Cf. Bonnecase, Le particularisme du droit maritime

2. I1 semble que le nouveau régime veuille marquer en la matière un retour aux traditions anciennes. Cf. le rapport au Maréchal de France, Chef de l'Etat, précédant la loi du 11 avril 1941, relative aux attributions du ministre secrétaire d'Etat à la Marine en ce qui concerne le statut social et profes-

sionnel du marin français (Journal officiel du 6 mai 1941, p. 1910). « Et cependant, cet édifice législatif — (lois fondamentales de 1936 sur les congés

tuaient un incontestable progrès dans l'amélioration de . l’état. des gens de mer, sont venues accroître le coût d’exploitation d'industries soumises plus que toutes autres à la concurrence étrangère. En faisant du marin français un privilégié par rapport à ses semblables des autres flottes commerciales, elles ont contribué à diminuer le trafic assuré par le pavillon national.

Ainsi, au moment même où ses charges se trouvaient augmentées, l'armement français a vu diminuer ses profits. Il n’est pas étonnant que, désireux de maintenir l’équilibre financier de leurs entreprises, les armateurs se soient montrés soucieux d’éviter toutes nouvelles dépenses qui ne leur étaient pas légalement ou réglementairement imposées. C'était là une précaution d’autant plus sage que les transports maritimes ont subi, depuis 1918, plusieurs crises graves résultant de la situation économique générale ou de circonstances particulières. On comprend dès lors, la méfiance de l’armement envers l’arbitrage. Admettre le recours à cette procédure signifiait de sa part l’acceptation par avance d’une décision qui risquait, à certaines époques, de rendre économiquement impossible la continuation de son industrie. L'expérience montre, en effet, que les sentences arbitrales opèrent généralement une transaction entre les prétentions qui s’opposent. Il serait donc injuste de reprocher aux armateurs, aussi longtemps que l'arbitrage est demeuré facultatif, d’avoir repoussé cette solution chaque

payés, la semaine de quarante heures, les conventions collectives et l’arbitrage obligatoire, rendues applicables à la marine marchande) — ne pouvait libérer le marin des obligations particulières que lui imposait l'exercice de sa profession. Il est resté et restera toujours assujetti aux servitudes de la mer qui lui font, dans le monde du travail, une place à part. Quand le marin a fini son quart, il ne rentre pas chez lui comme l’ouvrier à terre qui a fini sa tâche. L'obligation où il est de rester à bord, sous l’autorité du capitaine et de l’armateur, justifie pour lui un régime particulier. »

INTRODUCTION Il

fois qu’ils savaient ou estimaient n’en pouvoir supporter les conséquences financières possibles. Et ce reproche serait d'autant moins légitime qu’ils ont rarement refusé de discuter, par la voie de pourparlers directs avec leurs équipages, des revendications de ceux-ci.

Leur méfiance envers l'arbitrage avait, d’ailleurs, d’autres fondements. Jamais une sentence arbitrale n’a consacré un état de droit définitif, voire même simplement durable. « Le fait nouveau, l’évolution des idées rendent désuètes les décisions d’un arbitre et permettent la reprise de revendications anciennes! ». Le conflit apaisé, le point litigieux réglé, rien n'indique que le même différend ne réapparaîtra pas quelque temps après, dans d’autres conditions que les intéressés estimeront plus favorables au succès de leurs demandes. D'autre part, si «le champ d'application d’une sentence est normalement déterminé par les parties », dans bien des cas elle « peut se généraliser, s’étendre à des entreprises de navigation qui n'étaient point en cause à l’origine du différend? ». Mais dans le désir très naturel de faire profiter le plus grand nombre possible d’entre eux des avantages obtenus par quelques-uns, les marins n’ont pas toujours su tenir compte de certaines réalités économiques. Les industries maritimes sont peut-être celles où se rencontre la plus grande variété d’entreprises. Il n’y a rien de compara-

1. P. Ferri-Pisani, ouvrage précité, p. 166. — Et l’auteur ajoutait ce commentaire qui montre bien l’attitude du syndicalisme maritime à l'égard de l’arbitrage : « Si l’on admet que les sentences arbitrales sont rendues dans le cadre de la législation en vigueur qui leur sert de support, si l’on ne conteste pas que l'inspiration de l’arbitre est d’essence juridique, on acceptera l’idée qu’une sentence ne saurait constituer un empêchement, même moral, pour le syndicalisme, d'agir dans le sens d’une modification, par la voie législative, de telle situation momentanément réglée par l'arbitrage. »

2. Ibid., p. 167. — Ce sera notamment le cas lorsque la sentence portera sur une question de principe, comme celle du droit au repos hebdomadaire par exemple.

LE

ble entre les grandes sociétés qui assurent le trafic de lignes régulières et les petites et moyennes compagnies au tonnage limité et aux transports plus ou moins spécialisés; et cette diversité est encore plus marquée peut-être dans la pêche. Dès lors, comment imposer à des entreprises aussi différentes un régime uniforme sans risquer de bouleverser gravement leurs conditions d'exploitation? « Le fait est qu’une sentence est un gros argument dont use et abuse le vainqueur? ». Encore faudrait-il qu'il agisse en connaissance de cause et, par des exagérations évitables, ne com- -promette pas le maintien des avantages obtenus.

Ces considérations ont perdu beaucoup de leur intérêt depuis qu’en 1937 l’arbitrage est devenu — définitivement, semble-t-il — obligatoire dans la marine marchande comme dans les autres branches de l’industrie. Quelle que soit l’organisation professionnelle à venir, la direction de l’économie et le contrôle de la production exercés par l'Etat rendent, en effet, très peu vraisemblable un retour au régime de liberté — d’ailleurs très relative — antérieur à la guerre en cours. Mais la méfiance des milieux maritimes pour le règlement pacifique des conflits qui les divisent, domine toute l’histoire de la conciliation et de l’arbitrage dans la marine marchande. Aussi, fallait-l au début de cette étude, tenter de l’expliquer.

1. Ilest parfois arrivé aux syndicats maritimes de reprocher à l'armement la violation de sentences acceptées par son organisation professionnelle du fait qu'ilavait admisl’arbitrage. Ce grief n’a pas été toujours fondé. Le Comité central des armateurs de France, s’il représente la plus grande partie du tonnage français, ne réunit pas la totalité des armateurs. Il est done normal que certaines entreprises, généralement de petite ou moyenne importance, demeurées en dehors du groupement patronal, aient prétendu ignorer des sentences rendues par des juridictions paritaires à la constitution desquelles elles n’avaient pas participé.