SECTION PREMIÈRE LES QUALITÉS TECHNIQES

La différence de masses est le caractère le plus évident de la comparaison de l’unité de transport : du train, au véhicule automobile.

Le premier transporte des centaines de voyageurs, plusieurs milliers de tonnes, dans certains cas. Le déplacement d’un engin aussi considérable exige tout un appareil de voies, de gares et de signaux et un nombreux personnel spécialisé.

Par contre l’automobile ne peut emporter au maximun, plus de cinquante voyageurs ou douze tonnes. Mais elle se déplace en toute liberté avec son unique conducteur, autour d’une voie presque sans surveillance.

Aussi bien cette différence de masse tend-elle à s’accentuer de plus en plus.

Le Chemin de Fer depuis 1900, donc avant le développement de l’automobile, a vu sur beaucoup de lignes son trafic s’accroître. Or, sur une voie fût-elle double le nombre des trains qui peuvent se suivre en un jour, est assez limité, une centaine tout au plus, et encore cette limite s’abaisse-t-elle avec l’augmentation de la vitesse qui commande des exigences plus strictes de circulation.

D'autre part les frais de travaux supplémentaires pour quadrupler ou doubler les voies, selon les cas, sont considérables et souvent disproportionnés à leur utilité économique du moment. C’est pourquoi les Chemins de

Fer ont été amenés et continuent à accroître sans cesse la masse du train pour augmenter la capacité de transport en marchandises et en voyageurs. Le désir des usagers d’une vitesse plus grande et d’un confort accru renforce cette tendance. A l'inverse, le véhicule automobile ne voit pas dans une certaine mesure, sa vitesse et son confort dépendre de son poids et sa capacité de transport est étroitement limitée par l'encombrement maxima que les dimensions des voies lui assignent et par les avantages même de sa petitesse. La transformation des routes pourra bien dans l’avenir délivrer l’automobile de l’une de ces sujétions. Il semble peu probable qu’elle en profite pour s’alourdir, sous peine de perdre un facteur précieux de sa supériorité ou de devenir un engin tout différent de ce qu’elle est actuellement.

Ainsi la différence de capacité et de poids semble-t-elle destinée à s’accentuer ; elle explique assez bien les différences suivantes dans les qualités et les défauts des deux moyens de transport.

Coût du matériel de transport. — Pour comparer le coût réel du matériel de transport il faut faire état de deux éléments : le prix d’achat et la durée d’utilisation. Ce dernier permet de calculer le taux d’amortissement nécessaire pour opérer en temps utile le renouvellement des unités usagées, et les sommes qu'il faut ainsi mettre en réserve à un rythme plus ou moins rapide doivent s'ajouter au prix d’achat.

Le matériel voyageur des Chemins de Fer est plus coûteux de prix d’achat que celui des transports automobiles.

Pour les voitures à voyageurs le prix d’achat par

place revient actuellement en France suivant les classes LES

1re classe 10.650 frs —

2me classe 9.500 — —

gme classe (6.850 — —

Or le coût moyen d'achat en France d’une voiture particulière à 5 places de puissance moyenne 10 à 14 CV, et de type courant est par place de : 5000 frs.

Encore la comparaison des prix sur des données françaises ne fait-elle pas ressortir toute l'ampleur de la différence qui existe en général, car les prix des véhicules automobiles y sont artificiellement majorés par des droits protecteurs élevés. En Amérique le prix de la place en automobile revient à moins de 4.000 Frs.

Par contre le wagon à marchandises est bien moins coùteux que le camion. Par tonne de charge utile les différences sont les suivantes :

France :

Camions à AVEC reMOrque................ 10.000 fr. SANSIFEMOPQUE Terrace 15.000 sr.

on plateforme et tombereau....... 1STOET D PEUVENT Te ne on Un 2.060 fr.

Mais l’étude de la variation des prix depuis 10 ans fait apparaître l’augmentation constante du matériel de Chemin de Fer, conséquence de l’accroissement de la masse et la diminution des véhicules automobiles, fruit de l’abaissement des prix de revient dans leur construction.

Si l’on compare, non plus le prix d’achat, mais la durée d’usage, on constate que le matériel automobile

subit une usure incomparablement plus rapide que celui des Chemins de Fer.

Le graphique annexé! montre que la durée moyenne de vie d’un camion est d’environ 9 ans et tend à décroître. Les statistiques n’ont pas permis d'établir semblable graphique pour les voitures particulières et les autocars ; il nous est permis de supposer que leur durée est un peu inférieure à 8 ans.

La vie d’une locomotive ou d’un wagon peut être évaluée à 40 ans; c’est généralement la période choisie dans les comptabilités des Chemins de Fer européens. Le véhicule est donc 5 fois plus durable sur la voie ferrée que sur la route. Par suite l’amortissement annuel du wagon ou de la locomotive est beaucoup plus faible que celui de l’automobile. En ne tenant pas compte des intérêts composés, 1l est d'environ 5 % pour le premier et de 20 % pour le second.

Wagons et locomotives savent vieillir et supporter de nombreuses interventions chirurgicales, ablations et greffes alors que l’automobile passe brusquement de la brillante jeunesse à la mort.

Il reste maintenant à savoir, en combinant le prix d'achat et le taux d'amortissement quel est en définitive: le matériel de transport le moins coûteux . Un simple calcul nous donne les données suivantes :

Coût réel moyen du matériel de trarsport

Chemin de fer Automobile Par voyageur ...... Me 15.174 fr. 16.044 tr.

Partonne :........ 2. ADD NT. 22.920 fr.

1. Voir à la page suivante le graphique extrait de « The motor Industry of Great-Britain,

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