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2, Cumul des ventes intérieures de nouveaux véhicules.

1. Durée moyenne d’un véhicnle automobile, 3, Cumul des véhicules non enregistrès,

Il faut remarquer que l’automobile tire de sa courte durée d’existence un avantage évident : elle peut se renouveler, profiter des perfectionnements incessants que lui apporte le progrès mécanique et s'adapter aux nouveaux désirs de ses usagers. Le faible coût de l’unité rend aisé ces remplacements.

Le Chemin de Fer est parfois embarrassé d’un matériel qui, trop agé, quoique en bon état, manque de confort et souvent de capacité. Les prix très élevés de la locomotive ou du wagon rendent, aussi bien, très onéreux leur remplacement anticipé.

La Capacité de transport et le poids.— La masse du véhicule n'intervient pas seulement dans son prix, mais comme ter- me du rapport de la capacité de transport au poids. En cette matière l’avantage, celui de la légèreté, reste à l’automobile, encore que la différence ne soit pas considérable.

Le poids mort nécessaire par voyageur est, dans un wagon

de 1re classe de 900 Kgs 2me classe — 650 Kgs gme classe — 450 Kgs en moyenne.

Une voiture particulière automobile exige seulement de 300 à 400 kgs par occupant suivant les cas. L’autocar ne pèse que 250 à 280 kgs par voyageur.

Pour les marchandises, l'avantage est moins grand.

Les rapports du poids mort total à la charge utile sont les suivants

1) Train de marchandises Composé de wagons couverts, wagons-tombereaux, fourgon, locomotive :

Poids mort total

Charge utile 4

(Chargement complet)

2) Train minier (chargement de phosphate) raies — 0.55 Le Charge utile 3) Camion automobile

: | Poids mort __ 0.52 (avec ou sans remorque) Charge tte 4062

Résistence à la traction.- Comparons, maintenant, la résistance des trains et des automobiles à la traction.

Il existe nombre de formules tenant compte avec plus ou moins de précision, de tous les facteurs à considérer. Ce n’est pas ici le lieu d’en discuter avantages et inconvénients, au surplus leurs résultats sont assez peu différents pour que l’on puisse se contenter d’une moyenne et prendre un exemple.

La résistance d’un train composé de 10 voitures de 50 tonnes, d’un tender de 50 tonnes, d’une locomotive de 90 tonnes à 100 km l'heure, est de 4.600 kgs environ, soit par tonne de train une résistance de 9 k. 192 et une puissance développée à la jante de : 3 CV.4

La résistance d’une voiture automobile de 1 tonne 1/2 à la même vitesse donne sur macadam ordinaire : par tonne de voiture une résistance de 160 kgs et la puissance développée à la jante atteint environ 50 CV.

La différence est donc considérable. Nous avons sans doute choisi pour la mettre en valeur des vitesses un peu élevées, mais elles ne sont pas d’un ordre qui ne soit atteint fréquemment et ne le sera de plus en plus par les deux modes de transport. La résistance de l’automobile sur la route exige pour la vaincre à vitesse et poids égal une puissance près de quinze fois supérieure à celle qu’emploie le train.

Il est possible que le développement des revêtements de routes en ciment et en asphalte diminue un peu cette résistance surtout lorsque les routes sont humides ou mouillées, elle n’en restera pas moins très considérable. Le roulement sur rail est infiniment moins coûteux en puissance que le roulement sur route. Dans la mesure, donc où les frais qui dérivent de la puissance employée constituent le prix de revient partiel du transport, le chemin de fer possède un avantage considérable.

Combustibles et carburant. En chiffre ronds, on peut dire que le même travail développé à la jante coûte quatre fois plus cher dans le cas de l’automobile à essence, tandis que la dépense est de même ordre avec le gaz-oil et le charbon.

Si on tient compte de ce que la traction automobile d’une tonne à 100 kilomètres à l’heure exige environ 50 CV. tandis que la locomotive dans les mêmes conditions n’a à fournir que 3 CV. 4, on voit que les frais de combustile, pour un même poids transporté, à la même vitesse, sont dans les rapports suivants

Automobile à essence 99

Automobiles à moteur Diesel 13

Locomotive ii

Sous le rapport de la dépense de combustible le chemin de fer présente donc sur l’automobile une supériorité considérable. Mais l’adaptation récente à la traction automobile du moteur Diesel à régime rapide et à haut rendement thermique, semble de nature à atténuer cette supériorité.

Toutefois on ne doit pas perdre de vue que dans une exploitation de transport les prix de combustible ne représentent qu’une faible fraction des dépenses d’exploitation : 15 à 30 % dans une entreprise de transports automobiles, 10 à 14 % dans une exploitation de réseau ferré, de telle sorte que les économies de combustible n'influent que dans une mesure réduite sur le prix de revient global du transport.

L'économie du combustible réalisée par l'emploi du moteur Diesel ne se traduirait que par une réduction d'environ 10 % du prix de revient de la tonne kilométrique transportée par camion à essence.

De plus le moteur Diesel coûte cher, peut être parce qu’il n’est pas encore construit en grande série. À puissance égale un camion Diesel vaut 30 à 40 % de plus qu’un camion à essence. Il en résulte l’augmentation corrélative d’un autre facteur du prix de revient l'amortissement du matériel et l'intérêt du capital engagé. De ce fait l’économie peut tomber à bien moins de 10:97.

De plus, le moteur Diesel est considéré, à tort ou à raison, aujourd’hui encore, comme moins souple et plus délicat. Les facilités d’approvisionnement en gaz-oil, dont la vente est loin d’être organisée comme celle de

l’esence sont moindres. Ces raisons expliquent la faible application des moteurs Diesel à l’automobile.

L'Allemagne, le pays le plus avancé dans cette voie, ne compte pas 300 camions Diesel.

La vitesse. — L'importance de ce facteur est considérable pour le trasport des voyageurs. Dans toutes les relations directes, les Chemins de Fer gardent encore un avantage évident, qui croît avec la distance parcourue.

Dans le trafic de banlieue (rayon de 50 à 60 kms) malgré l'encombrement des routes, les vitesses moyennes du chemin de fer de l’autobus et de la voiture particulière sont à peu près égales, de 20 à 40 kms à l’heure.

Lorsqu'il s’agit de transports à des distances de 100 à 1.000 kms, le Chemin de Fer arrive à réaliser pour ses express, ses rapides et ses trains de luxe des vitesses moyennes commerciales soutenues. Elle sont évidemment variables suivant le tracé des lignes, leur équipement, la valeur du matériel employé, la signalisation,

1. Mais sile moteur Diesel, lorsqu'il est adapté à la voiture automobile ne paraît pas devoir immédiatement abaisser le prix de revient des transports automobiles, et par là, rendre leur concurrence aux Chemins de Fer plus sérieuse, il ne gêne pas moins ces derniers indirectement en diminuant les transports de charbon par la voie ferrée.

Le moteur Diesel, en effet, équipe aujourd’hui un grand nombre de navires à flot, et surtout une part de plus en plus grande des vaisseaux en construction (75 °/, en 1930). Il se substitue également à la vapeur dans nombre d'installations fixes, de petite et moyenne puissance. Ainsi l'emploi du gaz-oil se développe aux dépens de celui du charbon. Les transports des mines de l’intérieur des pays aux ports, par chemin de fer, diminuent avec la demande de charbon de soute ; et le chemin de fer ne le récupêre pas en transportant, du moins en Europe, le gazoil, qui arrive par mer et se transporte avantageusement par camions à l’intérieur du pays.

etc...Mais leur constance dans ces limites est à peu près générale.

Voici à titre d'exemple les vitesses commerciales réalisées de Paris à Marseille par la Compagnie P.L.M.

Vitesse commerciale des trains de voyageurs en fonction de la distarce

Exemple : Ligne PARIS-MARSFILLE

Vitesse commerciale réalisée depuis

Paris Omnibus| Express | Rapides Luxe

30 69 tL 19 SENTEC NES 400 36.6 Macont.--e 0... : 440 27107 52 74 NORME ee INR T2 28 53 72 73 NAÉDCORT EEE || 618 49 67 72 Avignon ....... | 742 50 66.8 72 Marseille ....... | 863 50 72 70

La vitesse des voitures particulières et des autocars esttrès variable suivant le parcours effectué — les routes présentant des tracés très différents, alors que la voie ferrée, assujettie à des limites étroites de pente et de rayon des courbes, est beaucoup plus uniforme. Sur le parcours Paris-Lyon-Marseille, étudié précédemment les voitures particulières l’accomplissant dans la journée, arrivent à réaliser une vitesse moyenne de 50 km. à l'heure (arrêts compris) donc comparable à celle des Chemins de Fer, mais c’est là un grand maximun obtenu avec une fatigue considérable du conducteur

Guérin

et au prix d’une sécurité précaire. Il faut remarquer aussi que les particuliers possesseurs de voitures ne s’astreignent généralement pas à voyager de nuit, et, de ce fait sur les longs parcours, le chemin de fer remporte une facile victoire.

Des compagnies de transport automobiles anglaises ont organisé des services de nuit entre Londres et l’Ecosse. Il en existe un assez grand nombre aux Etats-Unis. Les autocars sont munis de couchettes Aucune innovation de ce genre n’est apparue en France. La vitesse commerciale peut être ainsi maintenue, mais elle reste toujours, au-delà d’une distance, de 150 km inférieure de 20 ou 30 km à l’heure à celle réalisée par les express et les rapides.

Sur certains parcours atteignant 350 km les autocars arrivent cependant à réaliser des vitesses moyennes de 46 km à 49 km à l'heure. Le Maroc nous en donne un exemple. Les lignes de la Compagnie de Transports Marocains obtiennent les résultats suivants:

Vitesse commerciale des cars automobiles Exemple : Lignes C.T.M.

1. Il est à noter que le parcours, par route, Fez-Oujda, possède cependant un profil accidenté.

Ce sont encore, là, des cas particuliers. Mais si, en général, sur des parcours parallèles et directs, le Chemin de fer a l'avantage, il ne le possède plus dès qu’on quitte ce genre de lignes. Les itinéraires transversaux, qui comportent des changements de train, abaissent considérablement la vitesse moyenne. La voiture particulière et l’autocar reprennentleur supériorité sur des parcours atteignant aujourd’hui jusqu’à 300 ou 400 kms.

Les conclusions précédentes s’appliquent aux transports des marchandises, avec une diminution assez considérable des vitesses de transport. Le Chemin de fer possède cependant, aux moyennes et longues distances, un avantage plus marqué que lorsqu'il s’agit de voyageurs, bien que les camions prennent de plus en plus l'habitude de circuler jour et nuit.

De récents progrès ont élevé considérablement la vitesse moyenne du camion, la faisant passer de 15 à 40 Kkm.h. mais il s’agit là de types nouveaux, assez coûteux, transportant les colis et marchandises périssables dont un petit nombre est en service.

Pour laisser à ces constatations leur valeur, il faut observer que par vitesse moyenne ou commerciale on doit entendre la rapidité avec laquelle le transportest effectué mais non le temps qui s'écoule entre la livraison et l’expédition, facteur tout différent, que nous examinerons par la suite.

Dans ce duel de vitesse les Chemins de fer conserveront-ils leur avance ? Il font, nous le verrons, de très gros efforts pour maintenir leur supériorité. Ils ne trouvent de limite actuelle que dans l’état de la voie ferrée. Il est

certain que pour dépasser couramment les vitesses de 100 à 110 kms avec une marge de sécurité suffisante, il faudrait modifier totalement les voies; le gain de rapidité ne semble pas encore, du moins jusqu'ici, justifier une si grosse dépense.

Pour l’automobile c’est aussi l’état de la voie qui limite la vitesse possible de l’instrument. Le développement d’autostrades éléverait considérablement la vitesse moyenne de l’automobile, mais là encore, le coût élevé des travaux s'oppose à une construction sur une large échelle.

D'ici quelques années, semble-t-il, la situation ne doit donc guère se modifier, sinon dans le sens de la diminution de la vitesse de l’automobile par des réglements de circulation.

La compétence professionnelle du personnel.— On accorde généralement peu d'attention au coût des hommes nécessaires à la marche des entreprises de transport. Nous entendons par là, non le montant de leur salaire, mais le prix de leur formation professionnelle.

A cet égard, les Chemins de fer et les transports automobiles sont dans des situations très différentes.

La marche des trains, leur surveillance, l’entretien, la réparation du matériel exigent une grande technicité du personnel de direction et d'exécution. A tel point que tous ces techniciens forment une branche particulière de l'administration des Chemins de fer : la traction. A tous les degrés la formation professionnelle est lente et coûteuse. Ce sont les réseaux qui ensupportent la charge, sauf pour le personnel de direction.

Les cheminots sont spécialisés rigoureusement, et, s’il fallait que le Chemin de fer disparût brusquement avec quelle difficulté ne s’adapteraient-ils pas a un nouveau métier |

Rien de semblable dans les transports automobiles. Aucune direction technique n’est nécessaire dans l’entreprise de transport : un contremaître éprouvé suffit à diriger un atelier de réparation. Les incidents de marche sont rares, connus, les pièces détachées abondent.

Nulle longue formation professionnelle pour diriger un véhicule. Dans la plupart des cas une expérience de quelques semaines suffit, pour bien conduire. Il y a sans doute, dans cette facilité même de conduite, une cause de dangers, mais c’est là un point sur lequel nous reviendrons et qui n’enlève rien au fait en lui même. Si bien qu’il existe de moins en moins de chauffeurs pour la conduite des voitures particulières, désormais assurée par leurs propriétaires.

D'autre part, dans les entreprises ayant pour objet principal ou annexe le transport automobile, il n’y a pas de techniciens, tout le personnel est employé au service commercial.

Ces considérations expliquent en partie la supériorité des transports automobiles dans leur adaptation au rythme changeant de la vie économique. La quantité de personnel s’adapte immédiatement à l'intensité du service à assurer, alors que les Chemins de fer manquent de spécialistes dans les périodes de prospérité et doivent les conserver au cours des crises. Ajoutons qu'il en est de même pour le matériel ; wagons et locomotives sont

coûteux et durables ; il y en a toujours trop ou pas assez.

L'automobile, unité éphémère, de prix modique est toujours en nombre suffisant, jamais pour longtemps en excCes.

Ainsi le champ d’action du Chemin de fer se limite rigoureusement au développement de sa vie. C’est un engin vaste, lourd, à grande capacité de transport. Le coût de son matériel est élevé, par contre il est durable. Il emploie une faible puissance relative pour assurer la traction d’un poids considérable et assure ainsi un déplacement économique bien que le rendement de la machine à vapeur soit faible et le charbon cher. Il réalise des vitesses commerciales élevées, même à de grandes distances. Il exige enfin un personnel spécialisé, dont l'éducation professionnelle est lente et coûteuse.

L'automobile peut circuler sur un réseau incomparablement plus étendu dans la plupart des pays. C’est un engin petit, léger, de faible capacité, de coût modique mais de vie éphémère. Elle doit vaincre une résistance considérable qui tient à la nature de sa voie. Son combustible est de prix élevé, mais il compense partiellement son coût par le haut rendement thermique de son moteur. Elle est susceptible d'atteindre de grandes vitesses, mais ne peut guère les réaliser dans l’état actuel des voies ; sa moyenne commerciale décroît vite avec la distance parcourue.

Enfin elle n’exige qu’un faible personnel, sans éducation professionnelle. 3

Tous ces éléments se combinent pour entrer dans le prix de revient des transports.