Gouvernement, malgré son désir d’aider à la pacification, ne pouvait admettre le nouvel arbitrage suggéré par les inscrits. Le Conseil supérieur de la navigation, comme sa composition même l’indiquait, était, en effet, un organe essentiellement consultatif. Il n’apparaissait pas qu'un tel arbitrage rentrât dans ses attributions, et, d’autre part, on pouvait se demander comment on pourrait lui imposer une pareille mission si la majorité, voire simplement la minorité de ses membres s’y refusait. . Une telle hypothèse n’était pas à écarter, car le Conseil comptait dans son sein les chefs de plusieurs maisons d’armement, ainsi que certaines personnalités du syndicalisme maritime représentant les inscrits, et 1l était douteux que les représentants des armateurs consentent, en acceptant de trancher le différend, à condamner l'attitude des Messageries maritimes. Par ailleurs, en admettant même qu'il s’y prêtât, le Conseil supérieur de la navigation, à raison même de cette composition, ne paraissait pas qualifié a priori pour remplir les fonctions de juge. Enfin, le Gouvernement, seul responsable de ses actes, ne pouvait s'engager par avance à codifier en décret des résolutions complètement inconnues de lui. Par contre, il se déclarait disposé à favoriser toutes tentatives faites pour apaiser le conflit, sans s'attacher aux règles de procédure arrêtées par les parties, pourvu qu’elles ne portent pas atteinte à sa liberté et à sa responsabilité, eb il était prêt à encourager les initiatives locales qui, un mois après la déclaration de la grève, s’employaient encore à trouver les modalités d’une entente préalable à l'arbitrage souhaité.
En attendant le règlement du différend, l'Algérie se trouvait, par suite de l’arrêt des relations maritimes résultant de la grève, dans une situation en tous points compa-
rable à celle de 1904. Les premiers incidents avaient éclaté au moment de la récolte des primeurs et les expéditions à destination de la métropole étaient tombées au tiers de leur chiffre normal. Encore une assez forte proportion des envois était-elle arrivée avariée. Quant aux moutons, du 29 mai au 25 juin, le seul port d'Alger en avait embarqué près de 100.000 de moins que pendant la période correspondante de l’année précédente. EE le trafic des autres ports, Oran, Mostaganem, Bougie, Philippeville, Bône, accusait, toutes proportions gardées, des diminutions au moins aussi considérables. Dans ces conditions, il n’était pas étonnant que, par l'entremise de son gouverneur général et de ses représentants au Parlement, la colonie protestât énergiquement à Paris contre un état de choses qui lui était aussi préjudiciable.
Dès le 25 mai cependant, c’est-à-dire le lendemain de la déclaration de la grève, le Gouvernèment avait déposé sur le bureau de la Chambre des députés un projet de loi dont l’article unique reprenait mot pour mot, en y ajoutant seulement une disposition supplémentaire, le projet déposé en des circonstances semblables, cinq années auparavant, le 14 juin 1904. Le nouveau texte autorisait le Gouvernement, « en cas d'événements graves, ayant pour effet d'interrompre les relations maritimes sous pavillon français entre un ou plusieurs ports de France et les ports d'Algérie ou réciproquement, à suspendre par décret rendu en Conseil des ministres, l'application de la loi du 2? avril 1889, en ce qui concerne les ports entre lesquels lesdites relations sont interrompues et pendant tout le temps que durera cette interruption ». En outre — et c’est là le paragraphe supplémentaire marqué de l'influence du rapport Vel- Durand — le Gouvernement recevait la faculté d'autoriser,
dans la même forme et par dérogation à l’article 1e de la. loi du 17 juillet 1867, « l'admission en franchise des droits de douane, des produits naturels et fabriqués originaires de l’Algérie, transportés en France pendant la même période, en empruntant le territoire étranger ».
Il n’était nullement question, dans ces dispositions, d’un recours quelconque à l'arbitrage. Cependant, au cours de l'examen du projet par la Commission des douanes de la Chambre, le président de celle-ci, M. Klotz, formulait le vœu que le Gouvernement usât de tout son pouvoir pour amener rapidement à un arbitrage et, parlant en son nom personnel, il ajoutait, qu’à son avis, le Gouvernement serait bien inspiré en déposant d'urgence un projet de loi rendant obligatoire l'arbitrage dans les conflits entre employeurs et employés bénéficiant d'avantages particuliers en vertu de lois spéciales, les sanctions à prévoir pouvant être en l’occasion simples et décisives. La commission, en plein accord avec son président, s’abstint cependant de proposer à ce sujet un projet de résolution, parce qu’elle estimait la question en dehors de sa compétence réglementaire. Il n’en subsistait pas moins « pour qui de droit » une « suggestion qui, si elle était écoutée, pourrait très utilement prévenir le retour de regrettables incidents dont souffrent non seulement les parties en conflit, mais encore certaines branches de l’industrie, du commerce et de l’agriculture, et en particulier l'Algérie et la Tunisiet ».
Le projet de loi, assez profondément modifié par la commission des douanes qui avait retenu certaines conclusions du rapport Vel-Durand, vint devant la Chambre le 22 juin
1. Rapport présenté au nom de la Commission des douanes de la Chambre par M. J. Thierry, député, sur le projet de loi tendant à autoriser le Gouvernement à suspendre temporairement ie monopole du pavillon (Journal officiel, 1909, Documents parlementaires, Chambre, p. 1218).
19091. Au début de la séance, M. Allemane, député, déposa, à titre préjudiciel, la proposition de résolution suivante dont il demanda et obtint la discussion immédiate : « La Chambre, soucieuse de voir se terminer au plus tôt le confit existant entre les compagnies de transport et les inscrits maritimes, invite le Gouvernement à ordonner que le Conseil supérieur de la navigation soit appelé à arbitrer et à solutionner le conflit ». Le Gouvernement ayant fait connaître, par la bouche du ministre de la Marine, qu'il ne pouvait accepter cette motion pour les raisons précédemment indiquées, le débat s’orienta immédiatement sur l'opportunité de l’arbitrage obligatoire.
Les représentants du parti socialiste, défenseurs naturels des inscrits, soutinrent la proposition de leur collègue Allemane pour faire obstacle au projet de loi en discussion, dont ils estimaient le vote contraire aux intérêts des marins. En donnant au Gouvernement les moyens de prévenir les conséquences des grèves maritimes, ce projet avait, en eîftet, pour résultat pratique d’enlever aux personnels navigants le moyen le plus efficace de faire aboutir leurs revendications. Par la même occasion, les orateurs socia-
1. Voici, à titre documentaire, le texte du projet modifié par la commission en accord avec le Gouvernement :
« Article unique. — En cas d'événements exceptionnels ayant pour effet d'interrompre temporairement les relations maritimes entre un ou plusieurs ports de France et les ports d'Algérie ou de Tunisie, le Gouvernement pourra, par décret rendu en Conseil des ministres, admettre pendant la durée de cette interruption, au bénéfice de leur origine, les produits algériens, tunisiens ou français qui, ne pouvant être importés directement en France, en Algérie ou en Tunisie, emprunteraient un territoire étranger.
» Le bénéfice de ce régime est réservé aux seuls produits qui seront accompagnés d’un certificat d’origine dans les conditions fixées par l’Administration des douanes. :
» Les taxes douanières seront rétablies par décret, sous la même forme, aussitôt que les circonstances le permettront.
» Resteront admises au bénéfice de leur origine, les marchandises en cours
de route qui seront justifiées avoir été expédiées avant la publication du décret au Journal officiel. »
listes, notamment M. Colliard, exprimèrent le regret qu’aucun des nombreux projets et propositions de lois déposés dans les dix dernières années sur l'arbitrage obligatoire n’ait encore abouti.
= Pour essayer de concilier le point de vue gouvernemental et celui d’une grande partie de la Chambre, M. Klotz, président de la Commission des douanes, proposa à l’assemblée le vote d’une motion qui n’aurait pas un caractère préjudiciel comme celle de M. Allemane, mais tendrait à «montrer que la Chambre était résolue, non pas seulement dans le conflit présent, mais pour les conflits à venir, à prendre les précautions nécessaires — moins répressives que préventives! ». Une telle procédure ne serait qu’une nouvelle application d’un moyen déjà employé par le Parlement dans trois conflits analogues, pour faire entendre sa voix?, Et M. Klotz concluait en invitant la Chambre à repousser la motion de M. Allemane, en raison de son caractère trop impératif et de se rallier, au contraire, à une proposition qui indiquerait aux parties, de manière simple mais formelle, le désir de l’assemblée de les voir régler au plus tôt et pacifiquement leur différend. Après quoi, la Chambre passerait à l'examen du projet de loi soumis à ses délibérations.
Devant cette invitation qui menaçait de faire dévier le
1. Compte rendu de la première séance de la Chambre des députés en date du 2? juin 1909 — Journal officiel, n° du 23 juin, Débats parlementaires, Chambre, session ordinaire, 1909, p. 1566. +
2. Les trois conflits pour lesquels la Chambre avait convié le Gouvernement à user de son influence pour faire accepter aux parties en cause une proposition d'arbitrage, étaient les suivants :
— Grève générale des mineurs (ordre du jour voté par la Chambre le: 23 octobre 1902 par 373 voix contre 216);
— Grève générale d’'Armentières et de la vallée de la Lys (ordre du jour adopté le 7 novembre 1903 à l'unanimité des 502 votants);
Grève de la Compagnie parisienne des tramways (ordre du jour du 16 février 1907 voté par 460 voix contre ?).
débat, le ministre du Commerce et de l'Industrie, M.Cruppi, s’efforça de ramener la Chambre à l’objet essentiel de la discussion, c’est-à-dire la suspension temporaire du privilège de pavillon. Mais sa tentative fut inutile et, sur l’intervention pressante des députés socialistes, la Chambre adopta à l'unanimité de ses 543 votants une proposition de résolution de MM. Cadenat, Bouisson et Carnaud, conçue en ces termes : « La Chambre, désireuse de faire cesser le conflit, invite le Gouvernement à renouveler auprès des parties en présence la proposition d'arbitrage ». M. Allemane, à la demande de M. Klotz, auquel le nouveau texte donnait toute satisfaction, avait retiré sa motion et s'était railié à la proposition de ses trois collègues.
Il ne restait plus au Gouvernement qu’à s’incliner devant la volonté si nettement manifestée par la Chambre. Le ministre de la Marine partit immédiatement pour Marseille où, avec le préfet, il réunit les représentants des armateurs et des inscrits. Le 26 juin, à sa demande, les délégués des deux parties signaient en sa présence un compromis d'arbitrage, par lequel ils s’engageaient expressément au nom de leurs commettants, d’une part, à soumettre à la décision d’un arbitre, désigné par le ministre de la Marine, les trois questions précédemment indiquées sur lesquelles aucune entente n'avait été possible, et, d’autre part, à accepter cette décision, quelle qu’elle soit. À la même date et au cours de la même réunion était également conclu un accord en vue de régler certaines questions de service à bord des navires. Ce texte comprenait dix articles en conformité desquels, ainsi que des dispositions de la future sentence arbitrale, les conditions générales et particulières d'embarquement devaient être appliquées ou modifiées à l'avenir. Ainsi que le prévoyait l’article 3 de l'accord, le
travail fut immédiatement repris, les armateurs ayant déclaré qu'il n’avait jamais été dans leur pensée d’exercer des représailles pour faits de grève.
L’arbitre choisi par le ministre de la Marine fut un magistrat parisien, M. le président Ditte. Après avoir entendu les représentants des parties et pris connaissance des mémoires et documents qu’elles lui remirent, 1l rendit sa sentence le 3 juillet 1909. Sur les deux premiers points contestés, elle donnait satisfaction aux marins; pour le troisième, elle adoptait le point de vue des armateurs. Le conflit était terminé!
1. En fait, l’application de la sentence Ditte devait soulever des difficultés considérables. Une partie des armateurs du Nord et de l'Ouest refusèrent de s’y conformer pour le motif qu'elle ne les concernait. pas. « La sentence, déclarèrent leurs porte-parole, est la suite d’un compromis auquel nous n’avons pas pris part, que nous n’avons pas approuvé et que nous aurions même désapprouvé formellement, si on nous avait demandé de nous y rallier. Nous avons toujours estimé qu’en recourant à un pareil compromis, nos collègues de Marseille couraient à une situation sans issue, car, dès lors que le.ministre de la Marine, M. Picard, se déclarait, avec raison d’ailleurs, impuissant à interpréter souverainement la loi, un arbitre était encore moins qualifié que lui: pour le faire. Seul, le Conseil d'Etat avait qualité pour interpréter le texte en discussion. »
Le sous-secrétaire d’'Elat à la Marine, sans contester le bien-fondé de ces objections, résolut, pour tourner la difficulté, de faire entrer l'interprétation de M. Ditte dans la doctrine du département de la Marine. Par une circulaire ‘en date du 13 août 1909, faisant suite à la dépêche du 23 juillet précédent nolifiant la sentence Ditle, il fit connaître aux fonclionnaires de l’Inscrip- tion maritime cette nouvelle doctrine et leur prescrivit de tenir la main à ce que les armateurs s’y soumettent. Mais les armateurs du Nord et de l'Ouest persistèrent dans leur attitude et déclarèrent l'interprétation donnée par le sous-secrélaire d'Etat contraire à la lettre aussi bien qu’à l'esprit de la loi du 17 avril 1904. Alors le sous-secrétaire d’Elat se résigna à imposer aux armateurs la sentence Ditle en transposant ses dispositions dans un texte de loi. Un avant-projet en ce sens fut soumis au Conseil supérieur de la navigation qui l’examina en décembre 1909. Dans la crainte de mettre l'armement français dans une position défavorable vis-à-vis de la concurrence. étrangère, l'organisme consulté exprima l'avis que seules devaient être soumises à l’obligalion du repos hebdomadaire, envisagée suivant l'interprétation de M. Ditte, les entreprites se livrant à une navigation.ré<ervée (cabotage national). À la suile de la protestation des armateurs visés, le ministre du Commerce el le président du Conseil refusèrent de contresigner l’avant-projet de loi qui fut alors retiré pour être modifié. Cf. au sujet de la sentence Ditte et de son application, G. Moraël, La marine marchande et son personnel, Librairie orientale et américaine, Paris, 1911, chap. IT, p. 44 à 53 incluse:
= Entre temps, la Chambre poursuivait la discussion du projet de loi autorisant le Gouvernement, en cas de grève maritime, à conserver le bénéfice de leur origine aux produits en provenance de l’Algérie et de la Tunisie, importés sous pavillon et à travers un territoire étranger. Les représentants du parti socialiste continuaient à s'opposer au projet et l’un d’eux, M. Paul Boncour, dans le but d’en rendre le vote inutile, avait même déposé le 30 juin une proposition de loi tendant à instituer l'arbitrage obligatoire dans la marine marchandet. La proposition de M. Paul Boncour reprenait mot pour mot, parmi les conclusions formulées par M. Vel-Durand à la fin de son rapport, celles qui concernaient l'arbitrage obligatoire et ses sanctions?. Seulement elle tendait à créer un régime s'appliquant au trafic maritime de la France en général, et non pas uniquement aux relations entre la métropole et ses possessions d'Afrique du Nord. Selon l’usage, la proposition fut renvoyée par la Chambre à sa commission compétente pour examen. Mais cette étude en commission risquait de demander un certain temps; aussi M. Paul Boncour, pressé d’aboutir rapidement, reprit l'essentiel de sa proposition dans un amendement au projet de loi en discussion sur la suspension temporaire du privilège de navigation et l’admission en franchise, pendant la même période, des produits
1. Journal officiel, Documents parlementaires, Chambre, session ordinaire, 1909, annexe n° 2630, p. 1275.
2. Cf. l'exposé des motifs précédant la proposition de loi de M. P. Boncour, dans lequel il eXprimait «le regret que depuis quatre ans, le Gouvernement n'ait pas cru devoir traduire en projet de loi des dispositions si sages —(il s’agit des conclusions du rapport Vel-Durand) — et qui eussent apporté tant de sécurité à nos transports maritimes ». A ce reproche, le ministre du Commerce répondit devant la Chambre, au cours de la première séance du
“10 juillet 1909, en faisant remarquer qu'il n’était pas fondé, car, les travaux de la commission de 1904 concernant uniquement les rapports de compagnies
liées contractuellement à l’État avec'leurs équipages, ses conclusions étaient sans application dans le débat en cours.
Rieu 4
algériens et tunisiens. Cet amendement était ainsi conçu : .« Si l'interruption des relations maritimes est due à un différend d'ordre collectif survenu entre les compagnies de transport et leurs équipages, ce différend devra être soumis dans un délai de vingt-quatre heures à un comité de conciliation et, à défaut d'entente dans ce comité, à un conseil d'arbitrage. f
« La composition, la procédure de ce comité et de ce conseil, et les délais dans lesquels il devra statuer seront déterminés par un règlement d'administration publique.
« Dans le cas de refus par l’une des parties, ou par les deux, de soumettre le différend à l’arbitrage ou d'accepter la sentence arbitrale, le Gouvernement pourra exercer les droits que lui confère l’article 1er ».
Quoique son auteur ait prétendu renoncer au principe même de l’arbitrage obligatoire, l'amendement de M. Paul Boncour avait pour résultat indirect de le maintenir, puisqu'il n’autorisait le Gouvernement à suspendre le monopole du pavillon en cas de grève maritime, qu'après une tentative de règlement du conflit par l’arbitrage et s’il yavait échec de celle-ci. Aussi, au cours de la première séance du 10 juillet 19091, le ministre du Commerce, faisant état du fait que, dans notre législation, l’arbitrage demeurait facultatif conformément à la loi de 1892, s’efforça de dissocier devant la Chambre ces deux questions nettement distinctes, entre lesquelles certains semblaient vouloir établir un lien, à savoir, d’une part, les conséquences des grèves maritimes pour l'Afrique du Nord, et, d’autre part, la solution de ces conflits. Comme le faisait remarquer le ministre, l’Algérie n'avait pas à se préoccuper des incidents sur-
1. Journal officiel, Débats parlementaires, n° du 11 juillet 1909, Chambre, session ordinaire, 1909, p. 1951 et suiv.
LES ORIGINES LÉGISLATIVES 51 venus dans l’exécution des contrats conclus entre les compagnies d'armement et leur personnel. En faisant de la suspension du privilège de pavillon une sorte de sanction pénale, M. Paul Boncour s’écartait manifestement du fond du débat en cours et tendait à instituer de manière incidente l'arbitrage obligatoire contrairement à la législation en vigueur. x Ainsi mis en cause, M. Paul Boncour se défendit des intentions qu'on lui prêtait. Le principe de l’arbitrage obligatoire n'était pas inscrit dans l’amendement qu'il proposait, et il ne s'agissait pas de l’imposer par ce moyen. La réalité était beaucoup plus simple. Le Gouvernement, sollicitait du Parlement le droit de suspendre par décret une disposition législative — ce qui dépassait nettement les limites de sa compétence ordinaire — et cela au risque de provoquer des conflits beaucoup plus graves que ceux auxquels cette mesure’ avait la prétention de remédier. M. Paul Boncour se déclarait prêt, puisque c'était une nécessité pour l’Algérie, à lui octroyer les pouvoirs demandés, mais il désirait, pour éviter tous abus et prévenir toutes complications sociales, que le Gouvernement n’en usât qu'après épuisement des moyens normaux de régler le différend, moyens au premier rang desquels figurait l'arbitrage. Et pour laisser les mains libres au ministre, pour que le Gouvernement soit seul juge du mode de choix ‘des arbitres, des règles et des délais de la procédure, il lui laissait le soin de prévoir et d'organiser ces modalités d’application dans un règlement d'administration publique. D'autre part, il semblait à M. Paul Boncour un peu humiliant pour le commerce français et le prestige du pays d’amener le pavillon national en Méditerranée et d’abandonner dans cétte mer, ne fût-ce que quelques jours, la
maîtrise des échanges entre la métropole et ses possessions extérieures à des navires étrangers. Il conviait donc ses collègues, soucieux de «substituer, dans les limites du possible, une formule de paix sociale aux mesures si graves » dont le Gouvernement demandait l'adoption, à n’accepter l’article unique du projet de loi que sous réserve de son article additionnel!.
Indépendamment de celui de M. Paul Boncour, trois amendements avaient été déposés par MM. Bouisson, Allemane et Colliard touchant l’organisation de la procédure d'arbitrage applicable au règlement des conflits surgis entre armateurs et marins. Sur l'initiative de M. Jean Jaurès, la Chambre décida le 10 juillet de renvoyer à sa Commission des douanes les quatre textes additionnels qui lui étaient proposés et de tenir le surlendemain une séance exceptionnelle pour exäminer l’article quelle aurait préparé et clore le débat.
La commission convoqua devant elle les auteurs des quatre amendements et les ministres de la Marine et du Commerce. Après un échange de vues entre ces personnalités, la commission se rallia finalèment à la rédaction de M. Colliard en la modifiant légèrement. Le choix de ce texte avait été dicté par le désir d’instituer la juridiction arbitrale attendue par la Chambre sans porter atteinte aux prérogatives du Gouvernement. Lesrédactions de MM. Paul
1. Pour certains collègues de M. Paul Boncour, son amendement était insuffisant, aussi avant même que son auteur ait eu à le défendre, M. Bouisson avait déposé la motion préjudicielle suivante que la Chambre repousse séance tenante par 465 voix contre 91 : « La Chambre décide de surseoir à la suite du débat sur le monopole du pavillon jusqu’au dépôt du rapport de la commission du Travail sur la proposition de MM. Paul Boncour, Carnaud, Jourde, Steeg et Ferdinand Bouisson, tendant à organiser l’arbitrage obligatoire en cas de grève des inscrits maritimes. » Cf. Journal officiel, 1909, Débats parlementaires, Chambre, p. 1958 et précédentes.
Boncour, Allemane et Ferdinand Bouisson avaient, en effet, pour objet non seulement d'introduire l’arbitrage dans la loï relative à la suspension du monopole de pavillon, mais encore de donner à cet arbitrage deux caractères : le caractère obligatoire d’abord, et, en second lieu, le caractère préjudiciel. Autrement dit, la tentative d'arbitrage devrait être obligatoirement et formellement antérieure à la décision levant le privilège de navigation. Or, les déclarations des ministres et les observations échangées entre les membres de la commission avaient convaincu ceux-ei que «l’arbitrage obligatoire pouvait faire partie d’une législation d'ensemble, mais qu’il était téméraire, pour ne pas dire impossible, de l’introduire dans une législation occasionnelle, accidentelle, telle que celle de la suspension du monopole de pavillont ». Par ailleurs, lé Gouvernement demandait à Juste titre que les charges et prérogatives résultant de sa responsabilité lui soient maintenues, notamment en ce qui concerne le choix du moment où il y aurait lieu, dans l’intérêt général, äe lever le privilège du pavillon. La commission décida donc de s'arrêter aux limites indiquées par les ministres et de repousser toute rédaction précisant les caractères obligatoire et préjudiciel de l’arbitrage.
Comme en 1904, il était apparu à la commission que les inscrits maritimes sont assujettis, en cas de conflit collectif, aux pénalités du décret organique de 1852, et que, par conséquent, on pourrait dans la rigueur du droit les considérer comme coupables d’une infraction pénale, lorsqu'ils ont suspendu le travail consenti par inscription sur un rôle d'équipage. Tenant compte de ces observations déjà for-
1. Journal officiel, Débats parlementaires, Chambre, session ordinaire, 1909, 1re séance du 12 juillet, p. 1988, én fine.
mulées en 1904 et reprises récemment par certains de ses membres à l’occasion de l’examen du projet de loi imitial, la commission estimait que les auteurs des amendements recevaient satisfaction, partielle certes, mais cependant considérable, du fait de la création d’un conseil permanent d'arbitrage prêt à fonctionner dans fous les différends col-. lectifs atteignant la marine marchande. Car — et le rapporteur devait l'indiquer expressément devant la Chambre — si la mesure proposée avait le défaut d’être introduite
dans une loi en quelque sorte « méditerranéenne », elle n’en était pas moins applicable à tous les conflits maritimes survenus dans les ports français.
Le texte de la commission était le suivant :
« Article 2 (nouveau). — Il sera institué, par décret du président de la République, un conseil permanent d’arbitrage auquel les parties devront être invitées à soumettre sans délai les différends collectifs entre a. compagnies de transport et leurs équipages. ,
«Un règlement d'administration publique déterminera la composition, la procédure de ce conseil et le délai dans lequel il devra rendre sa sentence. »
Ce texte vint en discussion devant la Chambre, à la date prévue, le 11 juillet 1909. Dès le début de la séance, après l'exposé du rapporteur, M. Paul Boncour demanda la parole pour présenter quelques observations. Tout en reconnaissant que les dispositions adoptées par la commission et le Gouvernement lui donnaient satisfaction dans une large mesure, 1l exprima la crainte qu’elles ne marquent pas suffisamment l'obligation de recourir à l’arbitrage préalablement à la suspension du privilège de pavillon. En conséquence, il insistait pour que le principe de l’obligation fût inscrit dans la loi.
C'était remettre en cause la question de l'arbitrage obligatoirement antérieur à toute mesure portant atteinte au monopole de navigation. Le Gouvernement, par la bouche du ministre du Commerce, refusa de suivre l’orateur sur ce terrain pour les raisons déjà indiquées : d’une part, absence de tout rapport juridique entre le privilège du pavillon et la solution des grèves maritimes — le rapprochement de ces deux idées dans le débat en cours résultait, en effet, d’un simple état de fait et non d’un lien de connexité quelconque —, et, d'autre part, désir du Gouvernement de préserver son indépendance et sa responsabilité. M. Millerand, auteur de l'important projet de loi sur l'arbitrage obligatoire déposé en 1900 et qui n'avait pas abouti, proposa alors, à titre de transaction, que le texte en discussion autorisât la nouvelle juridiction arbitrale à «se saisir sans délai » des différends collectifs surgis entre les compagnies de transports maritimes et leurs équipages. Le Gouvernement ayant accepté, M. Paul Boncour déclara être satisfait et retirer son amendement. Mais M. Bouisson intervint pour se plaindre que, pas plus dans le texte de la commission que dans celui de M. Millerand, il n’y eut de sanction; il demandait donc que soit pris en considération son amendement conditionnant la suspension du monopole de pavillon au refus de l'arbitrage par les inscrits. M. Millerand, rappelant après le ministre du Commerce qu'il s'agissait là de deux questions absolument différentes, émit l’opinion que pour subordonner la levée du privilège de pavillon
à l’arbitrage, il fallait que celui-ci fût d’abord établi et en état de fonctionner. | | M. Bouisson ayant admis cette manière de voir, le débat confirma avec M. Jaurès la nécessité d’organiser la future juridiction arbitrale pour éviter le renouvellement des
retards apportés au règlement du précédent conflit! Le président de la Chambre mit alors aux voix, dans la rédaction de M. Millerand, le premier.paragraphe de l’article qui fut adopté à l'unanimité des 468 votants.
Restait à discuter le second alinéa concernant «la composition, la procédure (du) conseil et le délai dans lequel il devra rendre sa sentence ». M. Jaurès, qui avait déjà proclamé la nécessité d’une participation paritaire des intéressés, pour dissiper leur défiance inévitable, surtout du côté ouvrier, proposa d'ajouter au texte de la commission une précision suivant laquelle la future juridiction arbitrale devrait comprendre « un nombre égal d’arbitres désignés par les parties en cause ». Après une rapide discussion, l'expression « parties en cause » fut remplacée par les mots «employeurs et employés? », et la Chambre adopta le second alinéa de l’article dans les mêmes conditions que le premier.
Elle avait encore à se prononcer sur les additions proposées, dans un esprit très différend, par MM. Bouisson et Allemane. L’amendement de M. Bouisson ainsi rédigé : «C’est seulement dans le cas où les inscrits refuseront l’arbitrage que le monopole du pavillon sera suspendu », avait pour but de faire de la levée du privilège de navigation une sanction au refus d’arbitrage. Comme le faisait
1. Celui-ci avait été résolu le 3 juillet par un arbitrage que les intéressés avaient sollicité, pour la première fois, le 23 avril, soit deux mois et demi auparavant.
2. Nous croyons intéressant de reproduire les formules intermédiaires parce qu’elles représentent l’état d'esprit des diverses fractions de l’assemblée à l’égard de la future juridiction arbitrale.
M. Jaurès, pour calmer certains scrupules, remplaca les mots « arbitres » par le mot «représentants », auquel le ministre proposa d'ajouter « désignés par les 'armateurs et les inscrits » au lieu des « parties en cause ». M: Jaurès, s’étonnant de ces subtilités, marqua la nécessité que le conseil permanent soit composé essentiellement de représentants des parties et non pas seulement d’ «autorités ». Finalement, ce fut la formule «employeurs et employés »
empruntée par M. Bouisson au projet déposé en 1900 par M. Millerand, qui reçueillit l’assentiment général.
valoir M. Jaurès en défendant la disposition additionnelle de M. Bouisson, la proposition de loi Paul Boncour, reprenant le rapport Vel-Durand, « avait apporté deux sanctions équilibrées. Quand les inscrits refusaient l’arbitrage, le monopole du pavillon était suspendu et leurs moyens de lutte affaiblis; quand les armateurs refusaient l'arbitrage, l'Etat avait le droit de réquisitionner les navires et de continuer le service à leurs frais! ». Ne pas admettre la levée du monopole de pavillon comme la sanction de l’arbitrage aboutissait, suivant l’orateur socialiste, à faire de la loi en discussion une arme contre les inscrits, puisque, même s’ils acceptent l'arbitrage et que les armateurs le refusent, les marins seront frappés dans leur « force de revendication » par la suspension du privilège de navigation qui rendra toute grève de leur part inopérante. Et M. Jaurès concluait à la nécessité, pour vaincre la méfiance ouvrière à l’égard de la procédure arbitrale « quasi-obligatoire » dont la Chambre discutait l’institution, de ne pas faire porter le poids des sanctions sur les ouvriers seuls. Le ministre du Commerce, après avoir protesté contre cette interprétation des textes en cause, demanda une fois de plus à la Chambre de respecter l'indépendance des deux articles de la loi. L'assemblée adopta le point de vue gouvernemental. en rejetant par 451 voix contre 101 l’amendement de M. Bouisson et passa immédiatement à l'examen de celui de M. Allemane, conçu dans les termes suivants :
« Toute suspension du privilège de pavillon entraîne de plein droit celle des dispositions du décret du 19 mars 1852. »
Il s'agissait évidemment, ainsi que le précisait son auteur, d’une suspension toute temporaire et limitée à la durée de la levée du monopole de navigation.
1. Journal officiel, Débats parlementaire, 1909, Chambre, session ordinaire, p.-1995 in fine.
L'amendement de M. Allemane répondait aux scrupules d’une partie de la Chambre, scrupules auxquels il a été fait allusion à propos du choix, par la Commission des. douanes, du texte de M. Colliard. Le ministre du Commerce fit remarquer que la disposition additionnelle soumise à l’approbation de l’assemblée tendait à créer «un lien de solidarité et de connexité entre la suspension du privilège de pavillon et celle des dispositions du décret disciplinaire sur la marine marchande », questions qui n'avaient cependant aucun rapport. Et le représentant du Gouvernement émettait l’avis que la Chambre avait déjà condamné l’amendement de M. Allemane en rejetant celui de M. Bouisson. M. Cadenat, se substituant à M. Allemane, reprit alors le texte de son amendement pour en élargir la portée sous la forme suivante :
« En cas de conflit entre employeurs et employés des transports maritimes, le décret-loi de mars 1852 cesse d’être applicable tant que la décision arbitrale ne sera pas rendue. » cn : |
Mais la Chambre, à la demande du Gouvernement et de la commission, refusa à mains levées de prendre en considération cette disposition. Il restait à voter sur l’ensemble du projet de loi qui fut finalement adopté par 495 voix contre 63. Une partie des députés de gauche, après s’être prononcée contre l’article premier du projet, s'était ralliée à l’ensemble parce que l’article 2 leur paraissait sauvegarder dans uné large mesure les intérêts des marins.
Le Gouvernement avait pris l'engagement devant la Chambre de défendre au Sénat le principe inscrit dans l’ar- ‘ticle 2. Le projet adopté par la Chambre fut transmis le 15 juillet à la Haute Assemblée qui le renvoya, suivant
l’usage, à sa Commission des douanes. Le Comité central
des armateurs de France, vivement ému du vote de l’article 2 par les députés, s'adressa d'urgence à la commission sénatoriale pour être autorisé à lui présenter ses observations. La commission, n'ayant pas cru devoir examiner l’article 2 qu’elle considérait comme en dehors de sa compétence, ne convoqua pas la délégation des armateurs et se présenta devant le Sénat avec un rapport favorable à l’adoption de l’article premier et une demande de disjonction en ce qui concerne l’article 2
Le débat s’engagea devant la ar Atemblés: le 17 juillet. Dès le début de la séance, M. Monis déclara reprendre pour son compte l’article 2 du texte voté par la Chambre. M. Sculfort crut alors devoir préciser, en son nom et en celui de plusieurs de ses collègues de la Commission des douanes, que cet article avait été écarté par cette commission par seul scrupule d’incompétence, mais qu'elle ne s'était en aucune façon prononcée, au fond, contre son adoption. La demande de disjonction fut alors relevée par M. Cabart-Danneville. L’honorable sénateur insista particulièrement sur l’atteinte grave que semblait porter cet article à toute une série de dispositions législatives en vigueur. Il fit valoir que la mission attribuée au conseil permanent d'arbitrage avait pour conséquence pratique d'enlever aux juridictions compétentes, et notamment aux tribunaux maritimes de commerce, la connaissance d’actes délictueux que la loi leur renvoyait?. Mais le Sénat, ne tenant aucun compte de ces observations, repoussa la dis-
1. Journal officiel, 1909, Débats parlementaires, Sénat, session ordinaire p. 794 et suiv-
2. M. Cabart-Danneville citait à titre d’ exemples l’abandon du navire par son équipage, le fait pour le capitaine de priver l’équipage d’une pañftie de la ration convenue avant le départ, etc...
jonction par 235 voix contre 55. Dès lors, le vote de l’article ? par la Haute Assemblée était certain.
M. Touron, prenant les intérêts de l'armement, voulut du moins faire préciser au Gouvernement la portée exacte de ses dispositions ; il demanda donc au ministre du Commerce de spécifier nettement le caractère facultatif de l’arbitrage en indiquant qu'il s'agissait seulement d’une procédure à laquelle les intéressés auraient toujours le droit de se soustraire, conformément à la législation en vigueur (loi de 1892). A cette invitation, le ministre répondit par des assurances formelles. Après avoir retracé les -principales étapes du vote de la loi par la Chambre, il rappela comment il avait, à plusieurs reprises, refusé de s'engager dans la voie de l'arbitrage obligatoire, ainsi que le désiraient M. Paul Boncour et certains de ses collègues. Puis le représentant du Gouvernement définit la portée du texte en discussion. Il ne s’agissait pas d'introduire dans la loi les principes inscrits dans le projet déposé en 1900 par M. Millerand, mais simplement d’instituer, dans le cadre de la législation en vigueur, une juridiction et une procédure facilitant le règlement des conflits du travail dans la marine marchande. Ce n’était pas là une grande innovation et la portée de l’article contesté était moins législative que morale et sociale. Aussi le Gouvernement souhaitait-il voir la Haute Assemblée ratifier ces dispositions capables, «dans toutes les circonstances, d’amener des idées d’apaisement, des idées de paix et de conciliation ».
Après que M. Touron eut pris acte de ces déclarations, le Sénat, se rendant'au vœu exprimé par le ministre, adopta l’article 2 à mains levées. La loi était votée. Elle fut pro- - mulguée le ?2 juillet. Etant donné l’interdépendance que certains s’étaient efforcés d’établir entre ses deux articles,
nous croyons utile de les reproduire tous les deux intégralement ci-après.
« Ardicle premier. — En cas d'événements exceptionnels ayant pour effet d'interrompre temporairement les relations maritimes sous pavillon français :
«19 Entre un ou plusieurs ports de France et les ports
d'Algérie, ou réciproquement ;
«20 Entre un ou plusieurs ports de la France continentale et les ports de la Corse, ou réciproquèment ;
« Le Gouvernement pourra suspendre par décret rendu en Conseil des ministres et pendant tout le temps que durera cette interruption :
«19 En ce qui concerne l’Algérie, l’application de la loi du ? avril 1889;
«20 En ce qui concerne la Corse, l’application de l’article 4 de la loi du 21 septembre 17983.
« Il pourra également, dans la même forme et durant la. même période, admettre exceptionnellement au bénéfice de leur origine les produits algériens, tunisiens ou français qui, par suite de l’interruption des relations normales, ne pourraient être importés en France, en Algérie ou en Tunisie dans les conditions réglementaires.
« Le bénéfice de ce régime est réservé aux seuls produits qui seront accompagnés d’un certificat d’origine dans les conditions fixées par l'Administration des douanes.
« Resteront admises au- bénéfice de leur origine les marchandises en cours de route, qui seront justifiées avoir été expédiées avant la publication du -décret au Journal
officiel.
«Le retour au régime normal sera prononcé dans la même forme aussitôt que les circonstances le permettront. «Les dispositions prévues aux paragraphes précédents
seront applicables aux transports entre la Corse et la France continentale.
«Art, 2. — Il sera institué par décret du président de la République, un conseil permanent d’arbitrage qui devra être saisi sans délai des différends d'ordre collectif éntre les compagnies de transport et leurs équipages.
€ Un règlement d'administration publique déterminera la composition de ce conseil dont feront partie, en nombre égal, des représentants désignés par les employeurs et par les employés, la procédure de ce conseil et le délai dans lequel il devra rendra sa sentence. »
Le second' article de la loi avait été voté — les travaux parlementaires en témoignent — dans le but de protéger les marins contre les conséquences, jugées néfastes pour eux, de la suspension du monopole de pavillon. Son application devait, cependant, se heurter presque immédiatement à leur hostilité.
La loi du 22? juillet 1909 fut promulguée le surlendemain de sa publication, Il restait à passer aux mesures d’exécution. |
