CHAPITRE IV LE STATUT DE

Si, depuis la tentative malheureuse de 1910-1911, la création définitive d’une juridiction arbitrale dans la marine marchande semblait abandonnée, les dispositions de la loi de 1909 qui la prévoyaient n’en subsistaient pas moins cependant. Les commissions supérieures d’arbitrage instituées pendant la guerre par le sous-secrétaire d'Etat responsable étaient d’une légalité très contestable puisque les décrets de 1910-1911 étaient, théoriquement au moins, toujours en vigueur!. Les hostilités terminées, les pouvoirs publics, devant l’insistance des armateurs?, avaient fini

1. Il est notoire que les sous-secrétaires d'Etat et commissaires qui se succédèrent pendant la guerre à la Marine marchande, n'avaient pas voulu porter atteinte au régime des décrets de 1910-1911. Le fait qu'ils rt agi par arrêtés le prouve suffisamment.

Il y a lieu, par ailleurs, de remarquer que le premier en date des arrêtés intervenus pendant cette période, celui du 22 décembre 1917, limitait luimême dans ses considérants sa durée d’ application à celle des hostilités.

2. La jurisprudence des commissions supérieures d'arbitrage contribua à détourner les-armateurs de cette institution dont les décisions se révélaient presque toujours contraires aux intérêts de leurs entreprises. L’armement, néanmoins, accepla loyalement ces sentences aussi longtemps que la situation économique le lui permit sans dangers. Les pouvoirs publics eux-mêmes. l’ont reconnu. Cf. à ce sujet la circulaire n° 1278 du sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande, en date du 25 novembre 19925, où il est dit, notamment, à propos de la commission supérieure d'arbitrage des arrêtés de 1917 à 1921 : « Organisme créé en temps de guerre, dans ie laisser-aller des préoccupations juridiques, il a fonctionné dans des circonstances économiques exceptionnelles. I s'agissait d'éviter à tout prix les arrêts de la navigation. Les entreprises d'armement élaient prospères. Elles acceptèrent de subir les conséquences d’un arbitrage sans conditions et sans limites, même quand cet arbitrage prenait la forme d’une sentence rendue par le chef politique du département de la Marine marchande, »

par reconnaître le caractère exceptionnel de ces organismes dont seules des circonstances spéciales avaient justifié l’établissementt. Il en résultait, malgré leur maintien en apphcation après la signature de la paix, que les arrêtés constitutifs avaient été rendus caducs par le retour à un état de fait normal.

On à vu comment, après la disparition des commissions, l'initiative des intéressés, d’abord simplement appuyée, puis dirigée par l’action gouvernementale, essaya de suppléer à l'absence pratique de toute institution légale de conciliation et d'arbitrage maritimes. Mais, avec la faillite des groupements paritaires, les événements montrèrent la nécessité de créer un organisme nouveau. C’est sur la base de la loi de 1909 que le sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande résolut de reprendre la question d’un rétablissement de l'arbitrage pour la solution des conflits collectifs entre armateurs et marins. Une circulaire en date du 4 mars 1924 fut donc envoyée dans les principaux ports, aux directeurs de lInscription maritime, pour leur prescrire de mener une enquête dans les milieux intéressés et de recueillir toutes suggestions utiles sur la révision du règlement du 19 mars 1910, « toujours en vigueur, mais d’une applcation pratiquement impossible ». Se référant aux expériences antérieures, la note ministérielle constatait le succès du régime de 1917-1921 et, faisant état de sa simplicité, insistait sur la nécessité de formalités réduites et d’une orgamisation facile à mettre en mouvement.

A vrai dire, le travail de révision des textes de 1910-1911 se trouvait déjà entrepris. La commission mixte, chargée

1. Encore celui-ci fut-il « uniquement basé sur le consentement exprimé par les deux catégories de groupements professionnels intéressés, d'accepter ce mode de règlement de leurs différends. » (Circulaire ministérielle du 4 inars 1924.)

d'établir un projet de Code du Travail maritime, avait prévu l'insertion dans ce document d’un chapitre spécial consacré au règlement des différends d’ordre collectif, chapitre dont les dispositions étaient très proches du texte des arrêtés pris pendant la guerre. À la demande du ministre du Travail, ce chapitre fut retiré du projet de code parce que, prévoyant seulement le recours facultatif à l’arbitrage, il se trouvait en opposition avec le projet de loi général sur le règlement des conflits collectifs du travail, qui rendait l’arbitrage obligatoire dans un certain nombre d'industries d'importance primordialel. Parmi celles-ci se trouvaient les transports maritimes dont l’arrêt mettait en péril la vie économique du pays et lésait les intérêts de la collectivité nationale tout entière. Ce projet n'étant pas encore venu en discussion devant les Chambres, le recours à l'arbitrage pour le règlement des conflits collectifs demeurait toujours facultatif, même dans les industries présentant un caractère d'utilité publique. Il convenait donc de s’en tenir aux principes posés dans la loi générale du 27 décembre 1892 maintenue jusqu’à nouvel ordre en vigueur, et prévoir la réorganisation de l'arbitrage facultatif? par un nouveau texte qui corrigerait les erreurs et supprime- -rait les complications des décrets de 1910-1911, en s’inspirant à la fois des arrêtés devenus caducs de 1917-1920 et du projet arrêté en 1921 par la commission paritaire. L'élaboration et la publication de ce nouveau règlement s’avéraient d'autant plus indispensables que, outre l’opportunité de créer un organisme toujours prêt à résoudre les

. Cf. Journal officiel du 9 mai 1920, p. 339.

Toutes les organisations syndicales intéressées, tant patronales qu'ou- SR se déclarèrent, sans exception, formellement opposées à l’établissement de l’arbitrage obligatoire dans la marine marchande. C'est là une survivance de la méfiance et de l'hostilité traditionnelles des milieux matitimes pour le règlement pacifique des conflits qui viennent les diviser,

conflits opposant armateurs et marins de l’armement libre, une clause formelle des cahiers des charges annexés aux conventions réglant l’exploitation des diverses lignes maritimes postales concédées disposait qu’«en cas de différend d'ordre collectif portant sur les conditions du travail entre . la compagnie concessionnaire et son personnel navigant, la compagnie est tenue de soumettre sans délai l’objet du différend à l'arbitrage dans les conditions prévues par les lois et règlements en matière maritimet ».

1. Cette clause est formulée en termes identiques dans les cahiers des charges annexés aux conventions des 20 novembre 1912 pour. l’exploitation de la ligne maritime postale Le Havre-New-York (art. 100), 29 décembre 1920 pour les services d’'Extrême-Orient et de la Méditerranée (art. 31), 24 juin 1920 pour la ligne du Brésil et de la Plata (art. 22) et 13 juin 1922 pour le service de la Corse (art. 16).

Dans certaines conventions, elle se trouve assortie d’une pénalité. En particulier, l’article 13 de la charte-partie commune aux services France- Algérie-Tunisie (Soc. gén. de transports maritimes à vapeur, Cf de navigation mixte, Ce gén. transatlantique) ajoute à la formule citée plus haut la disposition suivante : «.… sous peine d’une amende de 1.000 fr. et de 2.000 fr. en cas de récidive ». D’autre part, pour les lignes du Mexique, des An‘illes et de l'Amérique centrale, tandis que l’article 39 du cahier des charges reproduit purement et simplement l'obligation d'arbitrage indiquée ci-dessus sans l’assortir de sanctions, l’article 42, qui prévoit l’ensemble des pénalités

- imposables au concessionnaire, stipule dans son 7° alinéa : «en cas de refns d'arbitrage, dans le cas prévu à l’article 39, amende de 500 à 2.000 fr. ».

- La question se posa de savoir si les entreprises pour lesquelles aucune pénalité spéciale n’était précisée pouvait rejeter l’arbitrage sans s’expoter à aucune sanction. Juridiquement, il ne semble pas. En effet, les divertes pénalités prévues dans toutes les conventions pour les retards, ies suppressions d’escale, l’inexécution totale ou partielle d’un voyage, ne sont jamsis applicables que sauf le cas de force majeure. Il en résulte que, pour échapper à ces sanctions, là compagnie concessionnaire doit faire la preuve qu'elle se trouvait dans un cas de force majeure. Si, à la suite d’un conflit entre une entreprise concessionnaire et ses équipages, le personnel navigant refuse d’embarquer dans l’intention bien arrêtée de faire manquer un départ et de peser ainsi sur l’armateur pour obtenir satisfaction de ses revendications, la compagnie pourrait évidemment prétendre qu’elle s’est heurtée à un cas de force majeure et que ses équipages l'ont mis, sans qu’elle n’y puisse rien, dans l'impossibilité de mettre en route son navire. Mais l'Etat, tout en reconnaissant qu'il n’avait pas dépendu d'elle, en effet, que les marins aient mis sac à terre, aurait beau jeu de lui rétorquer qu’elle avaït repoussé, contrairement à ses engagements, un moyen de solution susceptible de provoquer la reprise sinon immédiate, du moins rapide, du travail. En conséquence, le rejet de l'arbitrage devait vraisemblablement exposer l’armement contrac-

Les résultats de l’enquête menée dans les ports par les fonctionnaires de l’Inscription maritime fournirent les éléments nécessaires pour la rédaction du nouveau décret. Un avant-projet fut communiqué pour consultation, le 10 juin 1924, aux associations professionnelles maritimes les plus représentatives par le ministre des Travaux publics dont dépendait alors le département de la Marine marchande. Après examen des critiques présentées par les organismes syndicaux intéressés, le texte du futur décret fut remanié, puis soumis au Conseil d'Etat, pour devenir “ensuite, compte tenu de l’opinion émise par la haute assemblée administrative, le règlement d'administration publique du 24 septembre 1925. |

Les principales dispositions de ce texte, divisé en cinq titres, fixent tout d’abord la composition du nouveau conseil permanent et traitent ensuite des procédures de conciliation et d'arbitrage. Un titre spécial, extrêmement succinct, envisage enfin l'extension possible du régime ainsi instauré au règlement des conflits survenant dans les entreprises de pêches maritimes. C’est ce plan, celui même du décret, qui sera suivi dans ses grandes lignes au cours

tuel à l’ensemble des pénalités prévues dans ses conventions pour les retards, les suppressions d’escale ou l’inexécution d’un voyage. Les amendes étant dans ce dernier cas de plusieurs dizaines de mille franes, on pouvait se demander si les compagnies qui avaient souscrit un contrat précisant des pénalités spéciales pour le rejet d'arbitrage, ne se trouvaient pas dans une situation meilleure que celles dont les conventions ne prévoyaient que des sanctions générales.

La question est devenue sans intérêt depuis que les faits se sont chargés de la résoudre, dans des circonstances, il est vrai, un peu spéciales. Les services contractuels des Messageries maritimes prirent la responsabilité, en 1931, de repousser la demande d'arbitrage formulée par la Fédération nationale des syndicats marilimes à la suite d’un refus d'augmentation des salaires. Le motif invoqué par la compagnie, non dénué de fondement, consistait dans le fait que, la convention des salaires étant d'ordre national, il n’appartenail pas à une entreprise de navigation isolée d'y apporter des modifications. Les, sanctions prévues par le contrat de concession en cas de rejet de l’arbitrage ne furent pas prises par le Gouvernement.

du présent chapitre, l’étude de l’organisation propre à la pêche étant réservée pour le suivant.

Section I.

La composition du conseil permanent et les procédures de conciliation et d’arbitrage.

Le conseil permanent de 1925 n’a qu’un lointain rapport avec celui de 1910. D’une manière générale, alors que le conseil de 1910 s’apparentait à une juridiction, celui de 1925, tout en en conservant la forme, participe plutôt du caractère d’un comité de conciliation. L’Administration de la Marine marchande, soucieuse de donner satisfaction aux desiderata des marins et d’éviter le renouvellement des incidents de 1910, s’efforça d'instaurer une procédure conforme aux conceptions des syndicats maritimes. C’est dans cet esprit que sera opérée la réforme : au système électif sera substituée la nomination par les groupements professionnels; des sections multiples seront créées où les conflits divisant les différentes catégories de gens de mer seront jugés par des membres des catégories intéressées, ebc.

Le conseil, dont le siège est à Paris au sous-secrétariät d'Etat à la Marine marchande, comprend deux arbitres désignés par les organisations nationales professionnelles maritimes, à raison d’un pour les armateurs et d’un pour les personnels navigants, parmi les membres des grands corps juridiciaires de l'Etat : Conseil d'Etat, Cour de cassation, Cour d’appel de Paris. À ces deux arbitres, qui sièsent dans toutes les affaires et remplissent alternativement les fonctions de président, sont adjoints, pour compléter

le conseil, des coarbitres nommés en nombre égal par les syndicats nationaux tant d’armateurs que de marins, et choisis suivant la nature du conflit parmi les catégories professionnelles intéressées. La juridiction arbitrale est, à cet effet, divisée en dix sections correspondant aux diverses spécialités maritimes : capitaines au long cours, capitaines de la marine marchande et au cabotage, patrons borneurs, mécaniciens brevetés, commissaires, médecins, radiotélégraphistes, personnel subalterne du pont, personnel subalterne de la machine, agents du service général. Pour les affaires de la compétence d’une seule section, la représentation des employeurs e£ celle des employés comprennent chacune trois membres. Si le différend concerne des catégories de gens de mer dépendant de plusieurs sections, seront appelés à siéger au conseil autant de coarbitres armateurs et de coarbitres marins qu'il y a de sections intéressées au conflit, chacun de ces coarbitres étant désigné par la section dont il fait partie. Dans le cas particulier où le différend se limite à des spécialités de personnels navigants relevant seulement de deux sections, un second coarbitre employeur et un second coarbitre employé seront attribués à celle des deux sections qui sera désignée par accord entre les coarbitres des deux sections en cause ou, à défaut, par voie de tirage au sort. ) Ainsi qu'il a été dit, la nomination des arbitres et coarbitres appartient aux organisations nationales et non plus aux patrons et employés eux-mêmes, constitués en collèges électoraux. Tous les ans, dans la première quinzaine de janvier, les groupements syndicaux représentant les diverses catégories de personnels navigants, d’une part, et les armateurs d’autre part, sont appelés à désigner leurs délégués, c’est-à-dire :

— Un arbitre titulaire et un arbitre suppléant, choisis parmi les membres des corps judiciaires limitativement énumérés dans le décret;

— Trois coarbitres titulaires et trois suppléants, représentant la catégorie de marins ou d’armateurs intéressés, une même personne pouvant d’ailleurs participer comme arbitre aux travaux de plusieurs sections!.

Si les diverses organisations nationales professionnelles d'employeurs ou d'employés désignent des personnes différentes, soit pour les fonctions d’arbitre titulaire, soit pour celles de suppléant, le ministre ou sous-secrétaire d'Etat chargé de la Marine marchande choisira parmi les candidats ainsi présentés.

Il ne faut pas oublier, en effet, que les mêmes arbitres doivent siéger dans toutes les affaires sans distinction de sections, qu’ils soient les élus de l’armement ou ceux des navigateurs. C’est grâce à leur présence permanente et à l’autorité que leur confère l'exercice de la présidence qu’une certaine uniformité jurisprudentielle sera obtenue dans les décisions du conseil, malgré sa division en sections. En ce qui concerne, d'autre part, la désignation des coarbitres titulaires ou suppléants, soit employeurs, soit employés, lorsque plusieurs listes sont soumises, pour une même section, au représentant du Gouvernement, les divers groupements syndicaux intéressés n'ayant pu se mettre d’accord sur les mêmes personnalités, le ministre exercera également un choix sur l’ensemble de ces listes2. Enfin, les

1. Conformément au principe paritaire, les organisations professionnelles d'employeurs désigneront pour chacune des sections trois coarbitres titulaires et trois coarbitres suppléants, tandis que la nomination dans chaque section des coarbitres employés, tant titulaires que suppléants, appartiendra à la seule organisation ouvrière représentant la spécialité professionnelle intéressée.

2. Dans le projet de décret primitif, la désignation d'office des arbitres employeurs ou patronaux — (la terminologie du projet est l'inverse de celle du texte définitif) — était laissée à l'initiative des directeurs de l’Inscription

arbitres et coarbitres titulaires et suppléants, ainsi désignés, sont nommés membres du conseil permanent d'arbitrage par décret, et le conseil ainsi constitué se complète du chef du service du Travail maritime à l'administration centrale de la Marine marchande ou, à défaut, d’un fonctionnaire spécialement désigné pour remplir les fonctions de secrétaire général archiviste. La juridiction arbitrale est prête à fonctionner; il convient d'étudier maintenant le déroulement et la conclusion des procédures prévues par le règlement de 1925.

Le conflit, déclaré ou même simplement menaçant, étant apparu, une tentative de règlement amiable va avoir lieu. L'administrateur de l’Inscription maritime, agissant soit de son propre mouvement, soit sur le vu de la déclaration d’une quelconque des parties, invite l'employeur ou son représentant et les délégués du personnel intéressé à se réunir, sous sa présidence, le plus tôt possible et au plus tard dans le délai de quarante huit heures, en comité de conciliation. L'initiative de la convocation, quand elle émane de lune des parties, se manifeste par une déclaration relatant l’existence d’un différend collectif pouvant être résolu par voie de règlement pacifique. Cette déclara-

maritime, dont le choix devait s'exercer parmi les personnes les plus qualifiées pour représenter les genres de navigation et les principaux ports intéressés. Dans ce cas, les arbitres ainsi désignés auraient eux-mêmes choisis les coarbitres délégués de l'armement parmi les magistrats de l’ordre judiciaire ou administratif résidant à Paris ou parmi les professeurs de la Faculté de droit de Paris. ;

Le Comité central des armateurs s’éleva avec force contre cette disposition dont il contestait la légalité, la loi du 22 juillet 1909 prévoyant expressément la nomination des arbitres par les employeurs et les employés. Cet argument ne parut pas convaincant au représentant des pouvoirs publics puisque la désignation d'office fut maintenue, mais transférée au ministre ou soussecrétaire d'Etat. Cependant, ce mode de désignation pouvait apparaître comme un mode de coercilion inutile ou illusoire puisque les parties ne se soumettent à l'arbitrage et éventuellement au surarbitrage que de leur plein consentement,

tion sera faite au fonctionnaire de l’Inscription maritime contre remise d’un récépissé, soit par l’armateur, soit par la collectivité constituée par le personnel inscrit au rôle d'équipage d’un ou plusieurs navires, soit par le syndicat professionnel, patronal ou ouvrier, intéressé, pourvu qu'il soit régulièrement constitué en conformité des prescriptions légales régissant la matièrel.

Le refus expressément formulé par l’une des parties de se rendre à la convocation de l’administrateur de l’Inscription maritime ou, plus simplement, le fait de laisser s’écouler le délai de quarante-huit heures sans y répondre, entraîne la rédaction d’un procès-verbal relatant la mise en mouvement de la tentative de conciliation et son échec. Si, au contraire, les intéressés défèrent à l'invitation de l'administrateur, celui-ci essaie de concilier leur différend. À l'issue de la réunion, il dresse procès-verbal pour consigner les circonstances et résultats de la discussion, c’est-àdire essentiellement les conditions de l'accord ou les causes de la non-conciliation. Dans tous les cas, le procès-verbal signé par l'administrateur, et, le cas échéant, par les parties, est adressé d'urgence au ministre ou sous-secrétaire d'Etat chargé de la Marine marchande.

1. Lois des 21 mars 1884 et 12 mars 1920. Une dépêche ministérielle, en date du 10 février 1927, vint préciser par la suite que le droit reconnu à un syndicat de faire constater le différend implique, pour le fonetionnaire de J'Inscription maritime saisi de ce conflit, la faculté de vérifier que ce syndicat existe réellement et qu'il agit bien au nom d’un personnel régulièrement porté au rôle d'équipage d’un ou plusieurs navires de commerce.

Les syndicats maritimes locaux, pour renforcer leur influence, avaient tendance, en effet, à user, dans un esprit contraire à celui du décret de 1925, des pouvoirs que ce texte leur avait accordés. La dépêche du 10 février 1927 a eu pour but de fixer les limites de leur action en spécifiant qu’un syndicat ne pouvait intervenir auprès des fonctionnaires de l’Inscriplion maritime sans avoir été «sollicité d'appuyer les revendication du personnel embarqué », son rôle devant se borner à «faire constater le différend et non pas le soulever de sa propre initiative ». Cette interprétation du rôle des syndicats a été confirmée dans la circulaire du 15 février 1927 notifiant le décret du 28 janvier 1927 qui étendit à la pêche le régime instauré en 1925 pouf les transports maritimes.

Rieu 10

Dans les ports chefs-lieux d’une direction de l’Inscription maritime, les fonctions normalement exercées par l’administrateur du quartier sont confiées au directeur. C'est à lui également qu’il incombe d'intervenir lorsque le conflit s'étend à plusieurs ports relevant de sa circonscription. Enfin, pour un différend atteignant les ports de plusieurs directions, le fonctionnaire chargé de la tentative de conciliation est désigné par le ministre ou sous-secrétaire d'Etat parmi les directeurs de l’Inscription maritime placés à la tête des circonscriptions intéressées. Le: choix gouvernemental peut aussi se fixer sur le chef du service du Travail maritime à l'administration centrale de la Marine marchande. Ce fonctionnaire est seul compétent, lorsque le conflit s’est généralisé au point de revêtir un caractère national. La réunion du comité de conciliation se tient alors à Paris, au ministère de la Marine marchande. Toute cette procédure laissée à l’initiative et à la direction du personnel de l’Inscription maritime est très proche de celle qui avait fait ses preuves pendant la guerre. Le décret de 1925 essaie simplement de coordonner les prescriptions éparses dans les arrêtés de 1917-1921, en les adaptant aux circonstances nouvelles.

La tentative de conciliation ayant échoué, la procédure d'arbitrage est mise en mouvement par'le ministre ou secrétaire d'Etat à la Marine marchande, tenu au courant de l’affaire par le procès-verbal relatant l'insuccès de la tentativel. Il convoque immédiatement le conseil perma-

I. La question s’est posée, au moment de la rédaction du nouveau texte, de savoir si le rêle du ministre avisé d’une tentative de conciliation consisterait à soumettre d'office le différend au conseil permanent ou, plus simplement, à proposer aux intéressés de recourir à l’arbitrage suivant la formule de la commission paritaire. Finalement, il a paru plus conforme à l'esprit et à la lettre de la loi d'adopter la première solution, l’article 2 de la loi du 22 juillet 1909 spécifiant très catégoriquement que le conseil d'arbitrage devra étre saisi sans délai des différends d'ordre collectif survenus entre les

nent d'arbitrage et invite, au moins cinq jours à l'avance, les intéressés à venir devant le conseil à la date prévue pour sa réunion. Dans un délai de quarante-huit heures après réception de cette invitation, les adversaires doivent faire connaître s'ils admettent ou repoussent le recours à l'arbitrage qui demeure essentiellement facultatif.

Si l’une des parties néglige soit de répondre, soit de se présenter à la séance, ou bien déclare expressément rejeter , EYE x , à . | l'arbitrage, la procédure, n'ayant pas abouti, est close par la rédaction d’un procès-verbal constatant simplement ce refus ou cette abstention. Lorsque, au contraire, les intéressés acceptent de porter leur différend devant le conseil permanent, celui-ci entend leurs mandataires; il peut également appeler à déposer devant lui toutes personnes dont il estime le témoignage propre à l’éclairer. Il peut aussi se transporter dans tout port maritime où le conflit est apparu, ou bien envoyer sur place une délégation de ses membres à composition paritaire pour recueillir tous renseignements et mener toutes enquêtes utiles. Le conseil permanent de 1925 dispose donc des mêmes moyens d’information que son prédécesseur de 1910 et que les commissions supérieures d'arbitrage de la période de guerret. L'’instruction de l’affaire ne doit pas durer trop longtemps; organisme de paix sociale, le conseil permanent doit staentreprises d'armement et leur personnel. D'autre part, la convocation immédiate de la juridiction arbitrale était la seule solution admissible pour les conflits intéressant les compagnies de navigation subventionnées, étant donné les dispositions expresses de leurs cahiers des charges. Il a paru pré-

férable, en définitive, de la généraliser. ;

‘1. Pour qu'aucune considération financière ne vint restreindre les possibilités de fonctionnement et d’information du nouveau conseil permanent, une disposition expresse du règlement de 1925 (art. 13, al. 2) a prévu qu'un décret rendu sur le rapport du ministre chargé de la Marine marchande et du ministre des Finances déterminerait le tarif des frais de déplacément, et de séjour pouvant être alloués aux membres du conseil, soit à l’occasion de

ses réunions, soit pour les enquêtes auxquelles il juge à propos de procéder, ainsi qu'aux personnes citées devant lui.

tuer le plus rapidement possible, et, comme en 1910, un délai maximum de huit jours à dater de sa première réunion ou à partir de sa dernière séance, s’il a dû en tenir plusieurs, lui est fixé pour rendre une décision.

Les conditions de quantum et de majorité n’ont pas été simplifiées autant qu'il eût été désirable. Le conseil permanent ne peut valablement délibérer sans que les deux arbitres et au moins quatre coarbitres, dont deux représentant les armateurs et deux les personnels navigants, soient présents. Suivant le principe paritaire, le nombre des coarbitres doit être égal du côté patronal et du côté .ouvrier; si l’un des éléments se trouve en surnombre, un tirage au sort préalable à la discussion procèdera aux éliminations nécessaires. Pour que la sentence émanant de l’assemblée ainsi constituée soit valable, il faut que la solution proposée soit adoptée par les deux arbitres, la majorité des coarbitres employeurs et celle des coarbitres employés. C'était là une solution d'apparence raisonnable, bien faite pour calmer la méfiance traditionnelle des milieux maritimes envers la procédure arbitrale, mais elle risquait de rendre très précaire l'efficacité de la nouvelle institution. . Aussi un recours facultatif au surarbitrage est-il explicitement prévu dans le cas, vraisemblablement fréquent, où les conditions exigées pour la validité des sentences rendues par le conseil permanent ne seraient pas réunies.

Faute pour le conseil de pouvoir statuer, les parties sont invitées par le chef du département de la Marine marchande à faire connaître si elles sont disposées à accepter l’intervention d’un surarbitre. Dans l’affirmative, ce surarbitre est désigné par les deux arbitres parmi les personnes remplissant les conditions exigées pour la nômination des arbitres. Si les deux arbitres ne parviennent pas à s'entendre,

la désignation du surarbitre est déférée au ministre ou soussecrétaire d'Etat chargé de la Marine marchande, lequel doit exercer son choix parmi les mémes personnalités que dans le cas précédent. La sentence du surarbitre a un caractère définitif. C’est, complété par l'intervention du représentant des pouvoirs publics en cas de désaccord des arbitres, le régime du surarbitrage institué par les arrêtés “de 1917-1921.

Enfin, la publicité de tous les actes administratifs marquant à l’aboutissement des procédures de conciliation et d'arbitrage, procès-verbaux et sentences divers, est prévue par affichage à la porte des locaux de l’Inscription maritime dans les ports désignés à cet effet et, ce qui est nouveau, par publication au Journal officiel et relation au Recueil des actes officiels de la Marine marchander.

Toute cette organisation apparaît nettement comme une tentative de compromis entre ce qui pouvait être sauvé des décrets de 1910-1911 et les principes dont l’application pendant la guerre et même plusieurs années après la cessation des hostilités avait montré le mérite. Il s’agit là, en quelque sorte, d’une codification des divers textes 'antérieurs avec tout ce que comporte d’ adaptation, de classement et de mise au point, un pareil travail. En même temps, les dispositions des arrêtés de 1917-1920 se trouvaient précisées et remaniéés de facon à perdre leur caractère d’expédient provisoire, imposé par les circonstances.

1. Certaines personnalités du monde maritime fondaient de grands espoirs sur l’appel à l’opinion publique qu'impliquait cette publicité, pour renforcer l'autorité des décisions du conseil permanent. Cf. à ce sujet l’article de M. René Moreux dansle Journal de la Marine marchande, numéro du 15 octobre 1925, p. 1301 et suiv., article intitulé : « Le décret Daniélou aidera surtout à la création d’un esprit maritime en France », et dans lequel l’auteur se livre par ailleurs à une critique exagérément pessimiste de la réforme réalisée par ce texte.

En ce qui concerne cette publicité, il ne s'agissait pas Lout à fait d'une nouveauté puisque, sauf la publication au Journal officiel, le règlement de 1925 ne fait que reproduire les dispositions des arrêlés de la période de guerre. |

Section II.

L'application et la réforme du décret de 1925.

Au cours des travaux préparatoires, une seule: question — à vrai dire capitale — souleva des difficultés, celle de la compétence à attribuer à la nouvelle juridiction, sous le double aspect de sa nature et de son étendue.

En ce qui concerne le premier point, une solution intervint rapidement. Sur l’avis du Conseil d'Etat, le sous-secrétaire d'Etat renonça à préciser dans un article du décret quels différends d'ordre collectif devaient faire l’objet d’une tentative de conciliation. La haute assemblée administrative avait estimé qu'il valait mieux laisser à la jurisprudence du conseil permanent lui-même le soin de délimiter le champ d'application du nouveau règlement; celuici demeura donc muet sur la matière, mais la circulaire du: 16 octobre 1925 qui le notifie vint donner à ce sujet certaines indications.

En vertu de ce texte, devront être soumis à l'essai de conciliation et éventuellement à l’arbitrage tous les différends portant sur des questions relatives au contrat de travail maritime, ét, d’une manière plus générale, aux rapports des gens de mer et de leurs employeurs. Les seules exceptions admises sont celles qui résultent de la réglementation antérieure; tels seront les conflits motivés par des questions de personne (congédiement d’un marin, demande de débarquement d’un officier, etc.), lesquels relèvent des tribunaux maritimes, et les incidents prévus par des dispositions législatives ou réglementaires, qui doivent, à ce Litre, être réglés directement par l’administrateur de l’Inscription maritime, puisque son rôle essentiel est de veiller à l'application des lois et des règlements.

Pour l'étendue de la compéterce à reconnaître au nouveau conseil, une solution fut beaucoup plus difficile à trouver parce qu'il fallait concilier deux points de vue très

différents. Dès l’origine, en effet, deux thèses s’opposèrent :

lathèse officielle, celle que les syndicats maritimes avaient réussi à faire adopter à l'Administration de la Marine marchande, et la thèse patronale soutenue par le Comité central des armateurs de France. Ce fut, en définitive, la première qui l’emporta à l'issue d’une longue controverse juridique dont il convient de rapporter les phases principales parce qu'elle domine l’histoire du conseil permarent d'arbitrage pendant cette période.

L'avant-projet du décret établi par les services de la Marine marchande prévoyait, dans son article 8, que devaient donner lieu à tentative de conciliation tous différends collectifs survenus dans un port de la métropole ou de l’Algérie entre une entreprise de transports maritimes et une catégorie quelconque de son personnel navigant, « au sujet des salaires ou des autres conditions de travaii non déterminées par les lois et règlements ». De l'enquête effectuée par les fonctionnaires de l’Inscription maritime était, en effet, ressortie la nécessité que le conseil permanent d'arbitrage puisse être saisi de tous les différends collectifs, quels qu'ils soient, pouvant s’élever entre armateurs et marins. En ce qui concerne notamment les salaires, élément essentiel du contrat de travail, il semblait difficile, selon les termes mêmes de la lettre adressée au Comité des armateurs par le ministre chargé de la Marine marcharde, de « concevoir un organisme d’arbitrage qui n'aurait pas qualité pour connaître des conflits, les plus nombreux, relatifs aux conditions de rémunération du travail! ».

. 1. Lettre du 10 juin 1924 annonçant au Comité central des armateurs la mise à l'étude d’une nouvelle réglementation de la conciliation et de l’ar-

L’avant-projet de loi élaboré par la commission paritaire pour la réforme du Code du Travail maritime prescrivait la mise en œuvre de la procédure de conciliation pour tout différend survenu au sujet de l’interprétation des conditions du contrat d'engagement. Cette formule avait dû être écartée par l'Administration de la Marine marchande comme résultant d’une erreur ou d’un malentendu. L’interprétation des contrats en cours d'exécution, qu'elle semblait viser, est en effet du ressort exclusif des tribunaux, tandis que l’arbitrage serait, suivant la doctrine officielle, générateur d’un nouveau contrat; d'autre part, le régime disciplinaire propre à la marine marchande refuse précisément aux équipages le droit d'émettre des revendications au cours de leur embarquement, puisqu'il qualifie de délit la rupture du contrat d'engagement maritime. En conséquence, 1l paraissait normal et logique de soumettre aux procédures de règlement pacifique les seuls conflits relatifs aux soldes et aux conditions du travail à bord non déterminées par les lois et règlements.

Contre cette conception, le Comité central des armateurs de France éleva une vive protestation. Dans sa réponse du 11 juillet 1924 à la lettre ministérielle, l’organisation patronale déclara se refuser à admettre la théorie suivant laquelle Parbitrage entraînerait l’apparition d’un nouveau contratt, En outre, le Comité exprimait son étonnement et son regret de constater le rejet, par l'Administration de la Marine marchande, de la formule délibérément acceptée par la commission chargée d'élaborer le contrat-type d’engagement maritime, el aux termes de laquelle l’arbitrage bitrage et l’invitant à exprimer ses observations et critiques ‘concernant l’avant-projet de décret dont le texte élait.annexé à ladite lettre.

1. Le comité patronale alléguait à l'appui de son refus que l'arbitre ne

saurait avoir plus de pouvoir que le juge dont l'intervention se borne à constater le droit el non à le créer -— ce qui est juridiquement exact.

ne devait porter que sur l'interprétation de ce contrat. L'argument tiré des dispositions du régime disciplinaire spécial à la marine marchande pour justifier ce rejet. était contesté, une demande d'arbitrage n'emportant nullement rupture du contrat ainsi que la pratique en donne de nombreux exemplest.

S'élevant par avance contre le reproche d’étroitesse adressé à sa manière de comprendre l’arbitrage, le Comité des armateurs s’appliquait à en montrer la valeur quand le différend intéresse un grand nombre de marins. Limiter l’apphcation de l'arbitrage à l’interprétation d’un seul contrat d'engagement, en entendant par là que seul y pourrait donner lieu le conflit apparu sur un seul navire, cette conception ôterait à la procédure en cause presque tout intérêt en dehors d’une simplification par rapport au contentieux juridique. Mais que le différend porte, comme c’est souvent le cas, sur une clause du contrat d’engagement-type en vigueur pour l’ensemble du personnel navigant d’une compagnie de navigation, si les marins qui s’estiment lésés avaient seulement-la ressource de s’adresser aux tribunaux judiciaires, ils ne pourraient obtenir qu’une décision valable pour les seuls membres de leur équipage. L'avantage de l'arbitrage, tel du moins que l’avait admis la commission chargée de la refonte du Code du Travail maritime, devait être de permettre à un groupe de navigateurs, dépendant parfois de plusieurs maisons d'armement, de faire trafñicher une difficulté de principe résultant des conditions d’engagement. |

1. De fait, sous le régime des commissions supérieures d'arbitrage de la période de guerre, nombre d’équipages, qui avaient formulé au moment du départ du navire une demande d'arbitrage, acceptèrent de prendre la mer sous réserve que la question serait tranchée au retour du voyage par la commission supérieure dont la décision recevrait alors effet rétroactif à dater du jour de l’embarquement. ?

L'organisation patronale protestait enfin contre la conséquence, tirée par l'Administration de sa conception de l'arbitrage, que cet arbitrage peut porter sur les salaires et autres conditions du travail non déterminées par les lois et règlements. Le montant des soldes étant déterminé par le contrat d'engagement que l'arbitrage ne peut modifier sous peine d’aboutir à créer un état de droit nouveau, cet arbitrage ne devrait trancher en matière de salaires que les difficultés auxquelle donnerait lieu le calcul proprement dit de la rémunération. S'il était exact que, pendant les hostilités, sous le régime des commissions supérieures * d'arbitrage, l’armement ait consenti à accepter certaines décisions intervenues à propos de soldes et indemnités complémentaires, ce précédent se justifiait par la gravité d’un arrêt de la navigation pour la défense et le ravitaillement du pays, alors en pleine guerre, et, par la situation commerciale satisfaisante des entreprises d'armement.

En de telles circonstances, il ne pouvait être question de risquer l’extension d'incidents pouvant aller jusqu’à l’interruption de tout trafic maritime, alors qué l'armement était en mesure de payer les majorations de salaires qui résulteraient de l’arbitrage. Mais, depuis la cessation des: hostilités et le retour à un état économique moins exceptionnel, dans une période de crise grave où les entreprises de navigation devaient comprimer au maximum leurs frais généraux, les armateurs ne pouvaient laisser à une institution arbitrale le soin de juger de l’éventuelle nécessité d’une augmentation des soldes payées à ses équipages. Il eût été imprudent et même malhonnête de leur part de laisser le conseil permanent d'arbitrage rendre une décision dont ils savaient par avance ne pouvoir supporter les conséquences financières. Ceci dit et étant entendu que

l'arbitrage ne pouvait porter sur l'interprétation des lois et règlements, matière du ressort exclusif des tribunaux, le Comité central des armateurs demandait que la compétence de la nouvelle juridiction arbitrale soit limitée « aux différends d'ordre collectif nés de l'application des condi- Lions contractuelles du travail ».

Lors de la rédaction définitive du décret, l’'Administration de la Marine marchande préféra s'abstenir de définir la nature des conflits collectifs qui devraient être soumis à la conciliation et à l’arbitraget. Dans sa réponse à la lettre par laquelle le sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande lui notifiait la publication du nouveau règlement?, le Comité central des armateurs estima nécessaire de préciser encore son point de vue. Reconnaissant que les deux articles du nouveau décret relatifs à la constatation des différends collectifs ne donnaient, en définitive et à juste titre, aucune notion précise à ce sujet, l’organisation patronale indiquait les principes qui, à son avis, devaient diriger l’action des cadres de l’Inscription maritime en la matière.

Le conseil permanent d'arbitrage ne saurait être une « providence » destinée à constater le bien fondé de tous les desiderata formulés par les gens de mer'et à entériner toutes leurs prétentions, sans tenir compte de l’avis des armateurs. Il serait dangereux, pour le bon renom et

1. L'article 8 du décret du 24 septembre 1925 ne contient aucune spécification concernant l’objet des litiges survenus entre armateurs et marins et devant être tranchés par les nouvrlles procédures de règlement pacifique.

2. Lettre du 4 octobre 1925, dans laquelle le sous-secrétaire d'Etat demandait à l’organisation patronale de vouloir bien lui faire connaître les représentants qu'elle désignait pour siéger au conseil permanent d’arbitrage. Le Comité central des armateurs, sans fournir aucun nom, rappela par une lettre du 26 octobre suivant, dans un désir de mise au point définitive, ses observations et critiques quant au fonctionnement de la nouvelle juridietion arbitrale. Ce n’est que le 7 novembre qu’il envoya à l'administration de la Marme marchande la liste de ses arbitres et coarbitres,

LE

l'efficacité de la nouvelle institution, de laisser se répandre l'opinion que n'importe quelle demande émise par un syndicat ou un groupement de marins doit automatiquement entrainer l’ouverture d’une instance en conciliation et ultérieurement d’une procédure d’arbitrage. Pour prévenir cet abus qui pourrait entraîner des revendications sans cesse renouvelées, il y avait lieu d’en avertir préalablement les fonctionnaires de l’Inscription maritime chargés de constater, d’après les faits portés à leur connaissance, la réalité des conflits collectifs, en attirant spécialement leur attention sur la nécessité de distinguer entre les désirs en quelque sorte théoriques et les différends véritables reposant sur la volonté dûment établie des équipages. I appartiendrait éventuellement au conseil permanent de procéder lui-même à cette discrimination dans les cas, sans doute assez rares, où elle n’aurait pas été clairement opérée par les administrateurs de l’Inscription maritime, préparés à cette tâche par toute leur expérience professionnelle antérieure.

Revenant, d’autre part, sur la compétence de la juridiction arbitrale, le Comité central des armateurs rappelait que, l’arbitre étant essentiellement un juge, son action doit se limiter à l’interprétation d’un contrat -existant. Cette conception écarte de l’arbitrage les revendications formulées avant la signature, après l'exécution ou après la rupture de ce contrat. Dans ces trois hypothèses se trouvent en présence des patrons et des employés en désaccord sur la convention à conclure ou à renouveler. Il est hors de doute que cette opposition des parties qui ne sont plus ou pas encore liées juridiquement, ne dépend que de leurs seules volontés, à l'exclusion de toute intervention d’un tiers, juge ou arbitre. Quand, au contraire, un contrat a été passé, deux cas peuvent se présenter, soit que la discussion porte

sur l'interprétation d’une clause de ce contrat, soit que le conflit provienne du désir d’une des parties de voir modifier la convention. Dans le premier cas, c’est le but notmal de l’arbitrage que de rechercher le sens exact de la clause htigieuse, c'est-à-dire l'intention première des contractants. La seconde hypothèse, présupposant la rupture de l’accord entre les parties, entraîne la cessation de leurs relations à la suite du préavis convenu ou bien à l’expiration du délai prévu. Les intéressés se retrouvent alors dans la situation des employeurs et des personnels en pourparlers à propos de l'établissement d’un nouveau contrat, et l’intervention d’un Juge où d’un arbitre pour imposer le point de vue de l’une des parties ou faire prévaloir son opinion personnelle, apparaîtrait comme absolument injustifiée. Telle était, dans son ensemble, l’argumentation patronale pour éviter, en disciplinant à l’avance les recours à l’arbitrage, que le conseil permanent, au lieu d’être un organe de pacification soctale, soit indirectement l’origine de revendications sans nombre et de conflits incessants.

La crainte, ainsi exprimée par les armateurs, de voir les syndicats des gens de mer user de la nouvelle institution comme d’une machine de guerre contre le patronat, était sans doute exagérée. Il n’en est pas moins vrai que les organisations ouvrières entendirent utiliser sans retard, comme c'était d’ailleurs leur droit légitime, les procédures nouvellement instaurées pour essayer de faire aboutir rapidement leurs revendications. Les milieux syndicaux maritimes avaient, en effet, favorablement accueilli la nouvelle réglementation de l’arbitrage qui reconnaissait et consacrait par la désignation des arbitres et coarbitres l'existence et l’importance de leurs groupements. Si les syndicats maritimes n'avaient pu légalement obtenir, selon

leur désir, l'initiative de la constatation des conflits collectifs, leur Fédération recevait le droit de participer au fonctionnement de la juridiction arbitrale concurremment avec le Comité des armateurs. Pratiquement, cette intervention lui permettait d'établir entre les coarbitres marins l’unité nécessaire devant la solidarité existant entre les coarbitres patronauxl. En fait, la Fédération et ses différentes sections devaient toujours figurer comme parties en cause et assurer la représentation directe des diverses catégories professionnelles de personnels navigants. Dans le silence du texte, elle s’est rapidement arrogé le droit d'intervenir directement comme intéressée dès que le différend se produit au sujet de contrats collectifs.

La promulgation du décret du 24 septembre 1925 eut pour effet presque immédiat d’entraîner des demandes d'augmentation de salaires émanant de la Fédération nationale des syndicats maritimes et des diverses organisations professionnelles de personnel état-major, capitaines au long cours, officiers mécaniciens et opérateurs radiotélégraphistes?. Aux Fédérations des états-majors, le Comité

1. Ce désir de la Fédération nationale des syndicats maritimes d'être admise à pouvoir faire constater l’existence des conflits collectifs répond à la peur de ne pouvoir tenir en main les représentants des gens de mer au sein de la juridiction arbitrale et, par là, de voir diminuer son influence. Cette crainte l’avait déjà conduite à empêcher la constitution et le fonctionnement du premier conseil permanent d'arbitrage en 1910 et 1911. Cf. à ce sujet, ci-dessus, chap. II, sect. III, p. 90 et suiv.

2. Seule la suite donnée à la revendication de la Fédération des étatsmajors est juridiquement intéressante. En ce qui concerne la demande formulée par l’organisation syndicale des opérateurs radiotélégraphistes, le Comité des armateurs la repoussa tout d’abord pour le motif que l’échelle des soldes de cette catêgorie de navigateurs était liée, depuis la hausse générale d'août 1924, au tarif général des salaires des personnels navigants. Ultérieurement, une entente étant intervenue entre l'armement et la Fédération des syndicats marilimes au sujet d’un relèvement des soldes à compter du 1% décembre 1925, la Compagnie Radio-Maritime, d'accord avec le Comité central des armateurs, décida de mettre en vigueur, à partir de la même date, un nouveau barème pour les opérateurs radiotélégraphistes. :

central des armateurs, sans rien abandonner pour cela de ses conceptions en la matière, répondit qu’il n'avait aucun mandat pour traiter syndicalement de questions dont les armateurs se réservent personnellement en général la connaissance.

L'insistance de la Fédération des capitaines au long cours pour que sa demande de relèvement des soldes fasse l’objet d’un examen collectif au sein du Comité, se heurta, de la part des armateurs, à un nouveau refus appuyé sur le fait que, les questions de salaires ne faisant pas nécessairement partie des attributions syndicales ordinaires, une organisation professionnelle n’en peut traiter que sur le désir exprès de ses adhérents. Or, en l'espèce, c’est-à-dire en ce qui concerne les soldes des officiers, les entreprises d’armement avaient manifesté nettement, à plusieurs reprises, leur volonté de régler individuellement ces questions; c'était là une prétention que la grande variété des modes de rémunération, tant pour les tarifs que pour le décompte, et l’absence de convention collective en la matière pouvaient faire apparaître comme légitime, en dehors de toute, atteinte plus ou moins dissimulée à la reconnaissance des syndicats maritimesi. Cette organisation intervint alors auprès du chef des services du Travail et de l'Enseignement maritimes au sous-secrétariat d'Etat à la Marine marchande pour qu'il soit procédé sur son initiative à une tentative de conciliation, préliminaire normal d’une procédure d’arbitrage ultérieure. Dans sa séance du 8 décembre 1925, le conseil d'administration du Comité central des armateurs décida de ne pas se rendre à la réunion et de motiver son

. 1. La Fédération des capitaines au long cours avait, en effet, déclaré que, par son refus de discuter la question des soldes avec les groupements professionnels des états-majors, le Comité central des armateurs tendait à priver les personnels intéressés du libre exercice de leur droit syndical en enlevant à leurs associations toute possibilité d'action normale.

abstention au directeur du Travail et de l'Enseignement maritimes par une lettre se référant à sa conception juridique, déjà connue, de l’arbitraget.

Après cet échec dans son effort pour soumettre à l’arbitrage le relèvement des soldes, la Fédération des capitaines au long cours adressa directement ses revendications à certaines compagnies de navigation. Vers la même époque, le 21 janvier 1926, le conseil permanent d'arbitrage était saisi de différends prétendus, survenus entre les syndicats locaux de capitaines au long cours des ports de Marseille, de Bordeaux et du Havre et les Compagnies de navigation sudatlantique, transatlantique et Fraissinet. Ces trois sociétés firent connaître qu'elles ne se présenteraient pas à l’arbitrage, étant donné qu'elles n’avaient reçu de leurs étatsmajors aucune réclamation et que les questions de soldes avaient toujours été traitées directement entre chaque compagnie et ses officiers, sans interposition de syndicats locaux. Bien qu’à la suite de cette réponse aucune affaire ne figurât à l’ordre du jour de la juridiction arbitrale, le

1. Voici le texte de la résolution adoptée par le Comité des armateurs. Il est intéressant à noter parce qu'il expose très catégoriquement et, en même temps, très succinctement le point de vue patronal.

«Le Comité central des armateurs de France,

« Considérant que la constatation d’un différend suppose l'existence de liens contractuels entre les parties mises en cause;

« Considérant que le Comité central des armateurs n’est lié par aucune convention collective du travail avec la Fédéralion des capitaines au long cours, qu'il n’a aucun mandat de ses adhérents de discuter en leur nom la modification des soldes et autres conditions d'engagement des capitaines au long cours; .

« Considérant en fait qu’en se réservant le soin de régler individuellement la situation des capitaines au long cours qu'elles emploient, les entreprises ont entendu marquer l’importance du rôle qui incombe à leurs collaborateurs directs et l'appréciation qu’elles désirent faire de leurs mérites individuels, dont une échelle nationale des soldes serait la négation;

« Considérant que l'application de ce principe conduit -à l'établissement de régimes de soldes et de conditions du travail qui varient suivant chaque entreprise et chaque genre de navigation et qu’il ne saurait être question de substituer à ces situations individuelles une situation d'ensemble ;

« Décide, pour les raisons ci-dessus et toutes autres, qu’il est superflu de développer, qu’il n’y a pas lieu de se rendre à la convocation du directeur du Travail et de l'Enseignement maritimes, »

sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande maintint sa convocation afin de faire procéder par le conseil permanent lui-même à la rédaction du procès-verbal constatant le refus des Compagnies d'accepter l’arbitrage. Au cours de la séance du conseil permanent, les délégués de l'armement essayèrent en vain de faire statuer la juridiction arbitrale sur le bien-fondé de l’abstention des entreprises mises en cause et sur la situation particulière de celles que liait à l'Etat un contrat d'exploitation postale comportant une clause d'arbitrage obligatoire. L'affaire demeura sans solution, l'opposition entre armateurs et marins n'ayant pu être atténuée ni par conciliation, ni par arbitrage.

C'est seulement le 22 avril 1926 que le nouveau conseil permanent rendit sa première sentence, à la suite d’un différend important survenu entre la Fédération nationale des syndicats maritimes et le Comité central des armateurs de France. Par une lettre du 12 décembre 1925, l’organisation professionnelle des marins avait demandé au Comité patronal le relèvement de la rémunération des heures supplémentaires, dans les termes suivants : fixation du taux de l’heure supplémentaire au huitième de la solde journalière y compris l'indemnité de nourriture, avec majoration de 50% pour les heures de travail effectuées pendant les jours affectés au repos hebdomadaire, lorsque ceux-ci ne sont pas compensés conformément à la loi. Cette revendication fut étudiée au cours de plusieurs conférences tenues entre les délégués des gens de mer et ceux des armateurs au siège de l’organisation syndicale patronale. Dès le début des conversations, les représentants des marins acceptèrent de renoncer à la majoration de 50% réclamée pour les heures de travail effectuées pendant les journées normalement destinées au repos hebdomadaire.

Rieu = 11

Restait à débattre la principale demande des inscrits tendant à ce que l'indemnité de nourriture servit de base, au même titre que le salaire quotidien, au calcul de la rémunération de l’heure supplémentaire. Après des discussions prolongées et à raison de l'opposition formelle des armateurs à cette prétention, la Fédération des syndicats maritimes, abandonnant le mode de calcul fondé sur l’addition de l’indemnité de nourriture au salaire journalier, formula une demande de relèvement pur et simple du taux des heures supplémentaires.

La question ainsi posée donna lieu entre les parties intéressées à de nouveaux échanges de vue qui aboutirent, tout d’abord, à des concessions réciproques. Les chiffres proposés de part et d’autre ne coïncidant pas et les armateurs se refusant à toute nouvelle discussion, les représentants des marins décidèrent d’en référer à leurs mandants. A l’issue de cette consultation, ils avertirent l’organisation patronale que leur Fédération envisageait de soumettre le différend à l’arbitrage. Le Comité des armateurs accepta, faute de pouvoir élever les tarifs figurant dans ses propres propositions sans s’écarter de la base de calcul constamment adoptée jusqu'ici pour le décompte du prix des heures supplémentaires, à savoir les indices du coût de la vie.

Le sous-secrétaire d'Etat à la Marine marchande, informé du différend et de l'accord des partics pour le ccumettre à l’arbitrage, mit en œuvre les frecédures du décret du 24 septembre 1925. Après une tentative de corciliation infructueuse, comme il était facile de le prévoir, toute possibilité de discussion ayant été épuisée déjà auparavant, le conflit fut soumis au conceil permanent le 22 avril 1926. Cette fois, l'accord des arbitres et coarbitres se réalisa et ure sentence arbitrale put être rendue, qui fixait la rémuné-

ration des heures supplémentaires à des taux intermédiaires entre les propositions des armateurs et les tarifs demandés par les marins. Ainsi, moins d'un an après la promulgation du nouveau règlement, l’organisation syndicale patronale avait admis le recours à l'arbitrage par une question très proche par sa nature des questions de soldes. Mais le Comité central des armateurs prit la précaution de nettement spécifier qu'il maintenail sa conception juridique antérieure de larbitrage. De son acceptation d’un règlement arbitral en la matière, il ne fallait donc pas conclure que l’armement reconnut au conseil permanent le pouvoir de statuer sur les revendications relatives aux salairest.

Le conseil permanent lui-même devait par la suite, en rejetant la thèse patronale, étendre sa compétence aux différends concernant les soldes des personnels navigants. Cette évolution jurisprudentielle était achevée dès 1928. Il convient d’en rappeler les principales étapes qui devaient amener, par ailleurs, une réforme de l'institution arbitrale. . Au mois de juillet 1926, un conflit avait surgi au Havre, entre diverses compagnies de navigation? et un groupe de marins de leurs équipages, au sujet du taux des soldes et des indemnités accessoires. Les entreprises d’armement faisaient valoir, d’une part, que le montant des salaires, fixé à l'issue de discussions paritaires dans des accords signés par les groupements syndicaux représentant l’armement et les gens de mer, ne pouvait être modifié par une

1. Cf. à ce sujet, la circulaire n° 1296 du Comité des armatcurs en date du 4 juin 1926 où le point de vue patronal est ainsi rapporté : « On peut tout faire arbitrer lorsque les deux parties sont d'accord. En d’autres termes, l'arbitrage peut avoir un contentieux d’attributions illimité. Il n’en reste pas moins qu’en règle générale et à défaut de l’accord des deux parties, l'arbitrage ne peut connaître que des questions qui sont de sa compétence naturelle », car «un arbitre ne peut pas faire plus qu'un juge. »

2. Worms et Cie, Chargeurs réunis, Compagnie générale transatlantique, Compagnie havraise péninsnlaire.

décision arbitrale, et, d'autre part, que des conversations étaient précisément en cours entre les mêmes organisations en vue d’un rajustement desdits salaires. Après plusieurs réunions préalables au cours desquelles la conciliation fut tentée en vain, le conseil permanent d'arbitrage s’assembla à Paris, le 9 septembre 1926. Faisant état -de l’argumentation patronale, une sentence arbitrale, rendue le même jour, décida qu’il n’y avait pas lieu de statuer en l’état, puisque des pourparlers étaient engagés entre les groupements syndicaux représentant les parties en cause sur l'objet même du conflit. Un différend identique, survenu vers la même époque à Bordeaux entre plusieurs entreprises de navigation! et des marins appartenant à leurs équipages, fut réglé dans le même sens eb au cours de la même séance par le conseil permanent. Dans les deux espèces précédemment rapportées, la question préjudicielle de la compétence de la juridiction arbitrale n’avait pas été soulevée, le conseil ayant lui-même déclaré qu’à raison des circonstances il n’avait pas à statuer.

Quelques jours plus tard, le 23 septembre 1926, un conflt qui opposait les armateurs au remorquage du port de Marseille et la Fédération nationale des capitaines de la marine marchande et au cabotage, au sujet du taux des soldes, vint devant le conseil permanent. La juridiction arbitrale, sans examuner la question de sa compétence en matière de salaires, prescrivit l'augmentation rétroactive du montant de l'indemnité de nourriture allouée aux étatsmajors de remorqueurs, mais décida de surseoir à statuer jusqu’à la fin d’une enquête, ordonnée par la même sentence, en ce qui concerne la rétribution des heures supplé-

1. Compagnie de navigation sud-atlantique, Compagnie générale transatlantique, Chargeurs réunis. &

mentaires et celle des nuits passées en mer. Cette décision, malgré l'enquête prescrite, confirmait la jurisprudence esquissée dans les sentences antérieures.

À la fin de l’année suivante, diverses entreprises d’armement déjà citées! furent saisies, toujours à Bordeaux, mais cette fois par l'Union syndicale des laboureurs de la mer, formation dissidente de la Fédération des syndicats maritimes, d’une demande de relèvement de l'indemnité de nourriture. Les compagnies en cause, après en avoir référé au groupement patronal, répondirent qu'elles ne pouvaient prendre en considération une demande tendant à modifier, pour le seul port de Bordeaux, une indemnité fixée par un accord collectif intervenu entre la Fédération nationale des syndicats maritimes et le Comité central des armateurs, accord valable pour l’ensemble du territoire et pour tous les marins sans distinction d'organisations syndicales. Après avoir une première fois repoussé l'arbitrage, les entreprises intéressées finirent par l’admettre sur l’insistance du ministre des Travaux publics, alors chargé de la Marine marchande. Elles furent représentées devant le conseil permanent par le secrétaire général du Comité central des armateurs qui souleva catégoriquement, cette fois, la question préjudicielle de compétence. Aucune décision n'ayant pu être rendue, en présence du désaccord persistant des parties, le représentant des pouvoirs publics désigna un surarbitre conformément au décret de 1925. Le choix ministériel se porta sur M. La Borde, conseiller honoraire à la Cour de cassation. Ce dernier, adoptant dans sa sentence en date du 11 mars 1928 la thèse patronale, déclara irrecevable la demande d'augmentation de l’indemnité de nourriture formulée par l’Union des laboureurs