km

9 — 16 km. 18.18

17 —"32 km. 14272

43 — 80 km. 11.48

81 — 160 km. 11 20

161 — 240 km. 200 241 — 320 km. 4.58 au-dessus de 320 km. 155

Enfin il est intéressant de citer les évaluations des pertes que, selon eux, les réseaux auraient subies dans le trafic voyageur.

Ces pertes sont comprises entre 0.3 et 10 % des recettes de l’année 1925 prise comme base. L'Allemagne les estime à 150 millions de R.M. pour 1928 et 190 millions de R.M. pour 1929 ; la Suisse à 10 millions defrancs, les Etats-Unis à 92 millions de dollars en 1928.

Il s’agit là de chiffres et de pourcentages assez élévés qui révèlent l'existence, sinon d’un grand péril, tout au moins d’une menace sérieuse.

En général le trafic marchandise est moins atteint, La Brande-Bretagne, La France et la Norvége consta-

tent seules une diminution réelle du trafic. C’est en Norvége qu’elle est la plus importante dépassant 15 °/ pour le tonnage transport. et 7 % pour le nombre des tonnes-kilométriques en 1928, par rapport à 1925.

Presque partout ailleurs, quoique le trafic total soit en augmentation, les réseaux observent une décroissance marquée du tonnage des marchandises et des colis qui supportent les taxes les plus élevées. Ce sont celles qui sont rangées dans les classes supérieures des systèmes tarifaires. Le camion enlève donc aux chemins de fer les produits de haute valeur, dont la taxation était rémunératrice en lui laissant les produits de faible prix à qui on ne saurait faire payer un coût élevé de transport. Ansi en Allemagne tandis que le trafic marchandise total accuse de 1925 à 1929 une progression d’envirion 16% le tonnage des marchandises des classes supérieures n’a. augmenté que de 5,8 %. Selon les réseaux anglais les transports les plus atteints sont ceux des denrées alimentaires, des textiles et des produits fabriqués de grande valeur, tous genres de marchandises qui supportaient d’assez fortes taxes de transport.

Enfin de même que pour les voyageurs, l'intensité de la concurrence décroît avec la distance à laquelle s’affectue le transport. Le chemin de fer éprouve les pertes les plus grandes sur des parcours de 50 à 100 kms. D’après les statistiques des Compagnies anglaises, les camions concurrents transportent :

57,8 % du trafic total entre des points distants de moins de 60 kms,

de 18,50 à 23 % sur des distances supérieures.

Guérin 3

Les pertes totales subies par les réseaux sont évaluées de manière aussi approximative que lorsqu'il s’agit du trafic voyageurs.

L'Allemagne estime la perte nette subie en 1928 à 140 millions de R.M., à 180 en 1929. La Suisse à 20 ou 25 millions de francs pour les autres années.

Pour avoir une vue d’ensemble de l’étendue de la concurrence il reste à savoir si le développement de l’automobile, enlevant du trafic aux chemins de fer, ne leur en apporte pas d’autre part.

L'automobile et le camion peuvent jouer et jouen dans une certaine mesure le rôle d’auxiliaires, d’affluents des chemins de fer; ils rendent l’accès aux réseaux ferrés plus facile, mais il n’est pas probable qu'ils augmentent le nombre de voyageurs et la quantité de marchandises qui en leur absence auraient cependant été transportés par voie ferrée.

Par ailleurs, l'augmentation des transports de matières premières et de produits finis de l’industrie de construction automobile, la répartition sur la surface des pays du carburant seraient, semble-t-il, de nature à fournir aux chemins de fer un supplément de trafic. En fait cette compensation est presque négligeable. D’une part, les transports de carburant trouvent avantage à être opérés par camion; d'autre part, les matières premières et produits des usines automobiles appartiennent aux classes supérieures des tarifs et sont transportés dans la majorité des cas à meilleur compte par la route.

Cependant cet avis n’est pas partagé par les Compagnies de chemins de fer des Etats-Unis! : « l’industrie automobile, disent-elles, est devenue ‘une des meilleures clientes des entreprises de transport par rail, en ce sens qu’elle crée constamment du trafic nouveau qui dédommage largement les chemins de fer de celui qu’elle accapare pour elle-même ».

La situation est en effet, différente aux Etats- Unis puisqu'ils produisent près de 80 % des voitures automobiles du monde et que les grandes distances de transport sur leur territoire laissent évidemment un trafic appréciable aux chemins de fer.

Mais, dans l’Eurpe morcelée en territoires de faible étendue, l’automobile enlève certainement beaucoup plus au rail qu’elle ne lui apporte.

1. Exposé n°1 Congrès International de Madrid, par M.C.B. Sudborrouhg,

ES - — æ — * Es —.

ee ù = —— … = " « =. E D EE .

; ' er en. L